Je vous ai présenté dans l’article précédent les grandes stars des motos du tour du monde présentées au concours de motocyclettes de la Villa d’Este, mais cinq autres classes s’exposaient aux côtés de cette catégorie phare. Résumé en images.

Un petit tour à la Villa d’Este voisine pour montrer aux automobilistes encravatés qu’on sait aussi s’amuser côté moto.

Scooters des fifties : les autres

Cette catégorie réunissait quelques-uns des plus beaux scooters des années cinquante qui n’ont connu qu’un succès limité en dépit de leur valeur. La palme fut décernée à l’unanimité au 175 cc Bastert, le chef d’œuvre du designer français Louis Lepoix qui ne fut construit qu’à 1200 exemplaires. Ce superbe témoignage de la grande vogue des scooters GT dans l’Allemagne de l’après-guerre se distingue par une carrosserie entièrement en tôle d’aluminium et un grand luxe dans sa finition et tous les détails d’équipement. Il était présenté par le musée « Scooters & Lambretta » à Rodano près de Milan.  La seconde marche du podium fut occupée par le 175 Prina Oryx de 1951, une sorte de sculpture sur roulettes aux lignes très inspirées par l’aéronautique avec un petit côté sexy mis en valeur par le très bel emblème de la marque. À ses côtés et issu de la même collection Scarpetti, le 150 SAI Ambrosini de 1951, de lignes similaires et plus torturées, y ajoutait tout un kit d’accessoires d’époque dont un superbe transistor fixé au guidon. Si le Rumi 125 Scoiatolo, comme neuf, reçut le troisième prix, parce qu’il fallait bien faire un choix, les autres participants, le Salsbury 85, super scooter américain de 317 cc, le Gianca 100 Nibbio, concurrent malheureux du Vespa présenté en 1946 quatre mois avant lui, n’ont échappé aux podiums que par des détails.

Les liens en bleu renvoient aux fiches et descriptions techniques et, comme d’habitude, il faut cliquer sur les photos pour accéder au diaporama avec les légendes.

Scamblers nippons

La mode des scramblers qui revient aujourd’hui a inspiré cette rétrospective qui nous a permis de découvrir des versions fort peu courantes, car réservées pour la plupart au marché américain des années 60. La plus rare était sans conteste la Yamaha 305 cc bicylindre YM2C apportée par Peter Abelmann, qui ne fut produite qu’une année en 1967 avant d’être remplacée en 1968 par la 350 YR2C. Face à ce deux temps, la Honda 305 CL77 de 1967 est à mon sens l’une des plus belles machines de son époque. Ce modèle, introduit en version 250cc avec la CL72 en 1962, inaugurait un nouveau cadre en tube remplaçant ceux en tôle emboutie utilisés précédemment. Il laisse place en 1965 à cette 305 cc dont 66 757 exemplaires seront vendus en quatre ans. La comparaison était fort intéressante avec la Honda twin CL 350 beaucoup plus connue, exposée à ses côtés, mais c’est la Bridgestone 175 Hurricane bicylindre deux temps à distributeurs rotatifs de 1967 que nous retînmes pour la troisième place.

Japonaises rhabillées

Une bonne idée que cette catégorie réservée aux motos japonaises des années 70 revues et corrigées par les Européens, c’est pourtant celle qui prête le plus à la critique. Une exposition aussi prestigieuse que celle-ci ne doit admettre que des machines exceptionnelles et dans un parfait était d’origine et cette exigence doit être encore plus sévère pour les motos les plus modernes. Comme l’an passé, ce n’était malheureusement pas le cas pour certains des modèles présentés. La vedette était la rarissime Bimota HB1 de 1975, restaurée avec quelques accessoires d’époque dont on retient le beau réservoir d’huile en aluminium devant le carter moteur. On ne fera aucune critique à la Honda 750 Rickman, par contre la Egli 750 pêchait par un polissage un poil excessif.

Nouveaux Concepts

De nouveaux concepts et une nouvelle catégorie appelée à se développer dans le concours de la Villa d’Este, mais dont la définition gagnerait à être plus précise. Difficile de comparer une étude de style pour un modèle ayant été commercialisé depuis, une maquette futuriste préfigurant un avenir possible, ou une autre montrant une simple évolution d’une moto existante. Tous ces projets ont leur intérêt, mais ils ne jouent pas dans la même cour. En l’occurrence il était bien ardu de faire un classement dans cette catégorie qui ne présentait que quatre concurrents… cinq si l’on y rajoute le scooter électrique BMW hors concours. Le public qui lui aussi votait pour élire sa moto préférée (toutes catégories confondues) et le jury pour cette catégorie choisirent le Café Racer Ducati 800 réalisé par le bureau de design Ducati au sein de l’Audi Konzept Design de Münich. Une séduisante réalisation, attractive par ses détails, élégante et bien proportionnée sans toutefois apporter de révolution ou de réelle nouveauté. Le deuxième prix revient à un projet présenté par Kiska design de Salzbourg, le célèbre créateur des KTM qui signait ici une Husqvarna baptisée Aero Concept dont les lignes fluides tranchaient avec celles le plus souvent agressives et à angles vifs propres à ce bureau de dessin. Un drôle d’équilibre quand-même avec ce nez de carénage reporté très en avant tandis que l’arrière très court s’arrête au-dessus de l’axe de roue. Je ne suis personnellement guère séduit. Tous, par contre, s’accordaient à reconnaître la perfection du projet Desert Sled, concocté lui aussi par un bureau de design Ducati, mais cette fois chez le VW group of America. Parfait, fignolé dans les plus minimes détails, ce projet si sophistiqué en devenait irréalisable à un coût acceptable. Conçu et développé à peu près en même temps que le Scrambler Ducati récemment commercialisé, c’est un superbe exercice de style que ne peut prétendre être une vision d’avenir. Aprilia, enfin présentait une sorte de sculpture futuriste déjà vue dans les salons. Une magnifique expression des maîtres mots qui ont présidé à la naissance de la RSV4 : légèreté, mécanique, dynamique, cet exercice de style était toutefois trop loin de la réalité pour séduire.

Reste le scooter électrique BMW « Concept link » hors concours bien évidemment, car la marque est également organisatrice de l’évènement. Bien plus qu’un C-Evolution redessiné, c’est vraiment un nouveau concept qui nous laisse imaginer un gros scooter électrique plus tourné vers les besoins quotidiens des utilisateurs avec des rangements nombreux et pratiques même s’ils doivent se faire au détriment de la taille de la batterie, donc de l’autonomie. On aime ou non ses lignes futuristes et aiguisées, mais force est de reconnaître que le bureau de design BMW présidé par Edgar Heinrich a réussi un certain tour de force en arrivant à trouver un style autour d’un énorme caisson central contraint par l’électrique et de deux petites roues de scooter. On y trouverait même presque une certaine légèreté avec cette selle comme suspendue et les larges ouvertures dans le museau. Le jeu n’était pas facile.