S2R Lyon 2025 : formidable !

Et tous les ans, Jack Monchanin arrive à nous en donner encore plus ! Le Salon-du-2-Roues à Lyon, le S2R, est devenu le plus grand salon de l’année en France pour les anciennes, comme pour les modernes. Plus encore pour nos motos contemporaines, car le S2R est vraiment passé à l’échelle européenne avec quasiment tous les grands producteurs mondiaux. En ancienne, si le S2R est devenu le plus grand rassemblement jamais vu de motos françaises (ou étrangères immigrées!), il manque fort, surtout, cette année, de belles Italiennes, d’exubérantes Allemandes, de chères Suisses, de rares Tchèques, etc. En bref, pour devenir le plus grand salon mondial de l’ancienne, il faut promouvoir le S2R hors de nos frontières… mais il faudrait alors inventer un nouveau hall pour accueillir ces motos pas d’chez nous. Le problème semble bien insoluble !

Toute une évolution racontée par cette étonnante réunion de trois motos françaises d'exception. La 1000 Janoir de 1919 de Jean-Marc Brionnet, prix d'excellence du concours de motos, la MGC 500 N3A de 1933 de Dominique Buisson et la Midual 1000 entièrement polie miroir, inspirée de la première, pour son flat twin en long suspendu à la coque, et de la seconde pour son cadre-réservoir coulé en alliage léger. (photo Jean-Marc Brionnet)

Concours de motos FFVE / Moto-Collection

Pour moi, la première journée du salon a été essentiellement consacrée au Concours Moto dont j’avais suggéré l’idée à la FFVE, qui s’y était totalement investie. Petite incompréhension au départ, sur la trentaine d’inscrits, certains n’avaient pas compris qu’il fallait déjà être exposé. Pour la peine l’organisateur nous a gentiment offert un stand Association Moto-Collection /FFVE sur lequel nous avons accueilli 6 motos et nous en avons placé quelques autres, sur le stand des « Avant-Guerre ».

Finale de la remise des prix avec, de G à D, Philippe Debries (analyste FFVE), Jean-Marc Brionnet (Janoir et Viratelle) qui brandit son trophée du prix d'excellence, Daniel Pichard (New Motorcycle), Serge Ruiz (Honda 125 Dream JC 58), François Lejers (Gauthier 125), Emilie Bruyère qui reçut la médaille de la participation féminine avec son Van-Van, Olivier Marchant "sachant", Mathieu Dupuich (Classic Expert) et les pom-pom girls du salon.

Le jury que j’avais l’honneur de présider réunissait une belle brochette de connaisseurs, Erick Villa, Vice-président du collège de motocyclettes, Philippe Debrie, analyse FFVE, Mathieu Dupuich, expert référent national 2 roues chez Classic Expert, d’Olivier Marchant, sachant expert, Isabelle Braquemont, secrétaire du club Indian et Lilian Martorell, nouveau directeur du développement des éditions LVA. Allez, départ au trot dès avant 9 heures pour examiner les motos retenues.

Un choix parfois difficile, mais vous voyez que le jury ici en pleine réflexion après son tour du parc, est particulièrement concentré.

Prix d’Excellence : Janoir 1000 A 1919 de Jean-Marc Brionnet

Pas une hésitation et unanimité instantanée des 7 mercenaires : le prix d’Excellence va à la Janoir, cet unique exemplaire existant du fabuleux flat twin de 1000 cm3 de 1919, apporté d’Issoire par Jean-Marc Brionnet. Un prototype de ce qui aurait peut-être pu prétendre à devenir le plus beau gros cube français de l’après-guerre si les Américains n’avaient déversé des milliers d’Harley et d’Indian des surplus vendus à des prix dérisoires et étouffant notre industrie nationale.

Après la remise des prix jeudi à 16 h les Janoir de 1919, Viratelle de 1921 et New Motorcycle de 1928 exposées sur le stand le l'assocciation Moto-Collection avec leurs couronnes des lauriers décernées aux gagnantes de chaque catégorie.

Classe A : Origines à 1927 : Les Découvreurs

Cette catégorie des Découvreurs, était réservée aux motos antérieures à 1927, là où la elle trouve son agencement définitif et commence à abandonner son typique réservoir entre-tubes. C’est la plus originale du lot, également apportée par Jean-Marc Brionnet, la 350 Viratelle à refroidissement liquide et démarrage par manivelle, qui remporte le grand Prix. Et en plus elle est lyonnaise.

OK, la Viratelle est épatante, mais j'aurais du couper la partie supérieure de l'image !

Classe B, de 1928 à 1939 : l’Âge d’or

C’est de loin la catégorie qui nous a donné beaucoup, beaucoup plus de mal, car, en fait, chacune des neuf motos en lice eut dû être primée. Il fallait malheureusement faire un choix et c’est une nouvelle fois l’originalité qui fit la différence; la couronne de laurier et le trophée échurent à la superbe New Motorcycle 500 Chaise de 1928 de Daniel Pichard, une moto dessinée par son grand-père, pour le constructeur Georges Roy à Châtenay-Malabry.

Damiel Pichard, à gauche, apparemment ravi du prix qui lui a valu sa New Motorcycle de 1928

Classe C de 1945 à 1969 : les Classiques

Ouf, après le dur choix du groupe B, la classe C était moins fournie et une Japonaise sortait du lot, la Honda 125 JC58 Benly de 1957 exposée par Serge Ruiz au Honda Classic Club, un modèle totalement inconnu en France où il ne fut d’ailleurs pas importé.

Un petit coup de photomontage pour vous montrer la 125 Benly de côté et de face avec sa couronne de lauriers bien méritée.

Classe D de 1969 à 1994 : la Moto Loisir

Suite et fin avec la classe D, la moto dédiée aux loisirs comme nous la connaissons aujourd’hui et aux loisirs sous ses formes les plus diverses. Décidément, notre jury était en accord, puisque c’est d’un bel ensemble que les multicylindres japonais furent exceptionnellement délaissés au profit de leur exact contraire, une 125 toute simple, Française à moteur germanique, la Gauthier GA1 de 1972 de François Lejers exposée parmi tous les autres modèles de la marque par le Club Gauthier.

Une petite moto toute simple, mais bien équilibrée, la première d'une longue lignée construite par J-C. Gauthier à Cogny jusqu'en 1980.

Les expos en survol

Plus de 1000 photos ! Impossible, faute de temps et de place d’étaler ici les images ramenées par Hugues Desceliers, mais pas d’inquiétude, nous vous les distillerons sans trop tarder, en illustrant de nouvelles fiches ou avec de nouveaux articles sur le Blog. En attendant, contentons-nous d’un survol et de quelques vues d’ambiance de ce Hall 3 où se concentraient les anciennes.

L'Amicale Dollar, toujours aussi présente dans les salons, et on les en félicite.

Un bout des Bultaco, difficile de trouver des absents.

La marque lyonnaise Follis, toujours aussi largement exposée.

Le stand MGC accueillait aussi la rare Rovin 500 JAP racing.

Le stand, cette année, très britannique, du Rétro Motos Cycles de l'Est.

Pour ceux qui préfèrent les cyclos-sport.

Vous reprendrez bien quelques Godier-Genoud ?

Et, pour ne pas repartir les mains vides, il y avait, la vente aux enchères.

Il en restait encore énormément, mais ce sera pour une autre fois.

Et tous les ans, Jack Monchanin arrive à nous en donner encore plus ! Le Salon-du-2-Roues à Lyon, le S2R, est devenu le plus grand salon de l'année en France pour les anciennes, comme pour les modernes. Plus encore pour nos motos contemporaines, car le S2R est vraiment passé à l'échelle européenne avec quasiment tous [...]

Rétromobile 2025 : la moto bien présente

L’édition 2025 de Rétromobile a ouvert ses portes le 4 février avec une soirée d’avant-première où l’évènement moto était la remise des Grands Prix de la Fondation du Patrimoine associée à Motul. On a ensuite pu découvrir que la moto gardait sa place dans ce rendez-vous incontournable des véhicules de collection. Entre les expositions et les véhicules proposés à la vente, entre autres par Artcurial, j’y ai quand même rapidement compté 150 motos de collection et une centaine de modernes. L’album photos qui va suivre fait le tour des stands, mais commençons par le commencement.

Fondation du Patrimoine – Motul : le grand prix moto

En haut, la rarissime Adolphe Clément de 1912,de Frédéric Keller à qui a le jury de la Fondation du Patrimoine Motul, a attribué le Grand Prix Moto 2025. soit un mécénat à hauteur de 10 000 € grâce auquel l’heureux gagnant espère pouvoir remettre cette Clément roulante et dans on état d’origine en un bon millier d’heures de travail. Rendez-vous, donc, dans deux ou trois ans pour voir cette Clément revenir à Rétromobile… par la route !

La moto du bas, une Peugeot 500 bicylindre de Grand Prix de 1926 que vous montre son propriétaire et restaurateur Eric Miniussi, est celle à qui le jury au sein duquel je représente la moto, a attribué son Grand Prix en 2022. La moto n’est pas encore totalement finalisée, mais ce n’est plus qu’une question de quelques semaines. Le travail réalisé est colossal ! Il faut dire qu’au départ Eric n’avait retrouvé que le moteur de cette 500 Peugeot M2 qui fut l’une des motos les plus brillantes de son époque au niveau européen de 1923 à 26. La Fondation du Patrimoine-Motul n’accorde en principe pas d’aide pour les reconstructions, même partielles, mais nous fîmes une exception pour cette machine, en raison de sa rareté (il n’en reste qu’une autre), de son extraordinaire palmarès du fait que le cadre et identique à celui de la Peugeot P104 et que tous les plans d’usines avaient été retrouvés, une garantie pour que les pièces refabriquées soient strictement conformes à l’original.

Remise des prix, un gros diplôme et un chèque plus que confortable.

Je profite de cette remise de prix 2025, pour rappeler à tous les collectionneurs, particuliers ou associations, qui ont en projet la restauration d’une moto d’exception, qu’ils peuvent solliciter le mécénat de la Fondation du Patrimoine-Motul dont c’est le rôle d’aider à la préservation de ces pièces uniques. Pour s’inscrire, rien de plus simple, rendez-vous sur le site de la fondation ICI et téléchargez le règlement et un dossier à remplir. Les contreparties demandées sont assez évidentes, ne pas revendre le véhicule primé et restauré pendant une certaine période suivant l’attribution de l’aide et l’exposer régulièrement au public.

Pour toutes les légendes précédées d’un * cliquez sur la photo pour accéder à la fiche descriptive.

Eric de Seynes : la collection d’une passion

Eric de Seynes, le grand patron de Yamaha Europe, a quitté récemment une partie de ses activités, ce qui lui permet de consacrer beaucoup plus de temps à sa collection et il a de quoi en être fier, jugez-en avec les 26 motos exposées.

*L'exposition d'Eric de Seynes commence par un hommage à son père, Pierre de Seynes avec deux de ses motos, une BMW et cette Laverda 750 SF de 1971 qui promettait 66 ch et 195 km/h.

*On se souviens tous avec émotion de son premier deux roues à moteur. Pour Eric, c'était ce Peugeot 103 en 1975, l'année de ses 14 ans.

Après une Kawasaki 100 GT pour ses 16 ans Eric participe en 1978 au Challenhe Honda sur une 125 S3, un bolide de 14ch pour 125 km/h. A l'époque il se rendait aux courses en train avec la moto en bagage accompagné !

* Après quelques-unes de ses propres motos, la 250 Honda XLS avec laquelle il courut le Dakar en 1982 et sa Yamaha 850 TRX du Bol d'argent en 1997, Eric de Seynes passe aux motos de ses idoles, la Kawasaki 500 H1R de Christian Ravel en 1970 (au second plan) ou la Yamaha 350 0W26 de Giacomo Agostini en 1975. Titré en 1974, il finit cette année-là 2e derrière Cecotto.

Jarno Saarinen, champion du monde en 250 cm3 en 1973, remporte ensuite, sous les couleurs jaune et noir de Yamaha USA, les 200 miles de Daytona avec cette 350 TZ forte de 68 ch et 245 km/h qui s'imposa face aux plus grosses cylindrées.

* En 1979, Patrick Pons devient le premier champion du monde FIM 750 grâce à 4 victoires et 12 podiums. La TZ à 4 cylindres 2 temps face à la route et refroidis par eau était donnée pour 125 chevaux et 300 km/h.

Après les motos de ses idoles, Eric de Seynes a amené sur son stand celles qu'appele ses frères de route, des motos de Jean-Claude Olivier, Didier de Radigues ou Stéphane Peterhansel. La série débute avec la fameuse "fuzée",ou FZT, une 750 cm3 animée par le quatre cylindres de la FZ porté à 105 ch qu'il mena à la 12e place au Paris Dakar en 1986.

Cette 250 de 1983 à moteur Yamaha TZ rend un double hommage, à son constructeur, Alain Chevallier et à son pilote Didier de Radiguès qui finit à son guidon 3e au Championnat du Monde derrière Carlos Lavado et Christian Sarron.

Un dernier coup de chapeau à Stéphane Peterhansel, pour finir cette belle série. Le multiple vainqueur du Dakar, sur deux roues en Yamaha puis sur quatre roues, remporta l'épreuve pour la première fois en 1991 avec cette YZE 750 T.

* Avant de diriger la branche européenne de Yamaha où il influencera notablement la production, Eric en promut les ventes en tant que directeur marketing de Yamaha France. Fort de ses rapports familiaux avec Hermès, il fit habiller de cuir étanche "Skipper" cette XV 535 en 1992. Un travail qui demandait 78 heures de préparation et 30 heures de montage à notre sommité mondiale du haut luxe. Produite à 7 exemplaires, cette XV très spéciale sera exposée à Tokyo et dans les vitrines Hermès

Artcurial : 40 motos aux enchères

Comme d’usage, Artcurial exposait à Rétromobile tandis que « l’autre », Bonhams, se réservait le Grand Palais avec, cette année, une étonnante collection de motos italiennes de course, dont certaines, sans n° ni historique suscitaient bien des questions. Mais, restons pour le moment à Rétromobile avec la vente par Artcurial d’une quarantaine de motos des plus modestes à quelques raretés.

* MV Agusta 750 S de 1973. Ce ne fut certes pas la plus efficace, mais quelle beauté !

Moto Morini, Rumi, Moto Guzzi… une belle collection qui attend preneur.

* Que serait une grande vente sans un de ces étonnants Ner-a-Car americano-britanniques

* Norton 350 mod.40 International 1954. Une valeur sure.

* la Honda Gold Wing GL1000 dans sa toute première version de 1975.

* Morgan Monotrace Torpedo biplace 1936.

* Scott Super Squirrel 1925, la plus originale des anglaises.

* Simson 50 KR. Le cycloscooter de l'est.

* La première vraie production de Ducati, le très sophistiqué scooter Cruiser à convertisseur de couple hydraulique.

Au hasard des stands…

Parmi les marques exposant leur gamme moderne, Indian jouait le jeu en amenant aussi des traces de son histoire, ici, une 750 Scout 101 à soupapes latérales et 3 vitesses de 1928.

Et même s'il s'agit d'une réplique de Board Track du tout début du siècle dernier, on ne se plaindra pas d'autant plus que la copie ne triche pas sur son âge.

Toujours aussi beau le Benelli Leoncino 4 temps ave son ACT entraîné âr cascade de pignons.

* Cette MM 250 cm3 type 251A de 1951 est une fort belle italienne des injustement méconnue. Une occasion à ne pas manquer.

Une autre petite italienne tout aussi méconnue dans nos contrées, la Taurus 50 Crocker de la gamme des Ursus.

Toujours là, le stand de National motos méritait le détour eu un arrêt prolongé devant chacune de ces motos pour lire leur palmarès.

* ,Cette Vincent n'était pas à vendre, mais vous pouvez admirer la présentation.

Et, pour finir, une image qui n'a rien à voir avec la moto : la sensationnelle exposition d'une lignée de Citroën Kegresse semi-chenillées que Thierry Farges a été rechercher aux quatre coins de la France. Après ça, comment va-t-il nous étonner encore plus l'an prochain !.

L'édition 2025 de Rétromobile a ouvert ses portes le 4 février avec une soirée d'avant-première où l'évènement moto était la remise des Grands Prix de la Fondation du Patrimoine associée à Motul. On a ensuite pu découvrir que la moto gardait sa place dans ce rendez-vous incontournable des véhicules de collection. Entre les expositions et [...]

Orial : L’album photos

Les fiches descriptives vous ont déjà tout dit ou presque les l’histoire des G.L. que Georges Levy construisait à Argenteuil à celle des Orial qui en prennent la suite, mais en transférant la fabrication à Lyon.

Une histoire fort brève puisque le décès de l’ingénieur Maurice le Pen responsable des premières G.L met fin à l’entreprise en 1920, un an à peine après sa création, tandis qu’Orial ne vivra à peine plus longtemps, son pilote vedette, Marius Guiguet part s’installer à Montluçon avant de revenir à Lyon pour y créer un magasin de motos en 1924 tandis que l’actionnaire principal d’Orial quitte la maison en 1922 pour racheter Koehler-Escoffier qu’il revendra plus tard à Raymond Guiguet qui va d’ailleurs particulièrement y briller.

G.L./Orial vont dès leurs débuts se créer une image en compétition avec leurs side-cars, en particulier dans la catégorie des 600 cm3. Comme vous pouvez le découvrir dans les photos qui suivent.

Photos archives BNF/Gallica et François-Marie Dumas sauf indication contraire

Un Guiguet peut en cacher un autre

L’histoire de la moto en Rhône-Alpes compte son lot de Guiguet dans cette même époque des années 20 et 30, si bien que même les spécialistes d’ordinaire les plus fiables se font parfois avoir, moi le premier.

Le vétéran est Joseph Raymond Guiguet né en janvier 1891 à Saint-Pierre D’Entremont en Isère. Il utilisera son second prénom, Raymond, et sera parfois mentionné dans les résultats des courses comme « Guiguet aîné » . Il courra sur Viratelle, Motosacoche et bien sûr Koehler Escoffier qu’il dirigera à partir de 1922. Il est possible qu’il ait aussi fait exceptionnellement quelques courses sur Orial.

Son jeune frère, Marius Auguste Guiguet, naît le 26 août 1893 à Saint-Cassin en Savoie. Il débute en participant à des courses de vélo avec son frère Raymond, puis passe à la moto et court sur Alcyon, GL et Orial avant de partir s’installer à Montluçon en 1923, puis de revenir en 1924 à Lyon pour y créer un magasin de motos.

Il y a aussi Marcel Guiguet, né à Corbelin en Isère en 1901, qui crée en 1929 les fabuleuses motos MGC (Marcel Guiguet et Cie et non Marcel Guiguet, Corbelin, bien que son usine y soit)) dont les formes symbolisent une cigogne, l’insigne glorieux de l’escadrille homonyme ou son frère Joseph allait trouver la mort durant la Grande Guerre. La coque-réservoir en fonderie d’alliage léger est le corps, la boîte à outils triangulaire qui la prolonge sur le garde-boue avant évoque le bec, tandis que les « silencieux » d’échappement en fonderie ne sont pas en queue de carpe, comme d’usage, mais en pattes de cigogne.

L'idée des motos-taxis n'est pas nouvelle ! Avant de construire ses propres motos, Georges Levy (G.L.)avait lancé une flotttille d'Indian 8 HP des surplus attelées à ses side-cars G.L. Le tximètre est installé au dos du panneau "Taxi-Français" sous les yeux du client. (archives Jean Bourdache)

Première photo d'une GL 750 à moteur JAP et side-car Georges Levy, en couverture de Motocyclisme le 1er juillet 1919. Ici aux commandes, la baronne de Laroche sur le champ d'Issy-les-Moulineaux (aujourd'hui héliport !) avant sa tentative de record de hauteur en avion.

Gilles Bricou, grand spécialiste de la marque, a réussi à réunir à peu près tous les catalogues G.L. et Orial et celui-ci semble le premier édité par G.L. à destination de ses agents en juillet 1919.

24 mai 1920, G.L. a déjà abandonné le moteur JAP au profit du Mag suisse. Cette 750 est ici aux mains de Swertz au critérium motocycliste de l'A.A.M.M.(Association des anciens motocyclistes militaires) à Auxerre (©BNF/Gallica)

La première publicité passée par Orial dans le Motocyclisme du 1er mai 1921. Il note un bureau à Paris et les usines à Lyon.(archives Gilles Bricou)

Catalogue Orial 1921 (archives Giles Bricou)

Extraits du catalogue 1921 (archives Gilles Bricou)

Marius Guiguet au départ du GP de France couru à Provins le 2 juillet 1921. Il y finit 1er devant les deux autres attelages Orial de Moret et Lacour. La version course du side-car Orial est tout à fait particulière avec des orifices dans la caisse pour se caler les pieds et une poignée au-dessus pour se tenir. (©BNF Gallica)

Lacour 3e du GP de France à Provins sur Orial à moteur MAG en catégorie Side-cars 600 cm3. (© BNF/Gallica)

Toujours en 1921, mais cette fois au Mont-Ventoux le 7 août 1921 où l'on voit Marius Guiguet qui va remporter l'épreuve. (la route n'est bien sûr pas goudronnée !)© BNF/Gallica

Une carte postale montrant Marius Guiget sur son Orial 600, 1er dans sa catégorie au Paris-Nice 1922 dans les froidures de mars et, bien entendu, sur routes non revêtues. (On différencie généralement Marius de son frère Raymond parce que le premier à une cicatrice sur le visage et que le second est plus "trapu")

Le 4 juin 1922, le 6e GP deFrance du MCF est couru à Montargis sur un circuit de 10,8km. La catégorie side-cars 600 est de nouveau remporté par Marius Guiguet sur Orial à 71 km/h de moyenne. Il est suivi par Jean Borgotti sur Griffon et Yenne, ici avec le n°54, sur Orial où vous noterez le pied du singe qui utilise un des trous dans la caisse pour se maintenir. © BNF/Gallica

Alexandre Hommaire et une belle démo de son passager.

Hommaire sur Orial 600 à l'arrivée au GP de France 1922, mais on ne connait pas son classement. ©BNF/Gallica

Encore au GP de France de 1922 à Provin avec l'Orial 600 d'Alexandre Hommaire.

Publicité d'Orial dans le Moto Revue n°103 après le GP de France de 1922

Double victoire au GP de Lyon organisé le 10 mai 1923. L'Orial 600 de Moret ici photographiée est en tête devant celle d'Hommaire. C'est mieux que dans la catégorie des side-cars 1000 cm3 où aucun concurrent ne termine la course ! ©BNF/Gallica

Notez que le side-car des Orial de 1923, totalement différent, a abandonné ses orifices de maintien du passager.

Le 29 mai 1924 pour le GP de Lyon sur les 15 km du circuit de Saint- André de Corcy, il n'y avait que 2 engagés en side-car 600, les Orial D'Hommaire (n°29 avec sa soue de secours sur le coté du side) et de Moret (n°28). Tous deux finissent dans le même ordre à 76 km/h de moyenne. ©BNF/Gallica

Cette photo après la course de l'Orial d'Hommaire en 1924 permet de détailler la caisse du side ultra légère qui n'est plus en tôle mais sur armature bois toilée. Ce nouveau concept va avec une nouvelle technique du "singe" qui ne sort plus devant la roue du side (voir photo en 1921) mais derrière.

A partir de 1925 on ne voit pratique ment plus d'Orial en course. Au GP de Lyon de cette année là les Orial sont absentes et au Bol d'Or, fin mai, Guiguet termine 1er des side-cars 600 cm3 sur une Gillet devant l'Orial de Moret.

Orial a bien vendu des 300 et 350 monocylindres à moteur MAG, mais on ne sait pas si cette 175 a jamais été commercialisée.

André Deleuze confirme dans son commentaire que la 175 a bel et bien existé et qu’il en a possédé une, malheureusement sans son moteur d’origine remplacé par une mécanique Terrot.

Querelles de noms

Triumph à Coventry se sépare en 1929 de sa branche allemande à Nüremberg. Celle ci commence par se renommer Orial et produit des 500 mono et une 750 RR à moteurs MAG semi-culbuté sous ce label puis, suite à un procès avec les ayants-droits de Orial-France, elle reprend en Allemagne le nom de Triumph et, à l’export, celui de TWN.

Les fiches descriptives vous ont déjà tout dit ou presque les l'histoire des G.L. que Georges Levy construisait à Argenteuil à celle des Orial qui en prennent la suite, mais en transférant la fabrication à Lyon. Une histoire fort brève puisque le décès de l'ingénieur Maurice le Pen responsable des premières G.L met fin à [...]

Derniers jours pour s’inscrire au Concours de motos de la FFVE à Lyon

On vous le rappelle, le concours de motos organisé par la FFVE et Moto-Collection au salon de Lyon du 13 au 16 février prochain, est ouvert a toute moto (course exceptée) des origines à 1994.

Dépêchez-vous, la date limite est le 15 janvier

Cliquez ici pour télécharger le bulletin d’inscription.

Même si un ou deux jours de retard sont admissibles, cela veut dire que vos demandes de participations doivent être envoyées cette semaine.

On vous le rappelle, le concours de motos organisé par la FFVE et Moto-Collection au salon de Lyon du 13 au 16 février prochain, est ouvert a toute moto (course exceptée) des origines à 1994. Dépêchez-vous, la date limite est le 15 janvier Cliquez ici pour télécharger le bulletin d'inscription. Même si un ou deux [...]

Guzzi 750 « Tre per tre » – Album photos

Lorsque des militaires écrivent un cahier des charges, il faut se méfier ! Il semblait pourtant parti pour être le roi ds montagnes, ce Tre-per-tre et les ingénieurs commis successivement à sa conception Micucci, Soldavi,i puis Carcano ont du s’arracher les cheveux pour répondre aux exigences du général Rantanplan. Techniquement, ils ont réussi un pari impossible, pratiquement, l’engin est stupide ! Il ne peut certes pas remplacer une mule, ni emprunter ses chemins, il est dix voire cent fois plus cher et aussi difficile que dangereux à piloter. Consolons-nous en pensant que Giulio Carcano profitera de l’expérience acquise avec ce 750 bicylindre en V, pour concevoir, 5 ans plus tard la V7, heureusement beaucoup plus simple.

Pour la description complète du 750 Tre-per-tre » se reporter à sa fiche ICI.

Photos couleur par François-Arsène Jolivet, N/B archives François-Marie Dumas

Quelques vues d’époque pour commencer