Coques en stock…

Au départ de ce récit, il y a au mois de mai 2021 une vente aux enchères à Autignac, près de Béziers. Jean-Paul Toncou récupérateur compulsif, avait accumulé au fil des ans une certaine quantité de motos et voitures, dont une série très intéressante de motos françaises de compétition, Godier-Genoud, Pernod, Fior, Chevallier, But… Toutes dans leur jus, jamais restaurées.

Eric De Seynes, toujours à l’affut de ce type d’engins, m’avait mandaté la veille de la vente pour aller repérer sur place, loin de sa base normande, celles qui, pour lui, pouvaient présenter un réel intérêt, ainsi que l’état dans lequel elles se trouvaient. Il fit le lendemain l’acquisition, entre autres, d’une des deux motos BUT mises en vente. Celle retenue avec son sticker BUT était dans un piteux état, mais quasi complète, dans son jus d’un dernier roulage, pas comme la seconde avec une coque transformée, incomplète et assemblée avec des éléments disparates.

La vente Ossenat organisée près de Béziers montre bien l’environnement et l’état de la machine lors de son extraction.

Restauration…

Comme la restauration de cette moto m’était confiée pour qu’elle redevienne roulante, je me suis attelé, avant de commencer les travaux, à remonter le fil, trouver des archives, rencontrer les acteurs concernés, bref à reconstituer l’histoire. Cette vente nous avait permis dans un premier temps de découvrir qu’il y avait eu trois BUT fabriquées avec la dernière version de la coque aluminium mécano-soudée : Les deux de la vente aux enchères et celle déjà restaurée par Gérald Armand quelques années auparavant.

Pour essayer de bien saisir la génèse, il faut presque remonter au siècle dernier ! Eric Offenstadt, après une courte carrière automobile, avait alors imaginé et fait fabriquer plusieurs motos avec des châssis coque aluminium autour de moteurs Kawasaki. Machines qu’il a utilisées en Grand Prix avec un certain succès entre 1971 et 1973.

La période 1971 à 1973 a vu plusieurs versions des coques Offenstadt. On y voit ses motos équipées de moteurs Kawasaki 3 cylindres au hasard des épreuves, en 350, 500 ou 750. Celle de 1973 est particulière car équipé d’un 500 Kawasaki twin réalisé avec un moteur 750 amputé d’un cylindre, le tout réalisé par le mécanicien d’Eric, Garry Carrera (image 4).

Un peu d’histoire…

Il avait aussi pour projet avoué de commercialiser ce type de moto de vitesse et, comme elles étaient trop chères à fabriquer, il s’est dirigé fin 73 vers une autre solution avec des coques toujours en aluminium, mais cette fois en fonderie. Il y eut même un début de collaboration avec l’usine Motobécane en 1974, mais cette dernière commençant son déclin, le projet avait rapidement été stoppé.

Une trentaine de coques de fonderie ont été fabriquées entre 74 et 78. La commercialisation fut aussi dispersée que chaotique avec des destinations allant de la125 aux motos d’Endurance. En 1978 Eric, qui a convaincu les magasins d’ameublement But de le sponsorer, revient à des coques en aluminium mécano-soudées moins lourdes et plus facilement évolutives que la précédente version en fonderie. Laquelle coque de fonderie fut quand même, entre autres participations, engagée à plusieurs reprises au Bol d’Or, avec parfois son concepteur au guidon.

La période allant de 1974 à 1979 a permis à Eric d’équiper des motos assez différentes avec sa coque « universelle » en fonderie, allant des 125 Yamaha de Jacky Hutteau (.4 ) et 125 Morbidelli pour Laurent Gomis ( 5), en GP 500 avec Hervé Guilleux (10) comme au Bol d’Or avec son concepteur au guidon (8). La capacité à Eric de convaincre des décideurs à le suivre a toujours été un de ses points forts, Motobécane (7) ou BHV (8). La But eut même les honneurs de Paris-Match (11).

Avant de restaurer, il faut reconstituer l’historique

Pour revenir au sujet qui nous intéresse le plus documenté en la matière est Alain Cueille, membre très actif pendant pas mal d’années de l’équipe Smac-HO-BUT, et il nous a bien guidé pour reconstituer l’histoire. C’est dans son atelier, que les motos BUT ont été construites en 1978 et 1979. Eric Offenstadt n’ayant plus de locaux, l’équipe avait rapidement dû migrer vers cet atelier, situé dans les bois près du circuit de Montlhéry. Eric une fois de plus, avait été très efficace pour attirer dans ses filets des sponsors, joliment appelés « partenaires ». Les frères Houzé pour la partie moteur, puis les Magasins d’ameublement BUT afin de participer aux Championnat du Monde 500 avec une moto française. Hé oui, rien que ça ! Il faut savoir que pour corser l’affaire, le moteur était lui aussi « relativement innovant », un bicylindre de 480 cm3 autour de pièces Yamaha, avec quatre carburateurs…tout un programme.

En 1978, le pilote Jean-Claude Hogrel est choisi pour rouler sur ces motos, mais les débuts furent difficiles, voire très difficiles et il fallut souvent utiliser l’ancienne coque de fonderie avec un moteur moins développé, pour respecter les engagements pris avec BUT.

A la fin de l’année 78, une seconde coque ayant été construite entre temps malgré ces errements, Eric a tout de même convaincu Olivier et Alain Chevallier de venir essayer ses motos sur le circuit de Karland, près de Montpellier. En dépit de quelques soucis techniques rencontrés durant ces essais, les frères Chevallier ont malgré tout choisi d’utiliser cette moto avec sa version 350 pour la saison 79.

Retour aux coques en tôle aluminium soudées avec les but BUT- HO, l’arrivée de la fourche en fonderie usinée, mais surtout de son moteur « 500 » dérivé d’un 400 Yamaha RD. Commenter les images me parait inutile, elles parlent d’elles mêmes ! (Extraits de Moto-Journal)

Une carrière sportive marquée par les problèmes techniques

La collaboration fut de très courte durée devant les difficultés rencontrées, aussi bien avec les moteurs qu’avec la partie-cycle, et les frères Chevallier reprirent rapidement leurs Yamaha TZ copieusement transformées. Le matériel BUT laissé à l’abandon fut confié à Hervé Guilleux à la fin de l’année 1979 pour une seule et unique participation au GP de France avec une 4e place à la clef ; une performance qu’il faut relativiser car obtenue suite à de nombreuses chutes des autres participants et assez loin du vainqueur.

Il s’en est suivi une saison 1980 pour Hervé Guilleux avec deux des BUT construites, mais sans résultat digne de ce nom.

Les motos restèrent sans rouler pendant deux années pour terminer leur vie sportive en 1984 aux mains de Didier Vuillemin pour quelques courses nationales françaises.

Quelques rares pilotes sesont succédés au guidon de la version mécano-soudée de 1978 à 1980, Jean Claude Hogrel, Olivier Chevallier, Hervé Guilleux, Jean-Paul Boinet et accessoirement Didier Vuillemain en 1984 en Championnat de France.

Voilà pour l’historique, dans le prochain chapitre Yves Kerlo vous racontera les plaisirs et cauchemars de la restauration.

A suivre…