Quelques tranches d’histoire de la moto
avec une forte prédilection pour ce qui est curieux,
innovant ou inconnu et les dernières nouvelles de notre petit monde
Les fiches descriptives vous ont déjà tout dit ou presque les l’histoire des G.L. que Georges Levy construisait à Argenteuil à celle des Orial qui en prennent la suite, mais en transférant la fabrication à Lyon.
Une histoire fort brève puisque le décès de l’ingénieur Maurice le Pen responsable des premières G.L met fin à l’entreprise en 1920, un an à peine après sa création, tandis qu’Orial ne vivra à peine plus longtemps, son pilote vedette, Marius Guiguet part s’installer à Montluçon avant de revenir à Lyon pour y créer un magasin de motos en 1924 tandis que l’actionnaire principal d’Orial quitte la maison en 1922 pour racheter Koehler-Escoffier qu’il revendra plus tard à Raymond Guiguet qui va d’ailleurs particulièrement y briller.
G.L./Orial vont dès leurs débuts se créer une image en compétition avec leurs side-cars, en particulier dans la catégorie des 600 cm3. Comme vous pouvez le découvrir dans les photos qui suivent.
Photos archives BNF/Gallica et François-Marie Dumas sauf indication contraire
Un Guiguet peut en cacher un autre
L’histoire de la moto en Rhône-Alpes compte son lot de Guiguet dans cette même époque des années 20 et 30, si bien que même les spécialistes d’ordinaire les plus fiables se font parfois avoir, moi le premier.
Le vétéran est Joseph Raymond Guiguet né en janvier 1891 à Saint-Pierre D’Entremont en Isère. Il utilisera son second prénom, Raymond, et sera parfois mentionné dans les résultats des courses comme « Guiguet aîné » . Il courra sur Viratelle, Motosacoche et bien sûr Koehler Escoffier qu’il dirigera à partir de 1922. Il est possible qu’il ait aussi fait exceptionnellement quelques courses sur Orial.
Son jeune frère, Marius Auguste Guiguet, naît le 26 août 1893 à Saint-Cassin en Savoie. Il débute en participant à des courses de vélo avec son frère Raymond, puis passe à la moto et court sur Alcyon, GL et Orial avant de partir s’installer à Montluçon en 1923, puis de revenir en 1924 à Lyon pour y créer un magasin de motos.
Il y a aussi Marcel Guiguet, né à Corbelin en Isère en 1901, qui crée en 1929 les fabuleuses motos MGC (Marcel Guiguet et Cie et non Marcel Guiguet, Corbelin, bien que son usine y soit)) dont les formes symbolisent une cigogne, l’insigne glorieux de l’escadrille homonyme ou son frère Joseph allait trouver la mort durant la Grande Guerre. La coque-réservoir en fonderie d’alliage léger est le corps, la boîte à outils triangulaire qui la prolonge sur le garde-boue avant évoque le bec, tandis que les « silencieux » d’échappement en fonderie ne sont pas en queue de carpe, comme d’usage, mais en pattes de cigogne.
L'idée des motos-taxis n'est pas nouvelle ! Avant de construire ses propres motos, Georges Levy (G.L.)avait lancé une flotttille d'Indian 8 HP des surplus attelées à ses side-cars G.L. Le tximètre est installé au dos du panneau "Taxi-Français" sous les yeux du client. (archives Jean Bourdache)
Première photo d'une GL 750 à moteur JAP et side-car Georges Levy, en couverture de Motocyclisme le 1er juillet 1919. Ici aux commandes, la baronne de Laroche sur le champ d'Issy-les-Moulineaux (aujourd'hui héliport !) avant sa tentative de record de hauteur en avion.
Gilles Bricou, grand spécialiste de la marque, a réussi à réunir à peu près tous les catalogues G.L. et Orial et celui-ci semble le premier édité par G.L. à destination de ses agents en juillet 1919.
Une carte postale montrant Marius Guiget sur son Orial 600, 1er dans sa catégorie au Paris-Nice 1922 dans les froidures de mars et, bien entendu, sur routes non revêtues. (On différencie généralement Marius de son frère Raymond parce que le premier à une cicatrice sur le visage et que le second est plus "trapu")
Cette photo après la course de l'Orial d'Hommaire en 1924 permet de détailler la caisse du side ultra légère qui n'est plus en tôle mais sur armature bois toilée. Ce nouveau concept va avec une nouvelle technique du "singe" qui ne sort plus devant la roue du side (voir photo en 1921) mais derrière.
A partir de 1925 on ne voit pratique ment plus d'Orial en course. Au GP de Lyon de cette année là les Orial sont absentes et au Bol d'Or, fin mai, Guiguet termine 1er des side-cars 600 cm3 sur une Gillet devant l'Orial de Moret.
Orial a bien vendu des 300 et 350 monocylindres à moteur MAG, mais on ne sait pas si cette 175 a jamais été commercialisée.
André Deleuze confirme dans son commentaire que la 175 a bel et bien existé et qu’il en a possédé une, malheureusement sans son moteur d’origine remplacé par une mécanique Terrot.
Querelles de noms
Triumph à Coventry se sépare en 1929 de sa branche allemande à Nüremberg. Celle ci commence par se renommer Orial et produit des 500 mono et une 750 RR à moteurs MAG semi-culbuté sous ce label puis, suite à un procès avec les ayants-droits de Orial-France, elle reprend en Allemagne le nom de Triumph et, à l’export, celui de TWN.
Les fiches descriptives vous ont déjà tout dit ou presque les l'histoire des G.L. que Georges Levy construisait à Argenteuil à celle des Orial qui en prennent la suite, mais en transférant la fabrication à Lyon. Une histoire fort brève puisque le décès de l'ingénieur Maurice le Pen responsable des premières G.L met fin à [...]
C’est la seconde fois que Moto-Collection se laisse aller à consacrer des fiches descriptives à des motos sorties après 2000. Les premiers faux pas ont été faits pour les Voxan, motos françaises obligent, et voilà que je vous parle maintenant de motos construites après 2010! Même pas honte! Primo, les productions de Didier Choquet sont exclusivement basées sur des mécaniques françaises des années 50 et 60, secundo, elles expriment le rêve des motocyclistes français dans ces années, tertio, et c’est le plus important, l’exceptionnelle qualité de fabrication de ces machines uniques mérite à elle seule, mon exception. Et puis zut, les seules règles ici sont celles qu’on se donne.
Par François-Marie Dumas et François-Arsène Jolivet, photos François-Arsène Jolivet
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190 kg ou plus à droite, 110 à gauche, la 500 RGST trialisée a subi des modifications considérables.
Le 50 BB Peugeot Sport modifié par Didiar Choquet en 1974.
Vous l’avez deviné, Didier est un fan de trial et, cette même année 1974, il entrait en apprentissage pour passer un CAP de chaudronnier à Romonrantin, à deux pas des usines Matra. Quelques décennies plus tard, devenu expert en formage de tôle, soudage de toutes sortes, et autres travaux de métallerie, toujours trialiste amateur éclairé et passionné de moto, françaises de préférence, il commence à se les construire lui-même le soir et les week-ends, puis à temps presque plein depuis sa retraite. Il travaille aujourd’hui sur sa 16e réalisation dont on vous parle en fin de cet article.
Ses motos n’ont plus rien à voir avec ce que proposait le catalogue des constructeurs. On reconnaît l’allure générale du moteur, l’origine des freins c’est tout. Et même le moteur d’origine subit une sacrée cure pour s’adapter à son usage. Que de l’outillage classique chez Didier Choquet : tour, fraiseuse, cintreuse, soudure MIG et TIG… rien d’exotique ! Les parties-cycle sont faites maison en tubes minces en acier allié au chrome-molybdène, tandis que ses réservoirs et autres emboutis en alliage léger sont formés à la main et au maillet sur sac de sable et le résultat est bluffant avec des soudures d’assemblage invisibles, même sans peinture ! Évidemment une telle transformation ne se fait pas instantanément « Pour la réalisation d’une moto de trial, il faut bien compter 800 heures de travail, moteur compris » confie Didier.
2010 : La Motobécane trial de Pascal Couturier
La première 175 Motobécane trialisée a été construite en 2010 et roule encore, tandis qu’un second exemplaire a été vendu au musée de la moto Canillo en Andorre.
La 175 Motobécane a gardé l'allure des machines de Pantin "trialisées" par les Bohec, Claude Delauné et autres, mais son poids plume de 84 kg à sec, allié à la pêche de son moteur affûté porté à 218 cm3 permettent à Pascal Couturier de rivaliser dans des compétitions relevées avec les Fantic et autres motos plus modernes spécifiquement trial.
Le moteur a subi une sacrée cure de jouvence : arbre à cames, distribution, maneton, allumage électronique et carburateur Amal Concentric. La cylindrée, autrefois souvent portée à environ 200 cm3, est ici de 218 cm3. La transmission finale est raccourcie et la boîte a un étagement trial grâce à des pignons « de type Chevreux » tandis que la grille de sélection est modifiée pour que le point mort soit entre 1e et 2e et non avant la première, ce qui serait rédhibitoire en trial. Un embrayage moderne est adapté et un décompresseur permet de redémarrer en se laissant glisser dans la pente.
Malgré l’échappement relevé, le sabot de protection sous le moteur, les jantes alu en 18″ et 21″, le carburateur avec filtre et entrée d’air protégée et les garde-boue alu dégagés, l’allure générale comme le cadre, les moyeux et la mécanique révèlent la 175 Motobec au premier coup d’œil. Son réservoir en tôle est même un authentique et vénérable B1V2 ! La fourche hydraulique REH est la réplique d’un ancien modèle anglais : à l’époque, la fourche Motobécane, tout à fait inadaptée, était déjà systématiquement remplacée par une hydraulique, Puch le plus souvent. Les amortisseurs à gaz avec tarage du ressort finement réglable sont indispensables dans les zones actuelles.
Fin du montage à l'atelier.
Pascal Couturier s'apprête à faire les premiers essais de la Tobec construite par Didier (en bleu et bonnet).
2012 : La Terrot 175 Tournoi de 1958 devient une étonnante 200 cm3 de trial
Les 175 Motobécane constituaient la monture quasi universelle des débuts du trial en France, Didier a construit la 175 Terrot qui aurait été capable de leur donner la réplique. Belle, racée, efficace, cette Terrot, devenue une 186 cm3, n’a plus rien à voir avec son apparence d’origine: commande d’embrayage passée du bas en haut du carter, allumage électronique auto-alimenté, embrayage liège remplacé par un moderne. Bien entendu, la partie cycle et l’habillage sont faits maison: résultat, 92 kg. (Voir la fiche consacrée à cette machine)
la 175 Terrot Tournoi trialisée est fine, élégante et légère. La fourche est une Yamaha TY très modifiée en attendant des tés made by Choquet.
Aux mains de Didier la Terrot Tournoi trialisée a l'air minuscule !
Le réservoir de 125 ETD avant et après sa cure d'amincissement qui a demandé une bonne journée de travail.
Admirez au passage le filtre à air "à l'anglaise" en aluminium.
Si Terrot avait ainsi fait passer du bas en haut sa commande d'embrayage, je n'aurais pas du m'arrêter régulièrement lors du rallye des Millevaches en 1969 pour ôter la glace bloquant le levier sous le moteur!
Du travail d'artiste!
2013 : Trois 500 Terrot RGST de trial
Voir une pachydermique et anémique Terrot 500 RGST de 190 kg devenir une bécane de trial de 110 kg – un poids proche de celui des célèbres motos british, comme l’Ariel GOV 132 de Sammy Miller – ça laisse sans voix ! Pour la première fois, il s’agit presque d’une série puisqu’il a été construit trois exemplaires de cette 500 Terrot-Choquet de trial. Aiussi belle qu’efficace, elle a franchi sans encombre la redoutée zone pipe-line du Scottish Trial et participé deux fois aux trial du Ventoux, une des plus grandes épreuves internationales réservées aux motos de trial à l’ancienne !
Il faut aimer les paris pour s’attaquer à une Terrot 500 RGST de 190 kg pour en faire une moto de trial ! La suite montrera que non ! Didier a appliqué ses recettes habituelles, tube 25CD4S et aluminium généralisé. La fourche vient d’une Bultaco Matador, les tambours de frein d’une Terrot 125 ETD. La mécanique a subi des modifications considérables, l’embrayage moderne vient d’une machine de speedway, la largeur du moteur a été diminuée et la garde au sol est de 280 mm. Résultat incroyable : le poids est ramené de 190/195 kg à 110 kg, seulement 5 de plus que les motos britanniques de référence qui ont un cylindre alu.
Faire une machine de trial compétitive face aux Ariel et autres Anglaises de son époque est déjà un exploit, mais Didier ne s’est pas contenté de faire un exemplaire. Deux de ses copains trialistes séduit par sa réalisation l’ont convaincu d’en fabriquer deux autres pour former une équipe et s’engager à deux reprises au trial du Ventoux qui se court à Malaucène au pied du mont, une épreuve internationale et la plus grande en France de trial à l’ancienne, qui réunit plus de 450 participants. Le trio des Choquet y termina 7e sur 50 dans sa catégorie.
la 500 RGST s'est muée en une mooto minimaliste et, ainsi mis en valeur, le moteur devient une sculpture.
L'allumage batterie-bobine est remplacé par une magnéto B-TH.
Pour réduire la largeur du moteur, c'est facile, suffit d'oter une tranche au milieu du carter !
Le filtre à air seul est une oeuvre d'art !
Cet embrayage à sec de grass-track est normalement entraîné par courroie. Il a donc fallu passer la cloche au tour et créer une couronne d'entraînement.
Un cadre tout simple, mais si léger !
2014 : Une autre 500 Terrot RGST, façon Café Racer
Bien sûr, l’usine Terrot n’aurait pas pu faire une RGST « Sport » aussi extrême que celle réalisée par Didier Choquet, mais, même en beaucoup moins sophistiqué, l’ingénieur Padovani aurait pu s’inspirer de sportives britanniques. Je vous laisse revenir à la fiche qui lui est consacrée pour les détails techniques de cette Choquet 500 dont la géométrie du cadre simple berceau reprend les cotes du Featherbed Manx, la référence de l’époque. Elle ne pèse que 125 kg avec son équipement routier et la batterie, soit 65 de moins que la RGST… et une dizaine de moins qu’une Manx, un exploit ! Et ceci sans plastique, que du tube d’acier au chrome molybdène mince, 1,5 mm, soudé au TIG et des panneaux de tôle d’aluminium formés au maillet sur sac de sable. Ces panneaux du réservoir et de selle, soudés entre eux, restent en alu poli, non peint, ce qui ne tolère aucun défaut. Les commandes reculées sont faites maison. Les connaisseurs noteront le passepoil rouge de la selle : un clin d’œil à la Manx !
Une 500 RGST de 140 kg, ça vous dit ?
Il a bien fallu gratter un peu pour gagner quelques chevaux!
Bien que tout différrent, le cadre reprend la géométrie du célèbre "Featherbed" inauguré par la Norton Manx.
Poste de pilotage minimaliste.
C'est quand même plus beau en aluminium. Notez le raffinement de la marque gravée en creiux dans le réservoir et les courbures incongrues du sélecteur et de sa tigne de commande...
Le frein est celui d'origine, mais la petite écope rajoutée lui donne une toute autre allure.
La parole est au pilote et constructeur Didier Choquet: « Sur un circuit ce serait évidemment différent, mais sur route viroleuse, je prends beaucoup plus de plaisir à piloter mon café racer Terrot que la BSA 500 Gold Star DBD 34 de mon frère dont la boîte RRTT à étagement Racing rend le pilotage pénible. J'ai construit la moto qui me convient ! »
2018 : D’un Café Racer à un autre, cette fois sur la base moteur du Tigre 850 Panhard
Le 850 flat-twin Panhard, si proche d’un moteur de moto, a inspiré voici quelques décennies la réalisation de quelques motos spéciales, dont les remarquables « Tigre » de Jean-Paul Buche et le side-car basset de course de François « le motard fou » ! Didier y pensait depuis longtemps et un moteur déniché dans une bourse le décide à se lancer en 2018 pour un café Racer au look des BMW Rennsport première version des années 50, mais 100 % française comme les autres constructions de Didier Choquet. « C’est ce que j’ai fait de plus compliqué », explique-t-il « il a fallu faire un volant et accoupler le flat twin Panhard Tigre avec la boîte de Cemec. Pour rester dans l’esprit d’époque j’ai construit une fourche type Earles à roue poussée et cette belle pèse seulement 140 kg ! »
Le carbu Weber des Panhard est remplacé par des 2 carburateurs Amal Monobloc de moto. Le frein avant est un Ratier C6 S, la boîte de vitesses est de Cemec L7, frein et pont sont des Ratier C6S. Les amortisseurs sont des Lelaurain neufs, très lourds, mais le summum du made in France dans les années 60 ! Et, comme toujours, cadre en tubes au chrome molybdène 25 CD4S, et tôle d’alu formée à la main pour le réservoir, le saut de vent, la selle – le tout soudé au TIG et beaucoup d’usinage pour suivre.
Montage à blanc avec un moteur de Panhard 24 CT trouvé pourrissant dans un bois !
La même une fois finie et Didier a de quoi être fier.
"C'est ce que j'ai fait de plus compliqué", explique Didier "il a fallu faire un volant et accoupler le flat twin Panhard Tigre avec la boîte de Cemec L7".
Rapide et maniable, la Choquet Panhard est une pleine réussite.
2021 : René Gillet 250 Trial : L’improbable
En 2021, Didier revient au trial avec une base de moto improbable, une 250 René Gillet 2 temps ! Sa réputation de « poumon » ne l’a pas dissuadé et elle est devenue une très jolie machine, pourtant, en dépit des améliorations portées au moteur, elle n’est pas au niveau des zones actuelles dans les trials pour motos anciennes. Pour sa prochaine construction, à l’heure actuelle, en fin de développement, Didier a exceptionnellement abandonné les bases de moteurs français pour partir sur une valeur sure, la Triumph 200 Cub et vu le nombre de réalisations sur ce modèle, on est bien curieux de voir comment va se positionner la Choquet.
Il fallait oser, prendre pour base cette poussive 250 René Gillet (cliquez pour voir sa fiche) pour en faire une vive et légère moto de trial.
Superbe, mais malheureusement pas assez performante.
C'est la seconde fois que Moto-Collection se laisse aller à consacrer des fiches descriptives à des motos sorties après 2000. Les premiers faux pas ont été faits pour les Voxan, motos françaises obligent, et voilà que je vous parle maintenant de motos construites après 2010! Même pas honte! Primo, les productions de Didier Choquet sont [...]
Peu connus en France, le NSU 175 Prima V et 150 cm3 Prima III sont pourtant les plus vendus des scooters allemands à la fin des années 50 . NSU était venu au scooter en 1950 et plutôt que de s’opposer frontalement aux imbattables Vespa et Lambretta, il choisit de prendre une licence de 5 ans pour importer le second qu’il améliorera au fil des ans. Libéré de son contrat, NSU présente en 1957 les Prima 175 et 150cm3. L’extérieur conserve dans les grandes lignes l’apparence des Lambretta, mais l’intérieur n’a plus rien à voir et inaugure le concept particulièrement ingénieux du « flat one ». C’est à dire que le moteur a un cylindre disposé transversalement tandis que le vilebrequin, dans l’axe de la machine, transmet directement sa puissance à la roue arrière via un ensemble mécanique, moteur-boite, en ligne jusqu’à un couple conique devant la roue.
Le catalogue dans sa version pour la Grande-Bretagne. Cliquez dessus pour accéder à la fiche.
Une cinématique particulièrement ingénieuse avec, dans l'ordre, la turbine de refroidissement, le vilebrequin, l'embrayage, la boite de vitesses et le couple conique.
Et deux photos pour finir des premiers Lambretta sous licence NSU.
Peu connus en France, le NSU 175 Prima V et 150 cm3 Prima III sont pourtant les plus vendus des scooters allemands à la fin des années 50 . NSU était venu au scooter en 1950 et plutôt que de s'opposer frontalement aux imbattables Vespa et Lambretta, il choisit de prendre une licence de 5 [...]
Lorsque des militaires écrivent un cahier des charges, il faut se méfier ! Il semblait pourtant parti pour être le roi ds montagnes, ce Tre-per-tre et les ingénieurs commis successivement à sa conception Micucci, Soldavi,i puis Carcano ont du s’arracher les cheveux pour répondre aux exigences du général Rantanplan. Techniquement, ils ont réussi un pari impossible, pratiquement, l’engin est stupide ! Il ne peut certes pas remplacer une mule, ni emprunter ses chemins, il est dix voire cent fois plus cher et aussi difficile que dangereux à piloter. Consolons-nous en pensant que Giulio Carcano profitera de l’expérience acquise avec ce 750 bicylindre en V, pour concevoir, 5 ans plus tard la V7, heureusement beaucoup plus simple.
Photos couleur par François-Arsène Jolivet, N/B archives François-Marie Dumas
Quelques vues d’époque pour commencer
Présentation en fanfare au salon de Milan de 1959. avec ce 3 x 3 chenillé qui part à l'assaut... mais à l'assaut de quoi ?
Rassurez-vous, le 3 x 3 a bien des défauts, mais il ne met pas ses 1000 kg en wheeling en usage normal
Les bras de tension de la chanille et leurs roulettes se replient en usage normal et la chenille métallique tient simplement par pincement sur le pneu.
Giulio Carcano reprendra l'idée du bicylindre en V face à la route pour la V7 de 1965, mais les deux moteurs n'ont guère en commun que leur concept global.
Si on en croit la photo du dossier presse, le 3 x 3 est une mule mécanique idéale, pourtant ceux qui l'ont essayé ont un avis bien différent.
Magnifique restauration dans les règles de l’art pour ce 3 x 3 de 1962, et il suffit de regarder les détail pour avoir une idée du travail.
Direction déportée, chassas treillis tubulaire, moteur sous la selle et réservoir dans le dos. . Ce descriptif de base vous plonge déjà dans l'étrange.
Il est déjà plus sympathique de ce côté. A cause de l'herbe ?
La Fourche télescopique monobras (qui contient l'arbre de transmission) fait penser à un train d'atterrissage d'avion, mais aussi au Gilera 125 CX (clic sur la photo) qui reprit le même principe. La direction est déportée et démultipliée.
Le pilote assis très en avant a cette vue de la route... ou du ravin !
Le dévers est léger ici mais imaginez que le courageux pilote réduise la voie arrière au maximum et le point de bascule n'est plus loiiinnnnnn...
Notez le bec de selle autobroyeur et, devant, un ensemble de commandes hétéroclite. Le levier à gauche actionne, par hydraulique, la variation de la voie en rapprochant les deux roues arrière. Au centre, un amortisseur de direction à friction.
6 vitesses plus une marche arrière commandées par levier qui se verrouille automatiquement à chaque position. Accélérateur et frein au pied droit.
Pour garder un esprit moto, un demi guidon porte le levier inversé de décompresseur, le levier de frein avant, la manette d’air, celle d’accélérateur à main et le bouton d’avertisseur.
Lorsque des militaires écrivent un cahier des charges, il faut se méfier ! Il semblait pourtant parti pour être le roi ds montagnes, ce Tre-per-tre et les ingénieurs commis successivement à sa conception Micucci, Soldavi,i puis Carcano ont du s'arracher les cheveux pour répondre aux exigences du général Rantanplan. Techniquement, ils ont réussi un pari [...]
Nombre d’ingénieurs rêvent dans les années 30 d’allier les avantages de la moto, en prix et en encombrement, à la protection d’une automobile. La plus connue de ces « mautos » est la Monotrace fabriquée en Allemagne et en France à Saint-Étienne, mais la plus belle est sans conteste cette Cerreti construite dans la banlieue parisienne à quelques unités de 1929 à 1932.
Je rêvais depuis des ans de trouver une autre photo du Cerreti, mais c'est Claude Scalet qui l'a dénichée chez Girauto. Heureusement, il est prêteur !
Médaillé d’or au concours international des inventeurs à Paris le 11 mai 1929 puis exposé au salon de Paris 1930, le Motocar Cerreti dû à l’ingénieur éponyme est une production des établissements E. Cerreti et P. Valen à Courbevoie, plus connus pour leur fabrication de tan-sad, repose-pieds et autres accessoires. Esthétiquement, le Cerreti est une superbe réussite avec une ligne très aérodynamique qui rappelle celle des cyclecars et une face avant en pointe avec ses deux gros phares intégrés derrière la calandre. L’ensemble est indiscutablement plus moderne et sportif que le bien plus volumineux Monotrace. Les chiffres parlent d’eux-mêmes. 3 m de long, 320 kg et 85 km/h pour le Monotrace contre 2,80 m et 175 kg pour le Cerreti qui promet 120 km/h.
Extrait du catalogue du salon 1929. On y apprécie tout particulièrement la version nautique, l'une des seules motos "amphibies " connues avec la Séviitame qui s'utilisait comme un moteur de Hors-bord et la Motosacoche (Doc. Yves Campion) "Hydrosacoche" qui nécessitait des flotteurs.
E. Cerreti et P. Valen sont beaucoup plus connus pour leurs accessoires : silencieux " requin ", repose-pieds passager à suspension intégrée et tan-sad (publicité dans La Moto en 1929)
Le Cerreti va-t-il confirmer ses performances au Bol d’Or de 1930 organisé cette année-là durant le week-end de la Pentecôte du 7 au 9 juin à Saint-Germain-en-Laye ? Il y est l’outsider attendu avec son constructeur au guidon et figure d’ailleurs sur le dessin de l’en-tête des articles annonçant l’épreuve dans Moto Revue. Nous n’aurons hélas, jamais la réponse. L’ingénieur Cerreti se brouille avec Eugène Mauve, l’organisateur du Bol d’Or, le premier voulant courir en catégorie moto 500 cm3, tandis que le second entendait l’engager parmi les « voitures Sport jusqu’à 750 cm3 » arguant des deux roulettes latérales qui en faisait un quatre roues. Triste résultat, le Cerreti rentra chez lui sans prendre part à la course. Il ne fit d’ailleurs plus guère parler de lui. Il continua pourtant d’être très discrètement présenté aux salons de Paris de 1930 et 1931 avant de disparaître des catalogues en 1932 et on ignore combien d’exemplaires en furent vendus. On le vit dans sa version monoplace « type course » avec et sans side-car, mais il semble que la « Grand Sport biplace » n’ait jamais été produite. Séduit ? Il vous en aurait coûté 9890 F en 1930 pour le type course monoplace. Une vraie somme, car le Monotrace Roten ne vaut alors que 7450 F, la sublime Majestic dans sa première mouture sur châssis de 1930 s’affiche à 7500 F (+ 1450 F pour les compteurs et l’éclairage), une MGC 500, 7950 F (+1000 pour l’éclairage) et un cyclecar Sima-Violet Sport, 8700 F.
Outsider très attendu au Bol d'Or 1930, le Cerreti n'y put courir, et ne figura que le dessin des en-têtes de Moto Revue annonçant l'épreuve.
Prospectus de Cerreti pour 1930. (archives Claude Scalet)
Le catalogue annonce une version Sport biplace qui ne sera vraisemblablement jamais produite
La technique de construction du beau Cerreti tout aussi sophistiquée et novatrice que sa ligne explique son prix. Contrairement à la Monotrace avec son lourd châssis en tôle d’acier, celui très étudié de la Cerreti est constitué d’une robuste triangulation en tubes étirés qualité aviation avec des suspensions avant et arrière oscillantes qui s’appuient sur de longs ressorts à lames supportés à l’avant comme à l’arrière par quatre tubes carrés. Les axes d’articulation de ces suspensions sont aux centres de larges plaques circulaires qui enserrent un disque en bois dur jouant le rôle d’amortisseur à friction. Logé juste derrière la roue avant, le moteur est un LMP 500 cm3 à soupapes culbutées et refroidissement par air qui entraîne par chaîne une boîte Sigmund à trois rapports. Une deuxième chaîne relie la boîte à un arbre intermédiaire dans l’axe de la suspension arrière et une chaîne finale, à tension constante puisqu’elle est sur l’axe du bras oscillant, transmet la puissance à la roue arrière. Tous les éléments lourds étant au niveau des axes de roues, le centre de gravité est très bas garantissant ainsi stabilité, équilibre. Fort d’une courte expérience en Monotrace, on veut bien le croire, mais la grande longueur de l’engin, 2,80 m, ne doit cependant pas le rendre très facile à manœuvrer aux basses vitesses. Il y a heureusement deux roulettes stabilisatrices avec une voie de 90 cm que le pilote peut abaisser ou relever par un levier. Euphorique, le constructeur promet que sa création peur rouler sur terre et même sur l’eau grâce à l’adaptation prévue (mais jamais vue) de flotteurs et d’une hélice « qui le feront très apprécier dans les colonies et par les armées ». Et puis tant qu’à faire une moto qui allie les avantages (ou les désavantages ?) de la moto et de la voiture, le sieur Cerreti propose en 1931 de l’atteler à un très volumineux side-car à deux places et carrosserie fermée dans un style automobile et carré totalement discordant avec les lignes aérodynamiques de la partie moto. Une porte donne accès aux passagers et le frein est automatiquement couplé avec celui de la « moto ». Un grand coffre arrière « imitation malle », lit-on dans le descriptif, accepte deux grosses valises. Le pare-brise est relevable et les glaces latérales articulées. La photo prouve qu’il en eut au moins un, mais il fut probablement unique.
Pas de roulettes latérales pour ce Cerreti-là puisqu'il est attelé du très volumineux side-car biplace en forme d'automobile proposé par la marque. (archives François-Marie Dumas)
Fiche technique Cerreti 1929 (entre parenthèses les caractéristiques de la version Grand Sport biplace)
Moteur LMP 500 cm3 – Soupapes culbutées – Carburateur Amac – Allumage magnéto Méa – Boîte Sigmund 3 vitesses à main – Cadre en tubes triangulés (poids avec ses suspensions 155 kg), longueur 2500 mm – Direction par moyeu avant articulé commandée par biellettes et rotules depuis le guidon conventionnel – Suspension avant et arrière oscillantes sur ressorts à lames en cantilever – Roues interchangeables – Pas de frein avant – Double frein sur le tambour arrière : à segments internes commandé par pédale et à enroulement externe par manette au guidon – Longueur 2650 mm m (2800 mm) – Voie des roulettes stabilisatrices 900 mm – Largeur de la carrosserie 600 mm – Hauteur 900 mm – Poids à sec 175 kg (195 kg) – 120 km/h (100 km/h)
Le dessin utilisé sur le catalogue révèle un châssis particulièrement moderne et sophistiqué.
Certes plus lourds et moins élégants, les Monotrace furent une belle réussite commerciale soulignée par quelques brillants succès dans les épreuves d'endurance. Ce magnifique dessin publicitaire paru dans La Moto en 1926, est dû, bien sur, à Géo Ham.
Nombre d’ingénieurs rêvent dans les années 30 d’allier les avantages de la moto, en prix et en encombrement, à la protection d’une automobile. La plus connue de ces "mautos" est la Monotrace fabriquée en Allemagne et en France à Saint-Étienne, mais la plus belle est sans conteste cette Cerreti construite dans la banlieue parisienne à quelques [...]
