Edward Turner, dont le génie créatif et le sens du marketing ont fait tout le succès des bicylindres Triumph, a une moins bonne idée lorsque, promu directeur du groupe BSA-Triumph, il veut appliquer au scooter la formule qui lui a si bien réussi avec la moto.
Autant sa Speed Twin de 1937 était prémonitoire, autant les scooters, baptisés Sunbeam chez BSA et Tigress chez Triumph, arrivent après la bataille.Ils sont lancés au Salon de Londres fin 1958 en deux versions, Sunbeam B2 (ou Tigress TW2) avec un 250 cm3 bicylindre culbuté, et B1 (ou TS1) en 175 cm3 monocylindre deux-temps.
À nous les petites Anglaises avec un Tigre dans le moteur !
… à moins que vous ne préfériez la version BSA.
Le BSA 200 Beeza au salon de Paris de 1955
On espère chez BSA que cet engin va faire oublier le coûteux échec du Beeza, un fort beau scooter de 200 cm3 présenté en 1955 et qui ne sera finalement jamais produit.
Le groupe voit grand et prévoit une production annuelle de 50 000 unités pour ces quatre versions, avant tout destinées à l’export.
Malheureusement, les grandes heures du scooter sont comptées. Les Tigress et Sunbeam disparaîtront des catalogues, en 1964 pour les 250 twins , et un an plus tard pour les 175 monocylindres. Sur le tard, ils auront été équipés d’un démarreur électrique et d’une seconde batterie (sur le 250 S) tandis que la 175 se verra doublée d’une version Junior limitée à 5 ch.
Techniquement, ces Sunbeam et Tigress sont aussi modernes que sophistiqués. La colonne de direction est boulonnée sur le classique cadre en tubes et supporte une fourche avant télescopique aussi peu orthodoxe qu’ingénieuse développée pour pouvoir offrir des roues facilement interchangeables. Les deux bras de fourche sont du même côté, l’un contenant le ressort, l’autre l’hydraulique. (Yamaha a récemment repris cette disposition en 2015 pour les deux roues avant de son tricycle articulé Tricity)
À l’arrière, le bras oscillant en aluminium directement articulé sur le moteur pour garantir une tension constante de la chaine. Il fait également office également de carter intégral pour cette chaine duplex de transmission secondaire (pas étanche quand même… on est en Grande-Bretagne !).
Les roues sont chaussées en 3.50 x 10. Le cadre en tubes est on ne peut plus classique et l’habillage est en tôle d’acier.
Le bloc moteur et son monobras oscillant articulé sur l’axe de sortie de boîte pour une tension constante de la chaîne.
Économie mal placée
Si le bloc-moteur deux-temps de la 175 tout à fait conventionnel utilise cylindre et culasse de la 175 Bantam Super, avec une boîte de Triumph Cub, le twin, beaucoup plus original, révèle tous les efforts d’Edward Turner pour faire le maximum d’économie sur la construction. Une belle pièce de fonderie rassemble bas-moteur, boîte quatre vitesses et cylindres (chemisés fonte). L’embiellage forgé n’est monté que sur un seul roulement à billes côté transmission primaire ; et sur de simples bagues à l’autre extrémité du vilebrequin, comme aux têtes et aux pieds de bielle. La culasse unique est coiffée de tôle emboutie, il y a trois axes d’articulations de culbuteurs au lieu de quatre, un seul arbre à cames, un unique carburateur, etc.
Officiellement jugé « trop puissant » lors des essais à l’usine de Meriden, mais officieusement fragile et peu disposé à évacuer ses calories, le 250 cm3 sera limité à 5 500 tr/mn, un régime étonnamment bas pour un moteur aux cotes aussi sportives (45 x 50,6 mm) !
Obstiné en dépit du peu de succès de ces modèles, Triumph s’entête dans le scooter et présente en 1962, le Tina, un 100 cm3 deux temps, économique et plus léger, qui ne plaira guère plus au public.
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