Scooters “Flat One” : Ducati 175 Cruiser

Photos François-Marie Dumas/moto-collection.org sauf indication contraire. Les noms surlignés en bleu renvoient aux fiches ou aux autres articles en rapport.

Moi, j’ai toujours été attiré par les moutons à cinq pattes: moteurs à l’envers, transmissions shadoks, etc. Outre la curiosité de découvrir une solution originale, il est toujours intéressant de voir quelques ingénieurs sans complexes tenter de contrer les solutions techniques qui ont fait leurs preuves avec des dispositions inusitées jusqu’alors. Un bon exemple, les « flat one », autrement dit des moteurs avec un cylindre horizontal disposé transversalement. Pas si sot !

En moto, l’expérience est d’abord tentée par Ariel en 1962 avec une 700 cm3 à quatre cylindres à plat qui ne dépasse pas le stade du prototype. Seul BMW osera lancer en production, et avec le succès que l’on sait, des moteurs à vilebrequin en long et cylindres à plat : ses K100 quatre cylindres et K75 tricylindres des années 80. L’intérêt de cette disposition assymétrique est d’ailleurs discutable pour une moto, mais, sur un scooter, où la mécanique doit être la plus compacte et la moins haute possible, c’est une solution tout à fait astucieuse. Deux marques l’ont tenté et non des moindres : Ducati en 1952,  NSU en 1955 et un des plus grands ingénieurs italiens y a pensé sans que sa réalisation dépasse le stade du prototype, Lino Tonti avec sa Dama de 1953.

L’antériorité du “flat one” est pour Ducati qui révolutionne le salon de Milan de 1952 avec son très beau 175 Cruiser dessiné par Ghia : un scooter à moteur quatre-temps culbuté, transmission automatique par convertisseur de couple hydraulique et embrayage centrifuge, démarreur électrique et roue de secours à l’intérieur de la carrosserie : une première mondiale. Jusque-là spécialisée dans l’industrie électrique, la marque n’a pourtant abordé le deux-roues que depuis peu avec le cyclomoteur Cucciolo. Premier scooter italien à moteur quatre temps, le Ducati Cruiser est franchement original. Dommage, c’est cette sophistication même, et le prix qui va avec, qui causera sa perte. Le Cruiser coûtait 320 000 LIT (l’équivalent de 6 600 € d’aujourd’hui) soit environ le double que les Vespa et Lambretta LD du moment et il n’en fut construit que 2 000 à 3000 exemplaires entre 1952 et 53.

Contrairement au NSU qui va suivre avec la même disposition du cylindre, le moteur est ici suspendu et fixé rigidement au cadre. Seule la transmission — convertisseur puis arbre et couple conique — est intégrée au bras oscillant. Comble du modernisme, le convertisseur est verrouillé automatiquement à partir d’un certain régime pour éviter les glissements propres à ce type de transmission. Un dispositif qui ne fut adopté que récemment sur les voitures. L’équipement est pléthorique : démarreur électrique, roue de secours latérale (avant le Vespa !), etc. Un perfide lobbying de Piaggio aurait-il poussé à la roue ?… le Cruiser sera contraint de baisser sa puissance de 12 à 8 ch pour ne pas dépasser la limite des 80 km/h imposée en Italie à cette époque.

Ducati 175 Cruiser 1953 : une ligne due au carrossier Ghia de Turin

La transmission secondaire fait office de bras oscillant avec un amortisseur sous le moteur.

En 1952, le Cruiser est une véritable révolution, mais cet excès de technologie causera sa perte.

La compacité du moteur à plat est un atout déterminant pour un scooter