Distribution desmodromique et 3 ACT !

Suite de l’histoire des Ducati bicylindres face à la route avec une page beaucoup plus glorieuse consacrée aux 125 et 250 de Grand Prix pilotées de 1957 à 1960 par des champions comme Mike Hailwood, Luigi Taveri, ou Ken Kavanah. Bien qu’elles n’aient pu s’imposer sur les podiums, ces mécaniques extraordinaires conçues par Fabio Taglioni  se comptent parmi les plus belles débauches technologiques de leur temps avec une distribution desmodromique commandée par trois arbres à cames en tête. .

Engagé le 1^er mai 1954 par l’usine bolognaise, le jeune ingénieur Fabio Taglioni met ses grands principes sur pneus avec les célèbres 100 et 125 Marianna Gran Sport de 1955 à distribution par simple ACT entraîné par couples coniques, l’archétype de tous les monos Ducati qui vont suivre.  L’année suivante arrive une 125 à deux ACT entrainés par arbre. Double révolution encore fin 1956. Le mono a désormais trois ACT, celui du centre se chargeant du rappel “desmodromique” des soupapes, et Taglioni double la mise en réalisant la moto dont il rêve depuis 1950, un bicylindre face à la route avec cette fois un entraînement des deux ACT par cascade de pignons entre les deux cylindres.  Cette moto née en 175 cm3 est par la suite développée en 125, 250 et 350 cm3 avec des fortunes diverses. On estime qu’il en sera construit en tout une dizaine d’exemplaires de 1957 à 1960 et les derniers courront jusqu’en 1965, mais reprenons l’histoire à son début.

La 175 bicylindre double ACT est initialement construite pour le Tour d’Italie et le Milan-Tarente (où c’est la cylindrée maximale admise) pour contrer les MV Agusta, Morini Rebello et le bicylindre Gilera. Elle promet 22 chevaux, soit six de plus que le monocylindre Gran Sport, en étant plus rapide, mais plus lourde, 115 kg “annoncés ”, et moins souple. Son fabuleux moteur bicylindre vertical s’assemble sur des carters à plan de joint vertical avec des cylindres/culasses séparés reliés, au centre, par le boîtier d’entraînement des arbres à cames. Les encombrants ressorts des soupapes en épingles dépassent de chaque côté sous les ACT et les carters moteur sont ailettés sur la partie avant pour améliorer le refroidissement de la pompe à huile. La boîte est à cinq rapports avec un embrayage à sec remplacé ensuite par un multidisque en bain d’huile.  Apparemment indestructible, le vilebrequin calé à 180 ° est composé de sept pièces assemblées  et repose sur quatre paliers.

Pilotée au Tour d’Italie 1957 par Leopoldo Tartarini (futur très fameux designer), la 175 abandonne sur ennuis électriques. Puis, les courses sur route et en ville étant interdites en Italie à la fin de 57, la 175 dès lors inutile dans son pays est envoyée aux États-Unis où Francesco Villa et Franco Farnè font la promotion de la marque en remportant de nombreux succès locaux.

Après une courte carrière aux États-Unis où la catégorie 175 s’essouffle, la 175 non desmo de la première série est rapatriée à l’usine italienne. Elle y est récupérée, fin 1964, par Francesco Villa (le constructeur) qui recherche une moto compétitive pour son frère Walter (le coureur). Les frères Villa transforment la 175 en 250 cm3 (55,3 x 52 mm comme le 125 mono), allègent et modifient en profondeur le moteur et dessinent un nouveau cadre double berceau façon Featherbed avec des freins Oldani et une fourche Ceriani. Optimisme italien d’usage, les performances annoncées sont fantastiques : 105 kg avec carénage et 39 ch à 12 000 tr/min, seulement la 250 Ducati-Villa ne donne pas les résultats annoncés et ne court finalement qu’une seule fois aux mains du pilote-journaliste Roberto Patrignani.

En 1966 la moto est rachetée par Bill Smith qui l’échangera contre une Honda 50 cm3 CR 110. Elle va ensuite en Afrique du Sud, réapparaît en 1985 et finit par échoir à notre ami Alan Cathcart au début des années 2000.

En 1958, Taglioni crée, sur le même modèle, une 125 Grand Prix. Le moteur n’est plus super carré comme la 175, mais légèrement longue course (42,5 x 45 mm) et, maintenant convaincu de la fiabilité de sa distribution desmodromique, l’ingénieur a greffé un troisième ACT entre les deux autres pour commander le rappel des soupapes désormais privées de ressorts. Les chiffres annoncés par l’usine sont impressionnants : 22,5 ch à 13 800 tr/min (contre 19 ch à 13 000 tr/min pour la 125 mono), 100 kg et 190 km/h. Alimentation par 2 Dell’Orto de Ø 23 mm et boîte 6 rapports.

La 125 twin desmo débute aux mains de Francesco Villa en 1958 et finit troisième au GP des Nations à Monza derrière les Ducati mono de  Spaggiari et Gandossi, respectivement premier et second, et devant les autres Ducati monocylindres de Chardwich et Taveri . C’est un triomphe pour la marque de Borgo Panigale. Malheureusement sans grandes suites pour la bicylindre desmo qui, bien que confiée à des mains expertes, ne remporte que des places d’honneur en 1959, la plus marquante étant la troisième marche du podium de Luigi Taveri à Spa.

Entre-temps, Ducati a développé une 250/350 sur le même dessin et le richissime Stan Hailwood, importateur de la marque en Grande-Bretagne, impressionné par les résultats de fin 1958, a commandé pour son fils Mike et payé comptant une 125 bicylindre, deux 250 et une 350. Cette 250/350, qui apparaît en 1960, est en fait entièrement nouvelle pour son moteur comme pour sa partie cycle. Le moteur, revenu à des cotes super carrées, accouple deux cylindres et culasses de la 125 monocylindre double arbre desmo et annonce 37 ch à 11 600 tr/min. Dommage, la partie cycle (avec un classique double berceau ininterrompu) est jugée en retrait par Mike Hailwood qui s’empresse de monter une fourche de Norton et des amortisseurs arrière Girling.

On ne verra jamais le grand Mike sur la 125 twin, trop petite pour son gabarit et il préférera dans cette cylindrée le 125 mono trois à ACT. Il remporte par contre un beau palmarès avec la 250 en Grande-Bretagne où il monte dix fois sur la plus haute marche du podium dans les courses nationales de 1960 à début 61. La 350, beaucoup plus fragile n’aura pas la même gloire. Mike Hailwood ne finira jamais une course et le meilleur résultat de la machine est une 7e lace avec Jim Russel à Brands Hatch en 1963.

Sur le plan international, les résultats de la 250 handicapée par ses 134 kg (vérifiés) en ordre de marche, sont beaucoup moins glorieux. La MV bicylindre double arbre d’Ubbiali (champion du Monde 1959 et 60) reste intouchable (la puissance annoncée est quasi identique : 38 ch à 12 500 tr/min), mais la MZ (encore refroidie par air) de Dregner, la Morini de Provini, plus légères, et les nouvelles Honda RC 161, plus puissantes, sont aussi devant ! Les résultats moyens d’Hailwood, 5e au Championnat du monde 1960 après avoir fini 5e place à Assen et 4e à Spa et à Belfast (où la 250 inaugure sa nouvelle partie cycle “made in England“), ne suffiront pas à assurer la pérennité de la Ducati 250. Hailwood vend toutes ses Ducati course fin juillet 1961 et courra les GP de 1961 sur les Honda. Les 250 et 350 sont rachetées par Norman Surtees , le frère de John qui va écumer les circuits britanniques à leur guidon : 1er à Snetterton dès le 3 septembre 61 et quelques belles places en 1962. Surprise on revoit Mike Hailwood sur la 250 le 31 mars 1963 où il finit premier à Mallory Park. Puis 2e le 6 avril à Snetterton.

Fiches techniques

Ducati 175 twin 2 ACT – 1957

Bicylindre 4 t calé à 180° – 174,7 cm³ – (49 x 45,6) – 22 ch/11 000 tr/min – 2 soupapes par cylindres et 2 ACT entraînés par engrenages – 2 carbus Dell’Orto – Allumage batterie/bobines – Boîte 5 rapports – Transmission par chaîne – Cadre double berceau interrompu- Suspensions av. télescopique, ar. oscillante – Freins à tambour, double à l’avant – Pneus 18″ – 112 kg – 170 km/h

Ducati 250 twin Desmo 3 ACT 1960

Bicylindre 4 t – 249 cm³ – (55,25 x 52) – 37 ch/11 600 tr/min à la roue ar. (43 ch en sortie de vilebrequin)- 2 soupapes par cylindres et 3 ACT entraînés par engrenages – 2 carbus Dell’Orto  SSI  Ø28 mm- Carter humide – Allumage batterie/bobines – Boîte 6 rapports – Embrayage en bain d’huile – Transmission par chaîne – Cadre double berceau ininterrompu – Suspensions av. télescopique Norton, ar. oscillante , amortisseurs Girling -. Freins à tambour, Av. Oldani double came 220 mm –  Pneus 18″ – 134 kg – 215 km/h.