Search Results for: "jawa" ...

Jawa 350 Bol d’Or 1957

Dans les années 50, Jawa a très souvent brillé au Bol d’Or avec des machines engagées officiellement par l’usine. Je vous en ai déjà montré quelques exemplaires dans les récents articles sur l’historique du Bol, et François-Arsène Jolivet m’envoie aujourd’hui ce garde-à-vous bien rigide des représentants de l’usine tchèque en 1957.  La n°22 est encadrée par Klimt et Harsmid qui terminèrent 2e en catégorie 350 Série et 9e au général et l’équipage Havel – Slavicek pose aux côtés de leur n°17  qui finit 1ere (sur 2 engagés !) en catégorie 350 Sport et 13e au général.

FAJ précise au passage que « cette photo m’avait été donnée par le défunt Gaston Rabot, que j’ai connu et interviewé pour LVM, mécano et fin préparateur notamment pour le Bol (BSA de Leroy et des Ydral). Gaston Rabot qui figure d’ailleurs sur ta photo n°6 du Bol 54 : c’est lui en combinaison de mécano (front très dégarni) derrière la moto 49 « .

-News-

Dans les années 50, Jawa a très souvent brillé au Bol d'Or avec des machines engagées officiellement par l'usine. Je vous en ai déjà montré quelques exemplaires dans les récents articles sur l'historique du Bol, et François-Arsène Jolivet m'envoie aujourd'hui ce garde-à-vous bien rigide des représentants de l'usine tchèque en 1957.  La n°22 est encadrée [...]

Jawa fête ses 90 ans à Prague

La première Jawa est apparue voici 90 ans et le musée technique national de Prague fête cet anniversaire en grande pompe avec une exposition ouverte jusqu’au 30 août 2020, une occasion à ne pas rater si vous envisagez un agréable week-end dans la capitale tchèque.

En plus des très riches et variées collections du musée déjà largement décrites dans ce blog et quelque quinze fiches de moto-collection.org, l’exposition commémorative du 90e anniversaire de Jawa rajoute une cinquantaine de modèles rares provenant pour la plupart de collections privées. On y découvre même une voiture, l’un des deux modèles construits par Jawa, l’autre étant dans la collection permanente du musée et l’expo ne se limite pas au passé lointain puisqu’on y trouve aussi une Yezdi 250 fabriquée en Inde sous licence en 1995.

Pour en savoir plus sur « Le phénomène Jawa » je vous renvoie vers l’article que lui a consacré le site en français de Radio CZ. 

La première Jawa est apparue voici 90 ans et le musée technique national de Prague fête cet anniversaire en grande pompe avec une exposition ouverte jusqu’au 30 août 2020, une occasion à ne pas rater si vous envisagez un agréable week-end dans la capitale tchèque. En plus des très riches et variées collections du musée [...]

Les Jawa improbables de 1939 à 45

Dans toute l’Europe l’industrie motocycliste renaît avec peine dans l’après-guerre, tandis qu’en Tchécoslovaquie, Jawa, qui est aussi une usine d’armement, tire plein profit de ses développements faits en secret… aux frais de l’armée allemande occupante !

À gauche : L’incroyable 500 DTC de Speedway bicylindre double arbre à compresseur réalisé par Sklenar en 1945 : 75 ch et 131 kg. À ses côté le moteur de la 500 DT à simple ACT de 1945 paraît presque sage !

Fin 1929, František Janeček, le fondateur de Jawa, engage George W. Patchett, un irlandais, pilote et ingénieur de renom qui a débuté en courant sur Brough Superior et McEvoy. Passionné par la moto comme par les armes, il a ensuite quitté Brooklands pour FN à Liège-les-Herstal en Belgique avant de rejoindre l’usine Jawa où il met la dernière main à la première moto de la marque, une 500 quatre temps culbutée qui n’est qu’une version améliorée de la Wanderer sortie deux ans plus tôt.

L’une des études les plus impressionnantes de Patchett sera la curieuse Jawa verte présentée ici, un prototype futuriste de 1933 exposé au Musée technique National de Prague. C’est une 350 cm3 à soupapes latérales avec une dynastart et un très élégant dessin du cadre en tôle emboutie qui intègre totalement le moteur et sa transmission par arbre, la boîte trois vitesses étant accolée au moyeu arrière. Elle ne pèse que 127 kg. Sa teinte armée, dont la restauration est, par erreur, un peu trop brillante aujourd’hui, avait alors été choisie pour permettre des essais sur route sans attirer les regards. Trop belle et trop chère sans aucun doute, cette belle utopie ne sera jamais produite, balayée par la vraie vedette de fin 1932 également due à Patchett : la première Jawa deux temps à moteur Villiers 175 cm3 dont le succès colossal (27 635 exemplaires vendus) permet à la Tchécoslovaquie de renverser en cinq ans le rapport import/export du marché motocycliste. 90 % des motos vendues dans le pays sont dès lors produites localement

La Jawa verte de 1933 à transmission acatène et démarreur électrique : une merveilleuse utopie !
La Jawa 175 à soupapes en tête et tiges de culbuteur en X de 1939

L’ingénieur F. Janeček, qui a toujours donné la plus grande importance à la course, vient alors de développer une nouvelle 175 cm3 à soupapes culbutées et tiges en X dont une dizaine d’exemplaires est construite à l’usine de Zbrojovka. Durant l’hiver 1938, l’équipe, menée par G. W Patchett, reprend le même dessin avec ces fameuses tiges en X sur des prototypes de bicylindre en 350 et 500 cm3 avec une alimentation par compresseur. Ces ultimes motos de course de l’avant-guerre ne sont toujours pas terminées lorsque l’Allemagne occupe le pays contraignant Patchett à se réfugier presto en Grande-Bretagne. Frantisek Karel Janeček réussi lui aussi à quitter Prague et il développera ses armes antichars pour les Britanniques, mais il ne récupérera jamais son usine, nationalisée par le régime communiste, et ira s’installer au Canada.

La majorité des citoyens tchèques ne se résout pas l’occupation allemande qui a débuté en 1938 avec les Sudètes pour s’étendre à toute la Tchécoslovaquie en mars 1939.

Dans ces tristes circonstances où on exécute des gens pour le moindre mot de travers, la vie continue pourtant avec une invraisemblable vitalité dans l’usine d’armes pragoise de Jawa où les employés sabotent gaiement le matériel militaire fait à la demande de l’occupant tandis qu’un département secret se consacre en sous-main à l’étude de nouveaux modèles de motos et de voitures pour l’après-guerre en profitant des subsides de l’armée allemande. Grâce à ces développements effectués durant les hostilités, Jawa entamera l’après-guerre avec une énorme avance sur la plupart des usines européennes et en particulier britanniques.

Jawa débute l'étude de sa 500 cm3 à 2 ACT alimentée par compresseur en 1942, mais elle ne fera ses premiers essais qu'après-guerre.

Après le départ de Patchett, son collègue tchèque Vincenc Sklenar continue le développement du 350 bicylindre et comme il n’obtient pas la puissance désirée, il transforme le moteur avec des soupapes commandées par un double ACT entraîné par arbre et couples coniques et une alimentation par compresseur. La recette est payante, car les fiches d’essai retrouvées font état de 47 ch ! Cet agencement n’était toutefois qu’un premier test pour voir le gain potentiel à attendre d’une telle distribution.

Sklenar débute vers 1942 le développement de nouvelles machines de course en catégorie 250, 350 et 500 cm3 avec des projets d’évolutions pour la vitesse et le speedway. Les 250 seront abandonnées en cours de route, mais les 350 et 500 arrivent à terme avec un bloc moteur bicylindre une distribution à double ACT cette fois entraînée par train de pignons entre les deux cylindres et une alimentation par compresseur (photo ci-dessus). Le cadre ininterrompu est en tubes ronds de faible diamètre avec une fourche avant télescopique et une suspension arrière coulissante. Construire en secret des motos de course dans une fabrique d’armes durant l’occupation n’étant pas sans danger. Les machines ne peuvent être finalisées faute d’essais et il n’y en eut qu’un très petit nombre d’assemblées après la guerre.

Paradoxalement la situation se révèle encore plus difficile après-guerre, car dans la nouvelle République Tchèque née en 1945 les caisses sont malheureusement bien vides et il est devenu impensable de détourner des fonds de la même manière pour les consacrer à des motos de course aussi chères et sophistiquées. Sklenar, désavoué par ses collègues qui critiquent ses concepts techniques, est « démissionné » et seules trois ou quatre de ses machines seront terminées : une 350, une 500, une version avec side-car pour les Six Jours en 1947 et le modèle de speedway exposé aujourd’hui au Musée technique National de Prague. Les résultats ne furent pas concluants. Les modèles de vitesse manquaient de fiabilité et celui de speedway avec un moteur beaucoup trop puissant dans un cadre manquant totalement de rigidité se révélait quasi inconduisible. Le plus grand succès de ces motos de Sklenar sera en 1947, la première victoire de l’équipe nationale tchèque aux ISDT.

Cette génération de Jawa de compétition restera sans suite et après une absence totale la marque repartira à zéro à la fin des années 40 avec une 500 de course construite sur la base du modèle de tourisme 500 cm3 Type 15 à simple ACT . Une autre belle histoire sur laquelle nous reviendrons.

L'ultime prototype de moto de course de l’avant-guerre développé par G.W. Patchett en version culbutée, puis modifié par Sklenar avec double ACT entraîné par arbre et couples coniques et un compresseur (ici manquant). En détaillant la photo on distingue toujours le passage des tiges de culbuteur !
Terminée en 1939 après le départ de Patchett cette 350 cm3 bicylindre annonce 47 chevaux, 130 kg et 180 km/h.
Le moteur démentiel du 500 DTC était monté dans un cadre pour le moins simpliste et la moto se révéla totalement inconduisible !
Prolifique et sans doute pas entièrement confiant dans son monstrueux twin à compresseur, Sklenar construit aussi en 1945 le 500 DT à simple ACT entraîné par arbre et couple conique qui annonce 50 ch (alimentée au méthanol) et 110 kg.

Petite incursion en quatre roues

En 1934, Janeček a aussi lancé la production d’une petite voiture animée par un bicylindre deux temps à refroidissement liquide de 750 cm3 et à traction avant. Le moteur est au départ une fabrication sous licence DKW et par la suite remplacée par une mécanique dessinée par l’usine Jawa. Pour le plus la course la plus importante de l’entre-deux-guerres dans leur pays, les 1000 miles de Tchécoslovaquie en 1935, Jawa construisit six versions sportives spéciales développant 26 ch et capables de 110 km/h qui remportent la catégorie 750 cm3 dans cette épreuve ainsi que la prestigieuse Coupe du Président de la République donnée à la meilleure équipe. Trois versions étaient en cabriolet et trois autres en version coupé comme celle conservée au Musée technique National de Prague qui est la seule survivante.

Le ravissant coupé de 1935, une traction animée par un moteur 750 cm3 deux temps bicylindre.
Dans toute l’Europe l’industrie motocycliste renaît avec peine dans l’après-guerre, tandis qu’en Tchécoslovaquie, Jawa, qui est aussi une usine d’armement, tire plein profit de ses développements faits en secret… aux frais de l’armée allemande occupante ! À gauche : L’incroyable 500 DTC de Speedway bicylindre double arbre à compresseur réalisé par Sklenar en 1945 : 75 ch [...]

Patchett : L’Anglais qui fit la Jawa

L’histoire des débuts de Jawa est avant tout celle d’un homme, George William Patchett, un ingénieur anglais qui a marqué son temps par l’audace de ses réalisations et une invraisemblable puissance de travail. 

Texte François-Marie Dumas – Photos et archives F-M.D/Moto-collection.org sauf mention contraire

Les liens en bleu renvoient aux fiches descriptives concernées.

Exceptionnelle photo rapportée par Robert Sexé de Georges W. Patchett dans son atelier de Prague en 1931 avec sa première 500 course. Le cadre est celui du modèle standard. La commande de freins couplée et le système de sélecteur au pied sont brevetés par Patchett.

George William Patchett débute sa carrière chez Brough Superior et remporte au guidon de ces machines le Welsh TT 1925 en solo et 1927 en side-car. L’ingénieur-concepteur-pilote passe ensuite chez le concurrent Mc Evoy où il met en œuvre et pilote avec succès les fameux JAP à compresseur conçus par Michael Mc Evoy et Laurence Pomeroy. Patchett quitte Mc Evoy en difficultés financières et s’exile en Belgique chez FN où sa seule trace connue en tant qu’ingénieur est un brevet sur un fusil. Il fait par ailleurs des merveilles en tant que pilote. Promu chef du service course en remplacement de Marcel Debay en 1928, il se met aussi au guidon et, en avril 1929, bat le record des 50 km en side-car à 144,826 km/h de moyenne et celui des 50 miles à 143,791 km/h. Il n’obtient pas, par contre, les succès escomptés avec les 500 culbutées modifiées par ses soins aux GP de Belgique à Spa et d’Allemagne à Hockenheim. Il est donc congédié et remplacé en 1929 par Doug Marchant, transfuge de Motosacoche, qui dessine une nouvelle 350/500 cm3 avec bien sûr le simple ACT entraîné par arbre et couples coniques qui est sa spécialité. Les soupapes sont rappelées par des ressorts en épingle et le cylindre est planté sur un énorme bloc moteur intégrant un sélecteur au pied (exceptionnel à l’époque) sur la boîte quatre vitesses. Pilotée par Handley, cette machine hors du commun bat 28 records du monde en 500 cm3 sur l’anneau de Montlhéry en 1930 avant de disparaître en 1931 lorsque Marchant est à son tour licencié.

La très massive Jawa ex-Wanderer de 1929 ici exposée au musée technique de Prague. La suspension à roue tirée s’appuie sur des ressorts à lames. Le frein arrière agit sur l’arbre de transmission.
Le 500 dans sa version 1931 avec déjà le logo et le décor traditionnels de Jawa.

František Karel Janeček junior héritier d’une grande famille de Bohême, est plutôt un fabricant d’armes, mais faute de guerre à proximité, il décide en 1929 d’étendre ses activités à la moto. Il pense d’abord utiliser les brevets Puch de moteur à double piston puis ceux de Schlihla à moteur deux temps dotés d’un piston à deux alésages et d’une soupape ( !) avant de finalement racheter la licence de fabrication de la 500 quatre temps culbutée à transmission par arbre et cadre en tôle emboutie. Baptisée Jawa (JAneček –WAnderer) cette première production est fort moderne pour l’époque, mais lourde, chère et fragile. Améliorée au fil des ans elle sera quand même produite à près de 1500 exemplaires entre 1929 et 1933. Un chiffre tout à fait honorable pour cette époque, à fortiori pour une marque débutante.

Homme d’affaires avisé, František Janeček sait que la seule recette pour faire grandir sa marque est de se créer une image en course et d’offrir une gamme économique et populaire.

Cela tombe bien, il rencontre au salon de la moto à Londres, George Patchett, qui a tous les talents requis, ingénieur, concepteur pilote de renom sur piste comme en courses type ISDT et spécialiste des armes de surcroît. Cerise sur le gâteau Patchett fait bénéficier Jawa de ses excellentes relations avec l’usine Villiers qui va fournir à la marque tchèque ses premiers moteurs deux-temps avant que celle-ci ne les construise sous licence.

« Humour irlandais, bonhommie belge et sans-gêne slave » écrit Robert Sexé pour décrire le grand ingénieur (2 m quand même), qu'il rencontra au salon Olympia de Londres puis dans son atelier pragois en 1931.
Très FN d’aspect, mais totalement différent, le 500 course de Patchett se distingue par un vilebrequin engrenant sur un arbre primaire qui supporte l’embrayage, puis un arbre secondaire avec le pignon de sortie de boîte ; il en est ainsi sur les motos modernes, mais les 4 temps de l’époque avaient le plus souvent une sortie de boîte sur l’arbre primaire.

L’un des premiers boulots de Patchett sera de concevoir au plus vite une 500 de compétition. Il garde le cadre en tôle emboutie de la 500 de production en remplaçant sa suspension avant à lames de ressort par une classique Webb et dessine un tout nouveau moteur à transmission par chaîne. Les carters massifs de l’énorme bloc rappellent ceux de la FN des records conçue par Doug Marchant en 1930, ce qui fera écrire dans une revue de moto française qu’il ne s’agit que d’une vulgaire copie étrangère. L’inspiration est pourtant bien lointaine. Patchett a quitté FN avant que Marchant n’arrive et sa 500 course de 1931 sort à peine un an après la sortie de la FN.

Les deux blocs n’ont en commun que leurs lignes inhabituellement massives. Le pignon de sortie de boîte est à droite sur la Jawa et à gauche sur la FN. Commande des soupapes par tiges (à gauche) et culbuteurs pour la Jawa et simple ACT entraîné par arbre et couples coniques (à droite) pour la FN. Double échappement sur la Jawa, simple sur la FN et doubles ressorts en épingle sur les deux avec axes de culbuteurs enfermés

Chaque soupape est rappelée par deux ressorts en épingle (Plus faciles à changer en cas de casse que des ressorts hélicoïdaux autour de la queue de soupape).
František Brand, le pilote d’usine au guidon de la première version course préparée par Patchett (document Narodni technicke muzeum- Prague)
Pour comparaison la FN 500 lors des records à Montlhéry en 1930. Les moteurs se ressemblent, mais n’ont rien en commun.

Cette première Jawa de course aura une carrière aussi météorique que la FN des 28 records du monde, mais beaucoup moins de succès. Une brève apparition au Grand Prix de Belgique le 19 juillet 1931 sous une pluie torrentielle et quelques victoires locales en courses de côte avec Patchett lui-même ou Brand au guidon, assurent quand même une bonne publicité à la nouvelle marque tchèque.

Infatigable, Patchett a entre temps développé une 350 futuriste à soupapes latérales, démarrage par dynastart, transmission par arbre, boîte trois vitesses dans le moyeu arrière et cadre en tôle emboutie … une utopie qui sera balayée par la vraie vedette de 1932 : la première Jawa deux temps à moteur Villiers 175 cm3.

Un prototype utopique et futuriste en 1933 avec cette 350 à soupapes latérales, démarrage par dynastart, transmission par arbre, boîte trois vitesses dans le moyeu arrière et cadre en tôle emboutie.
Patchett réalise également la vraie vedette de 1932 : la première Jawa 2 temps à moteur Villiers 175 cm3 qui assurera le financement de la marque.
Le stock de Jawa 175 à l’usine en 1936. (document Narodni technicke muzeum- Prague).

La course redémarre cette même année 1932 avec une toute nouvelle 500 culbutée. Le cadre double berceau allégé est alors en tubes rectangulaires et, surtout, un tout nouveau moteur reprend cylindre et distribution semblables à la machine de 1931, mais avec un simple échappement. Enfin, le semi-bloc moteur, plus conventionnel, est très compact. Aux mains de Patchett himself ou du pilote d’usine František Brand, cette 500 connaît de beaux succès dont les « 2000 km d’endurance » en Tchéquie couverts à 123 km/h sur route ouverte. Consécration suprême, trois de ces machines participent au TT de l’île de Man de 1932 pilotées par Brand, Patchett et Uvira. Les deux derniers abandonnent et Brand finit en 3 h 47 à 28′ de Woods vainqueur sur Norton.

František Brand sur la Jawa 500 culbutée de Patchett est chronométré dans les "2000 km d'endurance" à 123 km/h sur route ouverte. Trois de ces machines participent au TT britannique de 1932 pilotées par Brand, Patchett et Uvira. Les 2 derniers abandonnent et Brand finit en 3 h 47 à 28' de Woods premier sur Norton

Ginger Wood et Tommy Spann défendent les couleurs de Jawa au TT 1933 et finissent 8e et 14e prouvant ainsi la valeur des machines tchèques au niveau international. Une 350 course à cylindre incliné, soupapes culbutées et boîte séparée apparaît en 1935, vite doublée en 36 par des versions Sport en 250 et 350 cm3 puis par des 500 et 600 cm3 avec pour ces dernières, des soupapes totalement encloses. Ces modèles seront produits avec grand succès jusqu’à la guerre soutenus par les très populaires 100 Robot, 175 et 250 deux temps également dus à Georges Patchett.

L’équipe tchèque représentée par ces trois 350 finit 2e derrière l’Angleterre au 20e ISDT et fait la couverture du luxueux prospectus de 1938.
Jawa utilise aussi les derniers arguments de ce qu’on appelle aujourd’hui le marketing en vendant ses machines à crédit et assurance incluse.
l'équipe Jawa au TT 1935. De gauche à droite Joseph Paštika, František Juhan; Georges William Patchett, František Brand et Jaroslav Šebek.(document Narodni technicke muzeum- Prague)
La première Jawa 350 course de 1935. Toujours culbutée, mais à boîte séparée et cylindre incliné à simple échappement.

Tout irait donc pour le mieux pour Patchett, mais après l’invasion des Sudètes par les armées hitlériennes en 1938, il comprend vite qu’il vaut mieux s’enfuir, ce qu’il fait en jetant au passage par-dessus le mur de l’ambassade britannique les deux seuls prototypes d’une arme antichar développée par son boss Janicek František. Il passe ensuite la frontière avec tous les plans des armes. On retrouve sa trace la même année à Cannes où il s’achète une villa sans y rester bien longtemps semble-il, car il signe en 1942 en Angleterre les brevets de la plus internationalement célèbres de ses œuvres pour le pistolet mitrailleur Sterling,

Frantisek Karel Janeček réussit lui aussi à quitter Prague et développe ses armes antichars pour les Britanniques. Il ne récupérera jamais son usine, nationalisée par le régime communiste, et ira s’installer au Canada. Georges Patchett, quant à lui, finit sa carrière dans une autre marque qui a aussi été connue pour ses armes : Royal Enfield.

La 350 « Super » à soupapes culbutée de 1936. (©Didier Ganneau)
Pour ses premières incursions en speedway Jawa utilise une 350 quatre temps culbutée.
L’histoire des débuts de Jawa est avant tout celle d’un homme, George William Patchett, un ingénieur anglais qui a marqué son temps par l’audace de ses réalisations et une invraisemblable puissance de travail.  Texte François-Marie Dumas - Photos et archives F-M.D/Moto-collection.org sauf mention contraire Les liens en bleu renvoient aux fiches descriptives concernées. Exceptionnelle photo [...]

Top Mountain Museum : 500 motos

Je vous l’annonçais dans le dernier article, le Top Mountain Museum est fort francophile et présente environ 35 motos françaises… nous en sommes honorés et elles vous ont presque toutes été présentées dans le dernier article sur ce blog, mais sur les 500 motos exposées, il en reste encore 445 à découvrir.  Il serait difficile d’en faire ici un catalogue exhaustif et je me limiterai à un rapide tour de piste,  de 95 photos quand même et, patience, au fil des semaines à venir, vous découvrirez en détail une grande partie des inconnues découvertes là-bas dans les fiches où beaucoup ont déjà pris place. Cliquez sur les liens en bleu pour y accéder.

FMD

Un petit tour sur le balcon devant le sublime panorama des Alpes avec avec le maître de la visite, Stefan Knittel, et moi-même sur une DKW 250 URe de 1937. Elle est, comme la quasi-totalité des motos du musée, prête à faire parler ses 25 chevaux et résonner ses échappements libres, ce à quoi on se serait bien amusés sur les routes de col avoisinantes. Une autre fois peut-être !

Les allemandes

2 : Adler MB 250 RS de 1955, 3 : BMW 500 RS Rennsport 1955 non restaurée, 4 : BMW 750 Imola de Helmut Dahne en 1973, 5 : BMW 750 R17 de 1938, 6 : BMW type 255 à compresseur de 1936, 7 : Bucker 125 TZ 1950, 8 : Réplique de la Daimler de 1885, 9 : DKW 350 RM trois cylindres 1952, 10 : DKW 200 E 1929, 11 : DKW 250 SS 1936, 12 : DKW 350 RM Trois cylindres 1952, 13 : Hecker 730 cm3 HIV Vtwin 1928, 14 : Horex 350 Regina 1953, 15 : Horex 350 spéciale Schnell 1952, 16 & 17 : Horex 1000 usine de Braun et Badshing1935, 18 : L’excellente idée d’une Puch 200 cm3 à disposition des enfants et avec le vrai bruit de la moto en tournant la poignée, 19 : Kreidler 50 cm3 13 ch usine 1964, 20 : Miele 50 de 1960, 21 : Münch-Horex 500 GP de 1968, 22 : NSU 239 cm3 moteur ZL de 1902, 23 : NSU 250 Rennmax de Werner Haas champion du monde 1953 et 54, 24 : NSU 500 Sport Konsul 1953, 25 : NSU 1000 1914 à deux amortisseurs arrière et 1923 à un seul amortisseur, 26 : NSU RK 500 II à Compresseur 1950 – 27 : Victoria 50 Vicky III – 1954.

Les autrichiennes

Si international qu’il soit le Top Mountain Museum est en Autriche et réserve une belle place aux productions nationales.1 : Une belle brochette de KTM du Dakar. La bleue est la 450 de Marc Coma en 2015, et le même pilote pilotait la moto qui précède, la 690 cm3 de 2009. Au fond la F 950 de Meoni en 2004. 2 : KTM 1000 RC16 de 2010. 3 : KTM 50 Mecky de 1959 avec un moteur mis au point par Ludwig Apfelbeck dont il est question plus loin. 4 : KTM 125 Mirabell de 1956. KTM 125 Sachs 1956. 6 : Puch 125 LM pour dames ou ecclésiastiques de 1923. 7 Une exposition spéciale était consacrée aux voyages autour du monde de Max Reich avec, entre autres, cette Puch 250 de 1929. 7 : Une triplette de Puch avec d’avant en arrière une 200 cm3 de 1937, une SV 175 de 1955 et un 50 de 1972. 9 : La fantastique moto 500 cm3 de long track à 4 soupapes radiales et diamétrales conçue en 1965 par Ludwig Apfelbeck. 10 : Une autre moto de Long track, la 350 Schneeweiss Spezial de 1939 à moteur Rudge à 4 soupapes radiales.

Les américaines

1 : Cleveland 1000, 4 cylindres de 1929c, Cyclone 1000 model 7 de 1914, Harley Davidson 1000 JH 1927. 4 : Harley Davidson 50 cm3 M65 de 1967. 5 : Henderson 1300 cm3  model K de 1920. 6 :  Indian 260 cm3 de 1905. 7 : Indian Four 1288 cm3 1940. 8 : Les motos de la collection Indian qui était exposée au sol ont été les seules sauvées lors du grand incendie et elles sont aussi les modèles favoris des frères Scheiber. 9 : Le cigare Indian des records sur le lac salé de Bonneville en 1967.

Les anglaises

1 : L’une des premières motos JAP à moteur vertical. 2 : La Rover 500 model TT 1913. 3 : la toujours étonnante Wooler 350 de 1920. 4 : Brough Superior 1000 de 1922. 5 : Panther 500 de 1928. 6 : Ascot Pullin 500 de 1929. 7 : OEC 800 quatre cylindres 1932. 8 : AJS 500 usine 1934. 9 : Une belle lignée de Brough Superior avec en tête la rare 500 cm3 de 1931. 10 : Matchless 600 bicylindre Silver Hawk de 1932. 11 : New Imperial 250 Grand Prix 1932. 12 : Calthorpe 500 Ivory 1933 – 13 : Triumph 500 Tiger de 1939 (provenant des test de l’usine BMW !). 14 : Royal Enfield 250 S Racer 1938-1954 . 15 : Wooler 500 Four WFF1 de 1953. 16 : Norton 500 Manx prototype 1954. 15 : Norton 500 Manx usine « Long nose » 1954. 18 : Dennis Jones 500 cm3 artisanal 1959. 

Les italiennes

1 : Garelli à double piston 1919. 2 : Guzzi 250 SS 1927. 3 : CM 350 KM 1939. 4 : Parilla 350 Double ACT 1950. 5 : Bianchi 50 Aquilotto 1953. 6 : Parilla 175 de 1960. 7 : Benelli 250 Quattro ex Provini 1954. 8 : Ducati 500 Grand Prix 1971.

Les japonaises

Vous l’avez deviné, le Top Mountain Museum n’est clairement pas le musée des motos japonaises et l’influence du lieu fait que deux d’entre elles sont à ski  : le petit Honda EZ 9 avec son kit incluant chenille arrière et ski avant et l’une des tout premières moto-neige Yamaha 350 de 1964 qui côtoie une non loin rare moto-neige Harley-Davidson. Coté moto on retiendra cette Yamaha 250 TD1A de 1963

Les suisses

La Suisse n’est pas bien loin, mais pas très présente. Au menu, une rarissime BPR 500 à moteur Moser de 1929, la curieuse Schmid de 1923, la MRD 1400 cm3 des records de Fritz Egli et l’étonnante Peraves Ecomobile créée en 1988.

Les tchèques

Parmi les tchèques exposées : Böhmerland 350 de 1937, Walter 350 ACT de 1948 et CZ 350 Grand Prix de 1952 toutes deux conçues par le même Jaroslav Walter, Jawa 250 GP de 1961 et MZ 250 RE de 1961 que j’ai casé la par erreur alors que c’est une Allemande.

La russe

Impossible de caser la Russie avec un autre pays… cette russe solitaire est une Zis 100 L de 98 cm3 fabriquée à Serpuchow en 1954.

Je vous l'annonçais dans le dernier article, le Top Mountain Museum est fort francophile et présente environ 35 motos françaises… nous en sommes honorés et elles vous ont presque toutes été présentées dans le dernier article sur ce blog, mais sur les 500 motos exposées, il en reste encore 445 à découvrir.  Il serait difficile [...]