Peugeot « Grande Puissance » 1934-39 : L’album photos

La série des « Motos de Grande Puissance » de Peugeot a marqué son époque et mérite bien qu’on s’y attarde. Après les fiches descriptives sur la 350 P 115, les P 415 et P 515, sans oublier des marques soeurs comme l’Aiglon 500 A 545, voici quelques photos pour illustrer leur histoire.

Rosy, la compagne de Robert Sexé pose derrière le prototype de la 350 P 115 en 1932.

P 115 prototype 1932

La série des motos de « Grande Puissance » n’a été lancée par Peugeot qu’en 1934, mais Robert Sexé qui a fait de grands raids sur Peugeot, travaillait parfois aussi entre-temps pour la marque sochalienne comme pilote d’essai. C’est ainsi qu’il prît ces quelques photos d’un prototype de la 350 P 115 en 1932 dans sa ferme du Doubs avec sa femme Rosy comme modèle.

Il y a apparemment quelques fuites d'huile et, parmi les multiples différences par rapport à la future série, vous noterez les bossages sur le carter de l'entraînement de la magnéto.

Souvenir de voyage

Il y a une quarantaine d’années voire plus, je passais par hasard devant un garage automobile dans le sud de la France qui voulait vendre ça. Je regrette encore de ne pas l’avoir achetée.

Paul Péan

Je n’ai jamais osé publié ces photos de l’accident ou Paul Péan, ex-pilote officiel Peugeot, perdit la vie. Devenu concessionnaire de la marque, il faisait essayer le 515 sur l’anneau de Montlhéry. Sa propre P 515 est rentrée en collision avec l’autre et voilà le triste résultat. L’état des motos laisse imaginer la violence du choc. A croire ils ne roulaient pas dans le même sens !

Aux ISDT en 1935 et 1936 dans d’autres épreuves d’endurance

Peugeot participa aux ISDT de 1935 en Allemagne avec une P 515 pilotée par Robert Pahin et Camille Narcy.

Robert Pahin que l'on voit ici lors d'un contrôle à Garmisch. Il termina sans pénalisation cette étape particulièrement difficile en Bavière.

Le même Robert Pahin lors d'un contrôle en Bavière.

Les 515 avaient une trousse à outils de secours sur le réservoir et un filtre à air Tecalemit.

Les records de 1934

Avec une P 515 légèrement modifiée Peugeot établit toute une série de records à Montlhéry en 1934. Tous les détails sont sur la fiche dédiée à cette machine.

En casquette, Mr Plus, le chef des essais

Photos de famille

Les deux concurrentes, une Motobécane Superculasse S5C et une Peugeot P 515 devant la concession Motobécane d'André François à Lille.

Photos de Presse

Pierre Fallot, administrateur de Cycles Peugeot et d'Automobiles Peugeot sur sa 515 GT en 1934.

Camille Narcy, pilote d'usine, sur la 350 P115 GS en 1934.

Motard convaincu, Antoine Peugeot, cigarette au bec, pose sur la 350 P115 GS lors de la même présentation officielle en 1934.

La P 117 à soupapes latérales est certes moins excitante que les belles culbutées, mais sans doute encore plus rare.

Livret et catalogues à disposition

Ci-après quelques couvertures du livret d’atelier des 415, 515 et 517 et quelques vues des catalogues.

Profitons-en pour annoncer que toute la documentation rassemblée par l’association Moto-Collection est disponible en scans haute définition, des catalogues et livrets de toutes marques ainsi que grande partie des journaux d’époques scannés intégralement, Moto Revue, mais aussi tous les numéros de la revue du Motocyclettiste, des Motocycles et scooters, etc. Pour toute demande, nous vous demanderons des frais techniques, couvrant nos frais, notre temps de recherche, de scan, et d’envoi. Le montant sera de 8 à 20 € avec une réduction de 50% pour les membres de l’association Moto Collection dans l’année en cours.

A titre d’exemple, il vous sera demandé 20 € pour un Scan du livret d’atelier des Peugeot de Grande puissance qui compte 48 pages (idem livrets P 115-117, P107 ou P135), 10 € pour le grand catalogue de 8 pages de 1936 et 5 € pour le prospectus une page de 1937 (ou rien si il est demandé avec un autre document important).

Grand catalogue (8 pages) de janvier 1936 avec Antoine Peugeot en couverture

Extrait du grand catalogue de janvier 1937

Les protos d’après

Comme toute grande usine qui se respecte Peugeot avait étudié quelques prototypes susceptibles de donner une suite à leur série des Motos de Grande Puissance. Ainsi naquît en 1941 ce moteur de 400 cm3 à soupapes totalement encloses commandées par tiges et culbuteurs et dotées de ressorts en épingle.

La série des "Motos de Grande Puissance" de Peugeot a marqué son époque et mérite bien qu'on s'y attarde. Après les fiches descriptives sur la 350 P 115, les P 415 et P 515, sans oublier des marques soeurs comme l'Aiglon 500 A 545, voici quelques photos pour illustrer leur histoire. Rosy, la compagne de [...]

Colani : le motard inconnu

« Après des études de sculpture et peinture aux Beaux-arts de Berlin, Luigi Colani étudie l’aérodynamique à l’École polytechnique et la philosophie analytique à la Sorbonne à Paris de 1949 à 1952. Des années 1950 jusqu’à la fin de sa vie, il reconçoit l’aérodynamique des automobiles pour des constructeurs comme Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Volkswagen, Ferrari, Lada, BMW, etc. Il travaille également pour l’aviation pour des constructeurs tels que Rockwell ou Boeing en sculptant des avions polymorphes équipés d’hélices expérimentales… »

L’extrait précédent est une copie de Wikipédia où je vous engage à lire la suite, mais il n’y est pas mentionné que, durant ses études à la Sorbonne, l’étudiant Colani arrondissait ses fins de mois en faisant quelques piges pour des journaux de moto et de scooter, un domaine qui l’attirait déjà particulièrement.

Par la suite Luigi Collani revint parfois à la moto, pour de vrais produits, cette fois, et toujours avec des lignes spectaculaires. En voici les principaux exemples.

Sauf erreur, la première collaboration de Luigi Colani, signée Luco, fait la couverture du n° spécial salon de Motocycles le 1er octobre 1952 et une pleine page lui est consacrée à l’intérieur où notre futur génie déjà très axé sur le biodesign nous donne sa vision de l’avenir, une moto entièrement carénée en plastique offrant une protection maximale et animée par une turbine, la grande mode à cette époque. À cette exception près, la vue en coupe est conforme aux techniques alors en usage : suspension avant à biellettes et roue poussée et arrière coulissante, les freins à tambour, le cadre se résume à une poutre liée à la turbine porteuse et les freins à tambour sont hydrauliques.

Trois mois plus tard, Moto Revue fait appel à Colani pour illustrer la couverture de son numéro 1116 Spécial compétition, qui est le dernier de l’année, le 27 décembre 1952. Malheureusement beau dessin très proche du précédent, mais en plus sportif, thème du journal oblige, n’est pas accompagné du moindre commentaire dans les pages intérieures.

Nous retrouvons Luco Colani successivement en couverture des numéros 7 de janvier, 8 de février et 9 de mars des Scooter Magazine de 1953. En janvier, le thème de la turbine est toujours très présent avec cette fois un carénage englobant totalement la roue avant, roues qui restent d’ailleurs de taille moto.

Photo de gauche. Su le numéro de février, Colani, sans doute inspiré par les lambretta et Vespa qui se battent alors pour le record du monde de vitesse en scooter, imagine une sorte d’œuf néanmoins découvert entre les parties avant et arrière.

Il va encore plus loin, le mois suivant avec un œuf cette fois totalement fermé où le pilote apparaît sous un dôme plexiglas façon avion. Il y a toujours des grandes roues et, hélas, aucune de ces couvertures de Colani n’est détaillée à l’intérieur des numéros.

Il faut attendre 1972 pour voir Colani s’attaquer à de vraies motos et, tant qu’à faire, autant commencer par la plus grosse, la Münch Mammouth qu’il habille plutôt élégamment avec bien sûr des formes « bio » qui adoucissent un peu l’aspect brutal originel.

Luigi Colani exprime dans une magnifique sculpture toute sa philosophie du biodesign appliqué à une moto. On ne peut qu’admirer et il pose d’ailleurs fièrement derrière sa création.

On ne peut pas tours être génial et ce prototype réalisé par Colani pour Yamaha en 1980 est un ratage complet.

1986 : Design bio et démesure mécanique avec cette 1400 cm3 MRD-1 des records sur les 10 km départ arrêté en 1986. La mécanique est due à Urs Wenger, un ingénieur de son entreprise et Luigi Colani est responsable du design.

Cette première version présente deux entrées d’air proéminentes sur la face avant, qui seront abandonnées sur la version finale.

Un design parfaitement aérodynamique autour des formes de la moto et de son pilote. Voyez les emplacements des jambes et des bras et, sous le nom Gericke, le capot supérieur couvrir le dos du pilote.

Voyez les emplacements des jambes et des bras et, sous le nom Gericke, le capot supérieur Un design parfaitement aérodynamique autour des formes de la moto et de son pilote. couvrir le dos du pilote.

Un œil averti notera une différence entre les faces droite et gauche du carénage. Un bossage à droite devant le genou du pilote qui referme un puissant projecteur.

Luigi Colani, n'est peut être pas pour grand chose dans cette vue déshabillée, mais nous n'allions quand même pas vous laisser sans voir la mécanique.

"Après des études de sculpture et peinture aux Beaux-arts de Berlin, Luigi Colani étudie l'aérodynamique à l'École polytechnique et la philosophie analytique à la Sorbonne à Paris de 1949 à 1952. Des années 1950 jusqu'à la fin de sa vie, il reconçoit l'aérodynamique des automobiles pour des constructeurs comme Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Volkswagen, Ferrari, [...]

Gilera 500 Marte & side tracté : « L’album photos »

La 500 Gilera Marte à side-car à roue tractée est une inconnue, construite à quelques centaines d’exemplaires seulement de 1941 à 44. Elle n’a été que très peu utilisée par les Italiens tandis que les Allemands, très critiques sur cette « soeur fasciste étrangère », ont fini par détruire les quelques Marte produites dans les bourbiers de la campagne de Russie. Secrète avant sa production, disparue ensuite, la Marte attelée n’a pas même eu les honneurs de la presse et l’exemplaire restauré à grand peine par les frères de Thomasson est aujourd’hui est une survivante unique, qui méritait bien cet « Album photos » pour compléter la fiche qui est consacrée.

La Marte est aussi le seul attelage italien à offrir des roues interchangeables.

Une moto toute simple, mais originale qui expose ici sa cinématique de transmission. Notez la suspension de la roue du side montée sans précession.Pour parfaire le tableau et éviter le roulis, une barre de torsion relie le bras oscillant de roue du side à celui de la moto. Même en automobile c'est alors une technique hors du commun, mais on retrouve le même dispositif sur l'attelage Moto Guzzi Alce.

Sous le phare sans compteur, le faisceau des licteurs. Ce symbole des fascistes (faisceau = fasci en italien), la hache pour exécuter et des verges pour fouetter, était arboré par les licteurs qui précédaient dans leurs parades les dictateurs de l'empire romain.

À droite, c'est classique : manettes d'air dessus, de gaz en dessous et inverseur code-phare. À gauche, un décompresseur et, plus inattendu sous la manette d'avance, la manette de l'arpione, un dispositif obligatoire sur les motos d'armée italiennes qui commande un cliquet dans la boîte de vitesses empêchant la moto de reculer. Le changement de vitesses s'effectue par un vrai sélecteur… à main (moins déroutant qu'un sélecteur au pied encore peu répandu). Il s'agit pourtant d'un vrai sélecteur rappelé par un ressort à sa position initiale à chaque action. Un indicateur commandé par câble sur le dessus du réservoir indique le rapport engagé.

La fourche à parallélogramme est totalement obsolète face aux concurrentes teutonnes. Vous noterez en revanche les beaux tambours de frein latéraux de 200 mm à commande interne.

Contrairement à la fourche avant, la suspension arrière est à la pointe du progrès avec un bras oscillant en tôle emboutie qui actionne, au-dessus, une paire de ressorts travaillant en traction.

Plus original encore, la même suspension est reprise sur la roue du side et son efficacité est telle que la caisse est montée rigide sur son châssis au contraire de tous les autres sides de l'époque où la caisse est suspendue et le châssis le plus souvent sans suspension.

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La Marte comme d'ailleurs la Saturno, bénéficie d'un logo spécifique.

Le levier qui apparaît dans l'échancrure du side actionne le crabotage de la roue.

Un beau moteur dérivé de la Saturno, mais malheureusement trop peu puissant.

Le regretté Michel de Thomasson très fier de sa dernière restauration et il y a de quoi, elle est unique !

La 500 Gilera Marte à side-car à roue tractée construite à quelques centaines d’exemplaires seulement de 1941 à 44 n’a été que très peu utilisée par les Italiens tandis que les Allemands, très critiques sur cette « étrangère », ont détruite les quelques Marte produites dans les bourbiers de la campagne de Russie. Cet exemplaire est un unique survivant.

Gnome Rhône 500 Super Star 1950 : L’album photos

Un coup dans l’eau !

Après-guerre, la moto de grosse cylindrée est avant tout allemande ou britannique. Quelques tentatives françaises auraient pourtant pu relever le gant et l’une des plus remarquables est la Gnome & Rhône / Avions Voisin 500 cm3 Super-Star de 1950 qui a enthousiasmé tous les motocycliste français.

Le rêve n’a hélas pas abouti et la 500 Super Star est restée à l’état de prototype.

Toute son histoire est relatée ICI dans la fiche qui lui est consacrée, et voici quelques compléments avec les très rares photos et documents qu’elle nous a laissé.

La Super Star eût même droit à un prospectus, mais les passionnés qui se sont rendus chez leur concessionnaire ont dûs être déçus. Elle n'y arriva jamais (document Francis Valette)

En vedette au salon de Paris 1950. Comme sur les Jonghi 250 deux temps et 125 ACT les tubes de fourche ne servent qu’au guidage et l’amortisseur est central. On voit l’extrémité des deux amortisseurs arrière sous le moteur.

On ne peut pas reprocher à Gnome & Rhône de n’avoir pas cherché à réagir. Son curieux projet présenté au salon de 1946, la 350 WM à deux double-piston reste sans suite. La gestion du pôle moto est entre-temps passée chez « Avions Voisin » et l’ingénieur Igor Troubetzkoy, responsable des WM, sera le premier surpris en découvrant au salon 1950, la 500 Super-Star dont il ne connaissait même pas l’existence !

Déception ! Le nouveau label « Avions Voisin », arboré par la production Gnome à partir de septembre 1949, ne signifie pas que le génial ingénieur Gabriel Voisin s’est penché ces motos. Il s’agit plus prosaïquement d’une petite magouille politico-financière ! Nationalisé en 1945, Gnome et Rhône devient SNECMA (Société Nationale d’Études et de Construction de Moteurs d’Avion) qui, comme son nom ne l’indique pas, continue de produire des motos sous la marque Gnome & Rhône dans son usine de Gennevilliers. A partir de 1949, cette production est gérée par la société « Avions Voisin » récemment passée sous contrôle de la SNECMA laquelle, en grand manque d’argent, et ayant épuisé toutes les subventions accordées par l’état à sa marque, retourne alors le problème en redemandant les mêmes faveurs sous le nom de la société « Avions Voisin ».

Les cylindres en alliage léger chemisés fonte et les culasses sont des fonderies séparées. Cette version de salon est mono carburateur. L’embrayage en bout de vilebrequin à droite et le volant magnétique, à gauche, élargissent notablement le moteur. Derrière le sélecteur, un petit levier terminé par une boule noire commande manuellement la boîte. Les dessins sont extraits de la présentation enthousiaste de Moto Revue.

La Super Star en cours d'essai.(Amicale Gnome & Rhône)

La nouvelle gestion du département moto démarre avec un nouveau modèle, la R4, et deux grands projets le Biscooter et la 500 Super-Star étudiée, en principe, pour l’armée. Le premier est purement l’affaire de Gabriel Voisin tandis que le second est confié à Giuseppe Remondini, le père des motos Jonghi, et en particulier de la 125 quatre-temps de 1948, seule 125 cm3 française de l’époque à ACT. Engagé par la SNECMA en septembre 1948, Remondini y reste jusqu’en 1952. Sa mission, créer la Super-Star de l’après-guerre : un bicylindre vertical de 500 cm3. Bien que son projet initial ait été de reprendre le schéma utilisé avec tant de succès sur sa 125 Jonghi avec un ACT entraîné par cascade de pignons, cette solution n’est pas retenue et les prototypes produits ont des soupapes culbutées. Contrairement aux twins anglais, traditionnellement longue course, la Super Star reprend les mêmes cotes carrées (68 x 68 mm) que la 500 Gnome CV2 d’avant-guerre… et les 500 BMW.

De lignes très nettes, le bloc moteur intègre une boîte à 4 rapports où le sélecteur est complété par un petit levier manuel. Un seul choix discutable, mais caractéristique de Remondini, l’embrayage est placé en bout de vilebrequin, une disposition qui élargit considérablement le bas moteur et qui sera aussi le principal souci lors de la mise au point. La moto est par ailleurs superbement équipée : suspension avant télescopique dotée d’un seul amortisseur central entre les deux tubes de fourche, suspension arrière oscillante « à la Moto Guzzi » avec un bras oscillant triangulé et deux éléments télescopiques sous le bloc moteur qui travaillent en traction. On apprécie aussi les roues interchangeables, leurs superbes moyeux-freins en alliage et le carter de chaîne secondaire étanche.

L’équipement est aussi complet que luxueux : carter de chaîne, platine alu pour les repose-pieds passager ou porte-bagage suspendu requis pour l’armée. Les roues sont interchangeables, ce qui explique les six trous sur le moyeu-frein avant qui peut ainsi se fixer sur la couronne de transmission à l’arrière. (archives F-M. Dumas)

Hélas, trois fois hélas, les civils sont encore désargentés en 1950, l’armée, frileuse devant cette nouveauté,… commande 3 000 BMW, et les finances de Gnome & Rhône sont loin de permettre les investissements requis produire sans avoir cette commande.

Dommage ! La belle 500 ne sera que la Super Star d’un salon, en octobre 1950. Elle y est annoncée pour 135 km/h en version Tourisme et 150 pour la Sport, vitesse confirmée par les ultimes essais d’un modèle bi-carbu. Il n’aura finalement été construit que quelques prototypes (dont aucun ne survivra !) de cette Française qui aurait été l’une des motos les plus modernes de son temps.

la Gnome & Rhône / Avions Voisin 500 cm3 Super-Star a enthousiasmé tous les motocycliste français lors de sa présentation au salon de Paris 1950. Le rêve n’a hélas pas abouti ce beau bicylindre qui aurait pu redresser l’industrie motocycliste française est restée à l’état de prototype.

Morbidelli 850 V8: « l’Album photos »

Après une première mouture esthétiquement décevante en 1994, Pinin Farina revoit sa copie pour habiller la moto rêvée par Giancarlo Morbidelli et realisée par le service recherche et développement de son usine autour de leur unique et fabuleux moteur à 8 cylindres V de 850 cm3. La fiche est consacrée à l’ultime version présentée en 1997.

Le premier prototype de 1994