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L'histoire secrète de la Yamaha 750 Super Ténéré

40 ans après   par Francois-Marie Dumas

40 ans ont passé et je peux raconter aujourd'hui l'histoire secrète de la genèse de la Super Ténéré dont j'eus le plaisir d'être un des acteurs.

J'étais alors l'un des trois membres européens du Product Planning de Yamaha Motor Europe à Amsterdam et nous partagions nos idées pour de nouveaux modèles avec Bob Trigg, précédemment ingénieur chez Norton, Hennes Fischer, ex-journaliste moto sportif allemand, plus axé sur le super sport, et moi-même ex-responsable des essais à Moto Journal et plus tourisme y inclus, évidement, avec des trails. L'équipe comprenait aussi un japonais entre autre chargé des échanges constants avec l'usine et une assistante qui organisait nos multiples voyages  (et que j'ai d'ailleurs fini par épouser). J'avais pour ma part notablement participé à la genèse de la 600 Ténéré et, dès sa mise sur le marché, nous commençâmes à plancher sur la suite la XTZ. 

Séduire

Pour convaincre l'usine de lancer l'étude d'un nouveau modèle, il faut lui apporter des éléments. Cette fois, Yamaha Motor Europe a commencé par construire un bien curieux gros trail. Bob Trigg, qui avait, avec ses collègues, inventé la suspension Isolastic des Norton Commando, perfectionna son système qui n'avait jamais eu chez Norton le développement qu'il aurait dû avoir. Pour mémoire le dispositif consiste à rendre solidaire l'ensemble moteur et bras oscillant et à le monter souple dans le cadre pour que le moteur ne transmette pas ses vibrations.

Dans le cadre d'une Ténéré 600 XTZ, avait été monté "isolastiquement" un bicylindre de 650 XS porté par un préparateur pour les side-cars de motocross à 860 cm3. Avec ce curieux bitza, coupleux en diable, nous sommes partis en septembre 1986 dans les hauts de Nice accompagnés d'ingénieurs de Yamaha, et de représentants des importateurs d'Italie, d'Allemagne et de France représentée par Jean-Claude Olivier. Nous avions réuni sur place quelques motos de comparaison, une 600 XTZ Ténéré, une 900 XJ, une Cagiva 900 Elefant et une 750 Honda XLV à transmission par arbre et nous voilà partis en essai comparatif sur les routes du rallye de Monte-Carlo qui, heureusement, n'étaient enneigées que sur notre rendez-vous de départ.

Objectif atteint, les importateurs convaincus du projet d'une Super Ténéré allaient soutenir vigoureusement dans notre demande à l'usine et nous avions fait le plein d’idées… mais, on ne fait pas du neuf avec du vieux...

Un développement en temps record

Pendant que les équipes de stylistes de GK design au Japon faisaient des sketchs à tour de bras et nous les soumettaient à Amsterdam, les ingénieurs concevaient un tout nouveau moteur bicylindre extrêmement compact et moderne avec une culasse à cinq soupapes dessinée par l'ingénieur 0. Tamura pour la 750 FZ quatre cylindres.  Inclinés comme sur la FZ, les deux cylindres de la XTZ étaient surmontés des mêmes culasses à double act entrainés par chaine et 5 soupapes. Le vilebrequin qui tournait sur trois paliers était calé à 360° comme sur les motos anglaises (dont le défaut était de n'avoir que deux paliers). En 1996, la TDM 850 version 4TX adoptait, sur proposition de Bob Trigg,, un calage du vilebrequin à 270° (similaire à celui d'un V ,twin à 90°), cette technique fut reprise l'année suivante sur la 850 TRX et,  actuellement, la quasi-totalité des bicylindres parallèles sont ainsi calés à 270°. Seul le T-Max est calé à 360°. Sur le moteur de XTZ, deux arbres contrarotatifs entrainés par engrenages annihilent quasi totalement les vibrations propres à ce type de calage.

Elle fut réalisée dans un temps record, moins de deux ans, et fit sa première apparition au salon de Paris d'octobre 1988.

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François-Marie Dumas
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