Grand producteur de motos depuis les origines et très attaché à l’équipement national de son armée, la Suisse se lance dans le bicylindre à plat juste après-guerre et c’est Condor qui débute en construisant ainsi pour la première fois ses propres moteurs.

Photos et archives FMD/moto-collection.org – Les liens en bleu renvoient vers les descriptions techniques des marques et motos concernées

Quarante EC 580 équipèrent la préfecture de Paris en 1946. Les superbes silencieux (sourdines en Helvète) trapézoïdaux de la version suisse sur la photo n’ont pas été acceptés par notre police qui leur préféra des saucissons classiques.

Les débuts de Condor, établi dans le Jura à Courfaivre, remontent à 1893 en vélo et 1901 pour les motos. Jusqu’alors équipée par MAG en monos et V twins, la firme se consacre après la Seconde Guerre mondiale à des bicylindres à plat, principalement destinés à l’armée qui, pour la première fois, sont animés par des moteurs entièrement maison.

La première C 580 présentée en 1945 avec des soupapes latérales et une boîte quatre rapports rappelle fort la Zündapp K500 (boîte à chaînes mise à part), mais ce n’est pas pour autant une simple copie, loin de là. Il en est produit 280 exemplaires jusqu’en 1950, dont 40 destinés à notre préfecture de police de Paris et le reste pour l’armée suisse.

La C 580 dans sa première version en 1948, avec arbre de transmission à droite et sans boîte relais, annonce 14,5 ch à 3000 tr/min et 17,2 à 4 000 ce qui permet tout juste d’emmener ses 190 kg à 110 km/h.

Superbe finition pour cette C 580 de 1948. Le sélecteur est à gauche et le kick débat transversalement façon BMW. Dans le prospectus dont est tirée cette photo, la boîte relais est déjà annoncée en option.

Comme les flat allemands, ces Condor C 580 ont un arbre de transmission à droite et un moteur qui tourne dans le sens des aiguilles d’une montre suisse. Bien que neutre et non occupée par ses voisins, la Suisse, commerçante sans états d’âme, a en effet beaucoup travaillé avec les Allemands pendant la guerre. Sur la Zündapp KS 750 par exemple, une des pièces qui relie le filtre à air au carter moteur est visiblement estampillée de la croix suisse certifiant son origine. Est-ce pour ne pas être accusé de copie ou à cause d’une requête de l’armée, toujours est-il que sur la Condor A 750 présentée en 1947, l’arbre de transmission, prolongé d’un énorme pont, est à gauche et non plus à droite comme sur les BMW ou Zündapp. Cette inversion mise à part, l’A 750 est elle aussi fortement inspirée par ses cousines teutonnes et reprend les côtes carrées de la BMW R62 de 1928 perpétuées par mythique BMW R75 type Russie: 78 x 78 mm.

Cette rare A 750 se distingue par contre par sa boîte de vitesse à trois arbres et à relais. Le sélecteur, au pied droit comme en France, Angleterre et Italie, mais contrairement à l’Allemagne, commande quatre rapports et il est surmonté d’un levier à main qui multiplie ce choix par trois : route, tout terrain ou marche arrière, étant bien entendu qu’on utilise généralement qu’un seul rapport en arrière.

Le monumental attelage de la A 750. Side à gauche… à l’anglaise et réservé aux capitaines, sélecteur à droite comme en France et moteur d’inspiration teutonne. Les Suisses ont vraiment fait l’Europe ! Sur cette 750 comme sur les dernières 580, l’ordre des vitesses est inhabituel : point mort en haut et 4 vitesses en bas. Heureusement, un blocage empêche d’utiliser les quatre rapports en marche arrière ! (collection A. & M. de Thomasson)

L’A 750 et les premières séries des 580 ont emprunté à Zündapp son excellent type de fourche à parallélogramme qui constitue l’évolution la plus aboutie de ce type de suspension avec des barres de torsion commandées par de petits culbuteurs et un amortissement hydraulique. Comme sur la Zündapp encore, les Condor 750 et 580 ont un vilebrequin monobloc avec des bielles à chapeaux sur aiguilles encagées. Enfin, tous les accessoires sont suisses : compteur Alpha Le Locle, dynamo en bout de vilebrequin et allumage par allumeur et distributeur haute tension en bout d’arbre à cames, signés Scintilla. Réservée au side-car avec lequel elle forme un monumental attelage, cette A 750 ne sera construite qu’à 216 exemplaires dans sa version armée entre 1947 et début 1950 et il n’y aura que 27 unités du rarissime modèle T civil qui se distingue par ses deux échappements remplaçant le deux-dans-un de la A.

A 750 et 580-1 réunies, une bien lourde paire de Suisses. (collection A. & M. de Thomasson)

En 1948, un an après la A 750, apparaît l’A 580 dotée d’une boîte trois arbres donnant quatre rapports courts et quatre longs, tout en conservant son arbre de transmission à droite, le cadre rigide et sa suspension avant à parallélogramme avec des bras de fourche profilés en tôle emboutie. Cette A 580 équipe exclusivement l’armée suisse qui en reçoit 1571 exemplaires de 1948 à 1950.

La 580 dans sa version intermédiaire apparue en 1949 avec déjà l’arbre de transmission à gauche et kick et sélecteur à droite, mais encore le cadre rigide et la fourche parallélogramme. (Musée de Lucerne)

En 1949, la 580 suit la 750 et passe l’arbre à gauche dans ses versions A militaires et T civiles, ce qui implique au passage de faire tourner le moteur dans l’autre sens. La commande de frein arrière passe itou de droite à gauche et le sélecteur de gauche à droite… Pour tout arranger, l’ordre des vitesses est inhabituel avec le point mort en haut et les 4 rapports vers le bas. On ne connaît pas le nombre de soldats perdus dans la bataille: les Suisses-Français doivent s’y retrouver tandis que les Suisses-Allemands s’y cassent sans doute les dents !

A 580-1 née en 1951 avec fourche télescopique et suspension arrière coulissante. Kick, sélecteur et commande de la boîte relais sont à droite et l’arbre à gauche. Admirez l’incroyable outillage de bord avec même un écouvillon nettoie-rayons. La corde, lovée réglementairement derrière le tan-sad, sert en montée à traîner, en vitesse courte, cinq cyclistes de chaque côté de la corde ! (collection A. et M. de Thomasson)

Accessoirement, le kick placé à gauche avec un débattement perpendiculaire à la moto, façon BMW, sur ces premiers modèles, passe à droite avec un débattement longitudinal classique. En 1951, la 580 devenue 580-1 troque sa fourche à parallélogramme pour une télescopique et se dote d’une suspension arrière coulissante un peu spéciale en ce sens que le pont arrière est monté pivotant autour de l’axe de roue arrière de sorte que l’entrée de pont reste en ligne avec la sortie de boîte lorsque la suspension débat. Il n’y a ainsi pas besoin de joint de cardan. Les cylindres fonte sont remplacés par des cylindres alu chemisés, le carter moteur englobe désormais le carburateur et cette A 580 adopte une commande par poussoirs hydrauliques de ses soupapes latérales. (Le grand problème des futurs restaurateurs de ces rares Helvètes).

L’une des ultimes et très rares versions civiles de la dernière génération. Il est vrai qu’en cette fin des années cinquante les 110 km/h annoncés et le prix de la bête n’étaient guère engageants.

Considérable augmentation de la production, cette A 580-1 sort à 2 792 exemplaires de 1951 à 1957, tandis que la version T civile dépourvue de boîte relais n’est produite qu’à 64 unités de 1951 à 1955. Il est évident que Condor s’intéressait essentiellement au marché militaire et faisait bien peu d’efforts pour séduire la clientèle civile. Avec 17,2 ch à 4000 tr/min, 190 kg et 110 km/h dans ses premières versions C de 1947 puis 20 ch, 195 kg et 125 km/h en pointe pour les ultimes modèles, les 580 étaient aussi chères que lourdes et poussives (4 200 ChF en 1949).

Après la grande aventure des flat twins, Condor cherche à étendre sa production dans les années cinquante, avec une 350 bicylindre deux temps à moteur Jawa (1950-57), un scooter 125 Puch sous licence doublé d’une version trois roues avec différentiel (1954), une 250 à moteur Maserati (1956-57), la 250 A monocylindre quatre temps à transmission par arbre (à gauche bien sûr !) qui sera la dernière moto entièrement fabriquée à Courfaivre en 1959, des cyclomoteurs, et pour finir une 350 motorisée par Ducati de 1971 à 78.

Avec l’aimable collaboration technique et historique de Michel de Thomasson

Production Condor 580 et 750