Après-guerre, le scooter ne connaît pas en Allemagne le même essor qu’en Italie, au Japon ou en France. Le niveau de vie y est déjà plus élevé et, après des débuts « normaux » dans l’immédiat après-guerre, l’école allemande du scooter se tourne rapidement vers des modèles de plus en plus gros et sophistiqués tant et si bien que constructeurs et clients sautent vite le pas pour passer à la voiturette puis à l’automobile. Le scooter a pourtant tenté à plusieurs reprises BMW, le champion des motos propres fiables et confortables.

L’idée d’une petite BMW utilitaire naît en 1947 avec un bien curieux prototype baptisé 125 R10 (comme le scooter qui suivra huit ans plus tard!), une petite moto qui serait d’apparence normale si le moteur, très compact, n’était directement accolé devant la roue arrière laissant devant lui un grand vide. Deux prototypes sont construits dont l’un affublé de pare jambes remontant jusqu’en haut du réservoir, avant que les coûts de production d’une petite cylindrée aussi sophistiquée ne signe l’arrêt de mort du projet. Faites abstraction du réservoir et imaginez l’engin avec des roues plus petites que ces grandes 16′ et des pare-jambes : BMW avait presque inventé le premier scooter bicylindre, deux ans avant l’Isoscooter italien et la Velocette 200 LE Britannique … Et quel bicylindre : un flat twin transversal deux temps de 125 cm³ avec une admission par distributeur rotatif réalisé par l’ingénieur Alfred Bonings lui-même inspiré d’un 270 cm³ dessiné par l’ingénieur Riedel (le papa des Imme R100) pour servir de démarreur à l’un des premiers avions à réaction, le BMW 003 de 1941.

Le premier vrai prototype de scooter est réalisé en 1953 avec un hybride mi-scooter, mi-moto à grandes roues de 16 pouce, conçu sur la base de la R25 monocylindre. L’usine renonce à le présenter au salon de Cologne d’octobre 1953, mais sans abandonner pour autant l’idée du scooter et elle étudie en 1955 un nouveau projet beaucoup plus abouti, la R10 (qui reprend donc le nom de code du proto 125 flat twin de 1947) . Cette fois les roues sont classiquement des 10 pouces et la carrosserie, plutôt élégante comparée à certains autres scooters allemands, a des lignes très fluides avec un plancher plat. C’est une fois encore le monocylindre quatre temps culbuté de la R25 qui sert de base avec une cylindrée ramenée à 200 cm³ et un refroidissement par air forcé. Il est accouplé à une boîte à trois rapports commandés au pied ou à la main. La transmission reste, bien entendu, acatène comme sur toute bonne BMW. Les suspensions sont oscillantes à l’avant, avec une fourche Earles monobras, comme à l’arrière et les 8 à 10ch, annoncés sont tout à fait dans les normes de l’époque.

Comme il semblait trop tard pour profiter de l’âge d’or, le projet R10 ne sera jamais présenté et BMW va se consacrer à la moto avec le succès que l’on sait jusqu’en 1990 où elle commence à élaborer un bien curieux et bien ambitieux concept de scooter sécuritaire : le C1 dont la première étude de style sera présentée au salon de Cologne de 1992. Il faudra encore deux ans avant que le projet soit finalisé et le C1 ne sera présenté sous sa forme définitive qu’au salon de Frankfort de 1997 pour n’être finalement produit à peine plus de trois ans de fin 1999 à 2003. Trop en avance sans doute et pas assez abouti pour séduire une clientèle assez large.

 

 

Un faux départ en 1947, deux modèles morts nés dans les années 50 et un flop commercial au début de notre siècle… L’histoire des scooters BMW aurait pu s’arrêter la, mais la firme est revenue sur ce marché avec le C1 présenté en prototype en 1992 et commercialisé en 2000, puis fin 2011, avec ses très haut de gamme séries C, 600 Sport et 650 GT suivis, en 2014, par le C-Evolution entièrement électrique.