Epoqu’Auto 2024: Incontournable

Avec deux salons dédiés, l’un à l’automobile et la moto de collection, Epoqu’Auto en novembre, et l’autre, à la moto moderne et de collection, le salon-du-2-Roues en février, Lyon devient, plus que jamais, la capitale européenne de la moto ancienne et Epoqu’Auto, qui donnait cette année plus de place à la moto, est un rendez-vous incontournable. Jugez-en.

Epoqu'Auto qui fêtait cette année son 45e anniversaire est de plus en plus ouvert à la moto et Fabrice Follis en avait réuni plus de 200 pour cette édition.

Prix d’excellence à l’expo Chaise

L’Amicale Dollar, et on la félicite, est l’un des plus actifs de nos clubs de marque français et l’avait déjà beaucoup vue il y a deux ans où la marque fêtait ses cent ans dans ce même Epoqu’Auto puis à Rétromobile, largement présenté dans ce blog. Et la revoilà ! Six mois que Jean-Michel Paulik, le pape des moteurs Chaise et Jean-Michel Madranges, le président de l’Amicale, travaillaient sur cette exposition consacrée aux marques ayant utilisé les moteurs Chaise. Dollar en étant évidemment le premier consommateur puisque cette mécanique était, comme les motos à partir de 1930, produites par l’Omnium Métallurgique et Industriel.

Jean-Michel Paulik a puisé dans son garage un 100 2 temps, des 250, 350 et 500 culbutés, un 350 ACT et le 500 incliné.

Pour en savoir plus

La majorité des motos présentées dans ce salon ont déjà fait l’objet d’une fiche descriptive complète. Cliquez sur les photos ou sur les liens en bleu pour y accéder.

Pour le coup, l’Amicale ne présentait pas moins de 31 motos et une voiturette représentant 21 marques dont 4 que je ne connaissais pas et encore, la liste établie prévoyait 3 autres marques obscures dont je n’avais jamais entendu parler. Croyez-moi, il n’est pas courant que je sois ainsi piégé !

À cet étalage épatant, l’Amicale ajoutait une présentation de tous les types de moteurs signés Dollar et exposait aussi une voiturette, un tracteur, une moto faucheuse et un moteur industriel ; ne manquait que le fameux quatre cylindres qui ne se déplace qu’à regret.

Le luxe à la française avec cette Automoto 500 AL11 à moteur Chaise à arbre à cames en tête.

On a tellement parlé de cette BCR de 1929 à moteur 500 Chaise culbuté et suspension arrière qu'elle semble commune ; elle est pourtant fort rare.

Etabli à Chabreloche, Carlton ne construisit qu'environ 200 motos de 1924 à 38 avec des motorisations diverses, dont, ici, un Chaise 350 culbuté.

Une expo Chaise, c'est forcément aussi une expo Dollar et Jean-Michel Paulik a sorti de son garage un rare exemplaire de la 350 culbutée R36 à cylindre incliné de 1936 en cours de restauration.

On connaissait les DS Malterre à moteur maison, JAP, Ydral, AMC et Gemma, et bien en voici une mue par un Chaise 500 à ACT.

Durandal, l'une des initiatrice des cadres en tôle emboutie a choisi le 500 Chaise culbuté pour son modèle D de 1929.

Elie Bal, vous connaissez ? Moi, je découvre Il doit s'agir le la marque B.A.L. de Givors et elle a un moteur Chaise 350 culbuté. Renseignements bienvenus.

La légende de la photo ci-dessus s'applique tout autant à cette Eugene Thévenot "sortie de grange" avec un très curieux cadre en tôle emboutie et un 350 Chaise culbuté.

Après ces belles inconnues, la Génial Lucifer parait presque une marque majeure. Il s'agit là d'une 500 Super Sport d'environ 1934.

Une Helyett fabriquée par les frères Picard à Sully-sur Loire et mue par un 350 culbuté, Chaise, bien sûr !

Vous avez sans doute déjà vue cette sublime Majestic 350 Chaise de 1929 dans son incroyable état d'origine.

Les Marc, montées par les Ets Corbeau-Utilia à Paris, utilisèrent des moteurs LMP, JAP, Voisin et ce Chaise 350 pour ce modèle N de 1929 doté d'une option sélecteur au pied.

On aime bien le 350 Chaise, placide mais fiable, mais que fait-il sur une MGC, la très luxueuse "moto de l'élite" qui s'accordait beaucoup mieux avec des JAP.

Avant la Majestic, Georges Roy construisit les New Motorcycle, toutes motorisées par des Chaise.

Avant de faire ses propres moteurs après guerre, la marque bressane Radior utilisa des JAP, et ce Chaise 350 ici sur un modèle de 1930.

La PP Roussey de 1930 à 500 Chaise de Clement Brouze n'était pas en état concours, mais soyez-en sûr, on y reviendra. Il y avait d'ailleurs une autre PP Roussey, 350 cm3 cette fois, celle de Pierre Bruneteau sur le stand du Gavap

Rhony'x, marque lyonnaise, ne pouvait manquer et heureusement elle utilisa aussi des Chaise (ici un 350 à ACT) en plus de quelques autres motorisations.

Vous avez déjà découvert le Stella à moteur LMP dans les fiches, et bien le voilà en Chaise 350 à tiges et culbuteurs.

Pratiquement toute la gamme Styl'son est étudiée dans les fiches, sauf cette version avec le petit Chaise à soupapes en tête de 250 cm3.

Finissons en beauté avec un autre inconnu sur Chaise 350, le Winster.

Le tout terrain en vedette

Patrice Follis, l’organisateur en chef de la partie moto, avait donné cette année une grande place au tout terrain avec une superbe exposition organisée en grande partie avec Trial 70. Créé par le champion Joël Corroy (créateur de JCM en 1983), c’est le seul musée européen consacré exclusivement au tout terrain avec plus de cent motos dont toutes les JCM et les motos de Charles Coutard. C’est à Vesoul et le détour est fortement conseillé, mais attendez un peu, ils sont en plein agrandissement.

Guzzi 125 Stornello Regolarità 1961-1967.

JCM 323 la moto créée par Joël Corroy, que pilotera Charles Coutard et qui montera au 2e étage de la tour Eiffel en 1983.

Laverda 250 Enduro à moteur Husqvarna 1978.

Zündapp 125 GS (avec un panneau erroné devant la moto !).

Les autres, mais pas tous, hélas !

Pas de raison que cela change, les plus beaux stands sont toujours tenus par les mêmes collectionneurs, les mêmes marchands et les mêmes clubs, BMW, Follis (forcément, c’est Fabrice Follis qui organise), Gnome & Rhône, Motobécane, New Map, Terrot, etc. Merci à eux et désolé de ne pas pouvoir vous citer tous, mais le coeur y est.

New Map

La grande vedette des autres exposants était sans conteste cette rarissime New Map 750 MT 7 à moteur MAG bicylindre à soupapes opposées de 1934. La boîte est une Albion britannique et on notera la magnéto montée en long derrière la pompe à huile. Le side-car est également fabriqué par New Map dans ses usines lyonnaises.

Etonnamment sur le stand suivant trônait une Motosacoche 750 « sortie de grange » avec strictement le même moteur, mais pas la même boîte, ni le même cadre. Le double berceau de la New Map vient se boulonner sur la colonne de direction tandis que celui de la Motosacoche est entièrement brasé (et certainement plus rigide). Pour mémoire, New Map se chargea pendent quelques années de monter les « Motosacoche-France » qui, grâce à quelques uns de nos accessoires nationaux, échappaient ainsi aux taxes d’importation. Cette proximité explique la similarité des deux machines.

Une telle machine méritait une superbe restauration elle l'a eu. Parfaite et sans excès.

Le même MAG de 750 cm3 à soupapes opposées équipe New Map et Motosacoche mais ils n'ont ni la même boîte ni la même magnéto.

En direct de sa grange, la Motosacoche présentée à quelques mètres partage de nombreux éléments.

Vraiment pas commune en France, cette Honda 125 JC 58 de 1957 amenée par le club Honda Classique. Elle est dérivée de la Honda 90 Benly J produite de 1953 à 56 et elle même inspirée par le NSU Fox germanique,

Un peu au large dans son grand espace, BMW présentait les plus rares de ses modèles venus d’une collection privée. Ici la première 750 cm3 de la marque la R 62 à soupapes latérales produite de 1928 à 1930.

Toujours fort riche, le stand Gnome & Rhône exposait entre autres cette 175 course L53C de 1955 de la collection de Daniel David. N’oubliez pas de cliquer pour lire son histoire dans les fiches.

Que les motos de luxe et de sport ne nous fasse pas oublier les utilitaires, et justement Monet Goyon avait apporté ce bel exemplaire hybride de ses Trimoto produits de 1928 à 32 avec le petit moteur Villiers accouplé à une caisse de side-car. Garantie sans excès de vitesse !

Ce GTS à moteur Minarelli 6 vitesses était dû à Otus, une marque française créée à Marseille dans les années 70 par Jean-Paul Maturaux qui revit aujourd’hui avec « Le Minarelliste » de Xavier Chantez.

Dans la galerie des artistes, il ne fallait pas manquer les délirantes créations de XZAV, du carburateur à roulettes à ce Solex monoroue.

Une Terrot 350 NSSO à moteur JAP et carter sec de 1929, oui, mais fabriquée sous licence en Italie avec un kit moteur signé Ganna.

Une Thomann de 1921 équipée du fameux Ballot de 250 cm3, le premier bloc moteur deux temps, qui était partagé par nombre de marques dont la Labor présentée dans les fiches.

Le musée Henri Malartre à la Rochetaillée, à quelques kilomètres de Lyon avait apporté sa 350 cm3 Viratelle de 1919, une machine curieuse, efficace et pleine de particularités, comme son démarrage à la manivelle.

La course… à l’ombre

La grande galerie d’accès au hall 2 réunissait un extraordinaire plateau de motos de course des années 20/30 aux plus récentes. Malheureusement pour vous, lecteurs, il fallait y être pour les détailler, car, manquant d’éclairage et rangées serrées en épi comme dans un parking, ces rares motos étaient inphotographiables correctement. Je boude, vous n’en aurez qu’une photo, celle de la Benelli 650 Tornado qui courut au Bol d’Or 1973 aux mains de Barbier, de L’Escaille et Bernard, et se classa 24e et dernière du général mais quand même 13e de la catégorie Moto de série, ce qui n’est pas rien face aux racers des usines.

Avec deux salons dédiés, l'un à l'automobile et la moto de collection, Epoqu'Auto en novembre, et l'autre, à la moto moderne et de collection, le salon-du-2-Roues en février, Lyon devient, plus que jamais, la capitale européenne de la moto ancienne et Epoqu'Auto, qui donnait cette année plus de place à la moto, est un rendez-vous [...]

Cerreti 1929 : le Motocar de l’avenir

Nombre d’ingénieurs rêvent dans les années 30 d’allier les avantages de la moto, en prix et en encombrement, à la protection d’une automobile. La plus connue de ces « mautos » est la Monotrace fabriquée en Allemagne et en France à Saint-Étienne, mais la plus belle est sans conteste cette Cerreti construite dans la banlieue parisienne à quelques unités de 1929 à 1932.

Je rêvais depuis des ans de trouver une autre photo du Cerreti, mais c'est Claude Scalet qui l'a dénichée chez Girauto. Heureusement, il est prêteur !

Médaillé d’or au concours international des inventeurs à Paris le 11 mai 1929 puis exposé au salon de Paris 1930, le Motocar Cerreti dû à l’ingénieur éponyme est une production des établissements E. Cerreti et P. Valen à Courbevoie, plus connus pour leur fabrication de tan-sad, repose-pieds et autres accessoires. Esthétiquement, le Cerreti est une superbe réussite avec une ligne très aérodynamique qui rappelle celle des cyclecars et une face avant en pointe avec ses deux gros phares intégrés derrière la calandre. L’ensemble est indiscutablement plus moderne et sportif que le bien plus volumineux Monotrace. Les chiffres parlent d’eux-mêmes. 3 m de long, 320 kg et 85 km/h pour le Monotrace contre 2,80 m et 175 kg pour le Cerreti qui promet 120 km/h.

Extrait du catalogue du salon 1929. On y apprécie tout particulièrement la version nautique, l'une des seules motos "amphibies " connues avec la Séviitame qui s'utilisait comme un moteur de Hors-bord et la Motosacoche (Doc. Yves Campion) "Hydrosacoche" qui nécessitait des flotteurs.

E. Cerreti et P. Valen sont beaucoup plus connus pour leurs accessoires : silencieux " requin ", repose-pieds passager à suspension intégrée et tan-sad (publicité dans La Moto en 1929)

Le Cerreti va-t-il confirmer ses performances au Bol d’Or de 1930 organisé cette année-là durant le week-end de la Pentecôte du 7 au 9 juin à Saint-Germain-en-Laye ? Il y est l’outsider attendu avec son constructeur au guidon et figure d’ailleurs sur le dessin de l’en-tête des articles annonçant l’épreuve dans Moto Revue. Nous n’aurons hélas, jamais la réponse. L’ingénieur Cerreti se brouille avec Eugène Mauve, l’organisateur du Bol d’Or, le premier voulant courir en catégorie moto 500 cm3, tandis que le second entendait l’engager parmi les « voitures Sport jusqu’à 750 cm3 » arguant des deux roulettes latérales qui en faisait un quatre roues. Triste résultat, le Cerreti rentra chez lui sans prendre part à la course. Il ne fit d’ailleurs plus guère parler de lui. Il continua pourtant d’être très discrètement présenté aux salons de Paris de 1930 et 1931 avant de disparaître des catalogues en 1932 et on ignore combien d’exemplaires en furent vendus. On le vit dans sa version monoplace « type course » avec et sans side-car, mais il semble que la « Grand Sport biplace » n’ait jamais été produite. Séduit ? Il vous en aurait coûté 9890 F en 1930 pour le type course monoplace. Une vraie somme, car le Monotrace Roten ne vaut alors que 7450 F, la sublime Majestic dans sa première mouture sur châssis de 1930 s’affiche à 7500 F (+ 1450 F pour les compteurs et l’éclairage), une MGC 500, 7950 F (+1000 pour l’éclairage) et un cyclecar Sima-Violet Sport, 8700 F.

Outsider très attendu au Bol d'Or 1930, le Cerreti n'y put courir, et ne figura que le dessin des en-têtes de Moto Revue annonçant l'épreuve.

Prospectus de Cerreti pour 1930. (archives Claude Scalet)

Le catalogue annonce une version Sport biplace qui ne sera vraisemblablement jamais produite

La technique de construction du beau Cerreti tout aussi sophistiquée et novatrice que sa ligne explique son prix. Contrairement à la Monotrace avec son lourd châssis en tôle d’acier, celui très étudié de la Cerreti est constitué d’une robuste triangulation en tubes étirés qualité aviation avec des suspensions avant et arrière oscillantes qui s’appuient sur de longs ressorts à lames supportés à l’avant comme à l’arrière par quatre tubes carrés. Les axes d’articulation de ces suspensions sont aux centres de larges plaques circulaires qui enserrent un disque en bois dur jouant le rôle d’amortisseur à friction. Logé juste derrière la roue avant, le moteur est un LMP 500 cm3 à soupapes culbutées et refroidissement par air qui entraîne par chaîne une boîte Sigmund à trois rapports. Une deuxième chaîne relie la boîte à un arbre intermédiaire dans l’axe de la suspension arrière et une chaîne finale, à tension constante puisqu’elle est sur l’axe du bras oscillant, transmet la puissance à la roue arrière. Tous les éléments lourds étant au niveau des axes de roues, le centre de gravité est très bas garantissant ainsi stabilité, équilibre. Fort d’une courte expérience en Monotrace, on veut bien le croire, mais la grande longueur de l’engin, 2,80 m, ne doit cependant pas le rendre très facile à manœuvrer aux basses vitesses. Il y a heureusement deux roulettes stabilisatrices avec une voie de 90 cm que le pilote peut abaisser ou relever par un levier. Euphorique, le constructeur promet que sa création peur rouler sur terre et même sur l’eau grâce à l’adaptation prévue (mais jamais vue) de flotteurs et d’une hélice « qui le feront très apprécier dans les colonies et par les armées ». Et puis tant qu’à faire une moto qui allie les avantages (ou les désavantages ?) de la moto et de la voiture, le sieur Cerreti propose en 1931 de l’atteler à un très volumineux side-car à deux places et carrosserie fermée dans un style automobile et carré totalement discordant avec les lignes aérodynamiques de la partie moto. Une porte donne accès aux passagers et le frein est automatiquement couplé avec celui de la « moto ». Un grand coffre arrière « imitation malle », lit-on dans le descriptif, accepte deux grosses valises. Le pare-brise est relevable et les glaces latérales articulées. La photo prouve qu’il en eut au moins un, mais il fut probablement unique.

Pas de roulettes latérales pour ce Cerreti-là puisqu'il est attelé du très volumineux side-car biplace en forme d'automobile proposé par la marque. (archives François-Marie Dumas)

Fiche technique Cerreti 1929 (entre parenthèses les caractéristiques de la version Grand Sport biplace)

Moteur LMP 500 cm3 – Soupapes culbutées – Carburateur Amac – Allumage magnéto Méa – Boîte Sigmund 3 vitesses à main – Cadre en tubes triangulés (poids avec ses suspensions 155 kg), longueur 2500 mm – Direction par moyeu avant articulé commandée par biellettes et rotules depuis le guidon conventionnel – Suspension avant et arrière oscillantes sur ressorts à lames en cantilever – Roues interchangeables – Pas de frein avant – Double frein sur le tambour arrière : à segments internes commandé par pédale et à enroulement externe par manette au guidon – Longueur 2650 mm m (2800 mm) – Voie des roulettes stabilisatrices 900 mm – Largeur de la carrosserie 600 mm – Hauteur 900 mm – Poids à sec 175 kg (195 kg) – 120 km/h (100 km/h)

Le dessin utilisé sur le catalogue révèle un châssis particulièrement moderne et sophistiqué.

Certes plus lourds et moins élégants, les Monotrace furent une belle réussite commerciale soulignée par quelques brillants succès dans les épreuves d'endurance. Ce magnifique dessin publicitaire paru dans La Moto en 1926, est dû, bien sur, à Géo Ham.

Nombre d’ingénieurs rêvent dans les années 30 d’allier les avantages de la moto, en prix et en encombrement, à la protection d’une automobile. La plus connue de ces "mautos" est la Monotrace fabriquée en Allemagne et en France à Saint-Étienne, mais la plus belle est sans conteste cette Cerreti construite dans la banlieue parisienne à quelques [...]

Colani : le motard inconnu

« Après des études de sculpture et peinture aux Beaux-arts de Berlin, Luigi Colani étudie l’aérodynamique à l’École polytechnique et la philosophie analytique à la Sorbonne à Paris de 1949 à 1952. Des années 1950 jusqu’à la fin de sa vie, il reconçoit l’aérodynamique des automobiles pour des constructeurs comme Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Volkswagen, Ferrari, Lada, BMW, etc. Il travaille également pour l’aviation pour des constructeurs tels que Rockwell ou Boeing en sculptant des avions polymorphes équipés d’hélices expérimentales… »

L’extrait précédent est une copie de Wikipédia où je vous engage à lire la suite, mais il n’y est pas mentionné que, durant ses études à la Sorbonne, l’étudiant Colani arrondissait ses fins de mois en faisant quelques piges pour des journaux de moto et de scooter, un domaine qui l’attirait déjà particulièrement.

Par la suite Luigi Collani revint parfois à la moto, pour de vrais produits, cette fois, et toujours avec des lignes spectaculaires. En voici les principaux exemples.

Sauf erreur, la première collaboration de Luigi Colani, signée Luco, fait la couverture du n° spécial salon de Motocycles le 1er octobre 1952 et une pleine page lui est consacrée à l’intérieur où notre futur génie déjà très axé sur le biodesign nous donne sa vision de l’avenir, une moto entièrement carénée en plastique offrant une protection maximale et animée par une turbine, la grande mode à cette époque. À cette exception près, la vue en coupe est conforme aux techniques alors en usage : suspension avant à biellettes et roue poussée et arrière coulissante, les freins à tambour, le cadre se résume à une poutre liée à la turbine porteuse et les freins à tambour sont hydrauliques.

Trois mois plus tard, Moto Revue fait appel à Colani pour illustrer la couverture de son numéro 1116 Spécial compétition, qui est le dernier de l’année, le 27 décembre 1952. Malheureusement beau dessin très proche du précédent, mais en plus sportif, thème du journal oblige, n’est pas accompagné du moindre commentaire dans les pages intérieures.

Nous retrouvons Luco Colani successivement en couverture des numéros 7 de janvier, 8 de février et 9 de mars des Scooter Magazine de 1953. En janvier, le thème de la turbine est toujours très présent avec cette fois un carénage englobant totalement la roue avant, roues qui restent d’ailleurs de taille moto.

Photo de gauche. Su le numéro de février, Colani, sans doute inspiré par les lambretta et Vespa qui se battent alors pour le record du monde de vitesse en scooter, imagine une sorte d’œuf néanmoins découvert entre les parties avant et arrière.

Il va encore plus loin, le mois suivant avec un œuf cette fois totalement fermé où le pilote apparaît sous un dôme plexiglas façon avion. Il y a toujours des grandes roues et, hélas, aucune de ces couvertures de Colani n’est détaillée à l’intérieur des numéros.

Il faut attendre 1972 pour voir Colani s’attaquer à de vraies motos et, tant qu’à faire, autant commencer par la plus grosse, la Münch Mammouth qu’il habille plutôt élégamment avec bien sûr des formes « bio » qui adoucissent un peu l’aspect brutal originel.

Luigi Colani exprime dans une magnifique sculpture toute sa philosophie du biodesign appliqué à une moto. On ne peut qu’admirer et il pose d’ailleurs fièrement derrière sa création.

On ne peut pas tours être génial et ce prototype réalisé par Colani pour Yamaha en 1980 est un ratage complet.

1986 : Design bio et démesure mécanique avec cette 1400 cm3 MRD-1 des records sur les 10 km départ arrêté en 1986. La mécanique est due à Urs Wenger, un ingénieur de son entreprise et Luigi Colani est responsable du design.

Cette première version présente deux entrées d’air proéminentes sur la face avant, qui seront abandonnées sur la version finale.

Un design parfaitement aérodynamique autour des formes de la moto et de son pilote. Voyez les emplacements des jambes et des bras et, sous le nom Gericke, le capot supérieur couvrir le dos du pilote.

Voyez les emplacements des jambes et des bras et, sous le nom Gericke, le capot supérieur Un design parfaitement aérodynamique autour des formes de la moto et de son pilote. couvrir le dos du pilote.

Un œil averti notera une différence entre les faces droite et gauche du carénage. Un bossage à droite devant le genou du pilote qui referme un puissant projecteur.

Luigi Colani, n'est peut être pas pour grand chose dans cette vue déshabillée, mais nous n'allions quand même pas vous laisser sans voir la mécanique.

"Après des études de sculpture et peinture aux Beaux-arts de Berlin, Luigi Colani étudie l'aérodynamique à l'École polytechnique et la philosophie analytique à la Sorbonne à Paris de 1949 à 1952. Des années 1950 jusqu'à la fin de sa vie, il reconçoit l'aérodynamique des automobiles pour des constructeurs comme Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Volkswagen, Ferrari, [...]

Histoire secrète des Peugeot 500 M2 de 1922 à 26 à simple et double ACT

Peugeot 500 GP 1922-26 : la M2 du simple ACT 2 soupapes au double ACT à 2 ou 4 soupapes

On vous a souvent parlé des Peugeot dessinées par Ernest Henry de 1913 à 1922 avec un bicylindre parallèle vertical à double arbre à cames en tête et huit soupapes, puis vint, dès mai 1922 en non en 1923 comme il est dit d’habitude, la version M2, toute différente, due cette fois à l’ingénieur roumain Lessmann Antonesco. Sur ce nouveau bloc moteur à plan de joint horizontal, les deux cylindres en fonte accolés sont verticaux. Il a toujours été écrit qu’il s’agissait d’un simple ACT entraîné par arbre et cloupes coniques avec deux soupapes par cylindre commandées par culbuteurs. C’est exact dans la grande majorité des cas. Il y eut pourtant, on va le voir, des versions double ACT à 2 et 4 soupapes par cylindre.

Une comparaison pour éviter les confusions : à gauche la 500 M1 à double ACT entrainés par engrenages dessinée par E. Henry qui fit des ravages de 1913 à 1922. A droite la Peugeot 500 M2 due à L. Antonescu usuellement à simple ACT (... mais parfois deux !) entraîné par arbre ! Les superbes dessins ont été réalisés par Georges Gédovius alias Gédo.

J’ai commencé par retrouver il y a pas mal d’années dans les archives de Robert Sexé — qui en dehors de ses voyages, travailla aussi pour Peugeot qui lui confiait ses prototypes à l’essai — des plans de la même M2 montrant différentes configurations et calages du vilebrequin. On pensait jusqu’alors que ces plans n’étaient que des études jamais mises en œuvre, mais c’est faux, car un examen très attentif des photos connues montre clairement les essais en course de ces projets de double arbres à cames en tête à 4 et 8 soupapes. Nous allons y venir mais commençons par l’histoire générale de la M2.

500 M2 : L’histoire en bref

Le GP de Tours en juin 1923 est l'une des seules courses que les Peugeot n'ont pas remporté, René Gillard qui pose ici sur Peugeot 500 M2 a abandonné tout comme Richard. Sa M2 est une version classique des débuts : simple ACT, simple berceau et huile dans le réservoir d'essence avec pompe de graissage d'appoint. Mais vous noterez le radiateur d'huile devant la culasse et le carburateur Zénith spécial… il semble même en avoir deux !

Revenons aux débuts de l’histoire. En 1922 la Peugeot 500 à double ACT et 8 soupapes conçue par Ernest Henry et perfectionnée par Marcel Grémillon, si révolutionnaire qu’elle soit, n’est plus concurrentielle. Elle continuera à apparaître en course épisodiquement en 1923, mais, l’année précédente, Peugeot a engagé un jeune ingénieur roumain, Lessman Antonescu qui francise son nom en Antonesco et qui conçoit un tout nouveau bloc moteur bicylindre qui va remporter un colossal succès aux mains de Paul Péan, René Gillard et Richard. Des grandes épreuves internationales aux records de vitesse, rien ne leur échappe malgré la concurrence des ABC, Alcyon, Douglas, Koehler Escoffier, Norton et Sunbeam. La 500 Peugeot M2 remporte au total 20 et une victoires sur 23 courses, sans doute le plus beau palmarès international dont puisse se vanter une moto française. GP de Lyon en mai 1923, km lancé à 157,9 km/h, 1e, 2e et 4e place au GP de Suisse en juin puis triplé le 8 septembre 23 au GP des Nations à Monza, et le 29 du même mois, victoire au GP d’Espagne à l’inauguration de l’anneau de Sitges. Le seul gros échec sera au GP de l’Union motocycliste de France où une épidémie de soupapes grillées touche les trois Peugeot. En 1924, après une nouvelle victoire au GP de Lyon, une belle démo sans résultat au TT de l’île de Man, la version 750 cm3 (l’alésage passe de 62 à 70 mm pour donner 631 cm3, cylindrée augmentée par la suite)bat deux records du monde à Arpajon en catégorie 750 cm3 sur le mile et le kilomètre lancé à plus de 165 km/h. La carrière de la M2 touche à sa fin. Elle n’obtient guère de résultats en 1925 et l’année 1926 sera à peine plus brillante en dépit des 2e places de Gillard au GP de l’UMF et de Péan au GP de France suivies par un doublé de Péan et Richard au GP de Lyon.

Hélas, l’automobile est en pleine crise de puis 1924 s’est lancée dans des affaires maladroites. En 1926 les branches automobiles et deux roues se dissocient avec une difficile restructuration qui n’est pas sans conséquences. La 500 M2, qui n’aide guère aux ventes de Peugeot qui ne produit plus alors que des deux temps utilitaires, est sacrifiée au profit et disparaît en 1927. Le département compétition, lui, survit cependant jusqu’en 1929.

Voilà pour l’histoire en bref, place aux évolutions de cette fameuse M2, qui, réserve de sacrées surprises.

Pour fêter ses multiples victoires Peugeot fait réaliser par le célèbre Géo Ham ce somptueux dessin qui fera la couverture de Peugeot Revue en décembre 1923.

La première course disputée sur l’anneau de 2,5 km de l’autodrome de Montlhéry eut lieu le 12 septembre 1924 et fut remportée en 500 cm3 par un doublé des Peugeot 500 M2 respectivement pilotées par Richard (sur la photo) et Paul Péan.

La Peugeot 500 M2 engagée au TT de l'Ile de Man en 1924 est une des dernières versions avec le cadre double berceau, mais encore un réservoir entre tubes. Il est surmonté d'un petit réservoir additionnel sans doute pour de l'huile, pourtant, sur cette version, l'huile est dans une semelle sous le carter moteur. Pour la course, Richard préférera l'ancienne version cadre simple berceau, mais il sera contraint à l'abandon. (Archives Yves Campion)

Paul Péan au GP de l'UMF à Montlhéry le 12 juillet 1925. La M2 est cette fois dans son ultime version, moteur calé à 80°, culasse débordante avec ailettes coupées pour la place des bougies, réservoir d'huile sous le moteur, fourche Webb et réservoir en selle.

AU DESSUS : Le réservoir en selle comporte deux bouchons de remplissage rapide. Suffit de soulever la boucle montée sur ressort et de tourner pour poser le bouchon derrière. Super astucieux. A DROITE : le moteur version 1923 avec ses deux molettes de réglage de débit du graissage sur les côtés du réservoir.

Configuration standard en 500 et 750 cm3 : simple ACT, 2 soupapes par cylindre et un seul carburateur

Ce plan signé le 22 décembre 1922 (et deux autres de juillet et novembre 1922) montrent ce qui fut la disposition standard, un simple ACT et soupapes de ø 36 mm, inclinées à 50° et actionnées par culbuteurs.

Il y eut deux versions en 750 cm3, la première ne fait en réalité que 631 cm3 avec un alésage porté de 62 à 70 mm, puis une 738 cm3 avec cette fois un alésage de 75,7 mm, la course restant pout toutes les versions, 500 cm3 ou plus, de 82mm. Sur la 738 cm3 l’angle des soupapes est réduit à 46° et leur diamètre passe à 42 mm. Le vilebrequin est calé à 360° (les pistons montent et descendent en même temps comme sur les anciennes anglaises). Ce calage ne sera pas toujours le cas, nous y revenons à la fin de cette étude.

Plan du 22 décembre 1922 : 1 ACT, 2 soupapes de diamètre 36 mm et un vilebrequin calé à 360°.

500 M2.1 : 2 ACT et 2 soupapes par cylindre, commande directe par poussoirs pour les débuts dès mai 1922

Avant même que soit définie la configuration standard à simple ACT, Antonesco avait conçu une distribution par double ACT excessivement moderne avec, comme sur la majorité des motos actuelles, une commande directe des soupapes par deux ACT et un réglage des soupapes par pastilles sous les poussoirs. Il y a un carburateur par cylindre et on ignore le calage du vilebrequin.

Sur cette photo colorisée du 21 mai 1922, au GP de Lyon, Péan pilote la nouvelle 500 Peugeot M2 dans une version à 2 ACT et deux soupapes par cylindre (les pipes d’échappement sont rondes). Il abandonne au 16e des 24 tours tandis que son coéquipier Gillard sur l'ancienne Peugeot M1 double ACT termine 2e derrière l'Alcyon de Joly. Photo BNF Gallica/agence Rol.

Agrandissement de la version noir et blanc de la photo ci-dessus.

2 mai 1922 : Commande directe des soupapes. 2 soupapes par cylindre de 36 mm de diamètre avec un angle de seulement 58,2°. Un modernisme impressionnant !

500 M2.2 : 1922-1923 2 ACT 4 soupapes commandées par linguets

Une photo en août 1922 et deux plans datés du 4 et du 12 janvier 1923 montrent le même moteur doté d’une culasse à 2 ACT, mais doté cette fois de 4 soupapes à 90° par cylindre actionnées par linguets. La bougie est centrale. Les ACT tournent sur roulements à billes. Comme sur la version 2 ACT 2 soupapes, un arbre intermédiaire supporte un pignon à 24 dents à taille oblique engrenant sur l’arbre vertical et un pignon à taille droite de 34 dents entraînant les pignons identiques des deux ACT. Il y a ici une pipe d’admission par cylindre et deux carburateurs alors que les versions standard n’en ont qu’un. On ne connaît pas le calage du vilebrequin.

Cette photo de la M2 portée à 750 cm2 et pilotée par Gillard à Gometz-le-Chatel le 22 août 1922 (étrangement avant le plan daté du 12 janvier 23) montre bien la version à 2 ACT, 4 soupapes et, sans doute, (la photo n’est pas explicite) deux carburateurs. Pour assembler les deux sorties d’échappement de chaque cylindre les tubes deux-en-un ont une fixation ovale (ou plus exactement en forme de stade) qui reprend les deux sorties circulaires sur les cylindres. (Photo BNF/Gallica)

Agrandissement de l'image au-dessus : les pipes de sorties ovales trahissent les 4 soupapes par cylindre, mais il semble n'y avoir qu'un seul carburateur. Notez aussi les ailettes de la culasse plus grandes sur la 750.

Plan du 1e décembre 1923 du 500 à 2 ACT et 4 soupapes ø 30 mm à 63° avec une commande par linguets.

Deux ans plus tard, le 4 soupapes refait une apparition

Avec ce plan du 12 janvier 1923 et la photo jointe de 1924, Antonesco revient au 4 soupapes et à son premier choix avec une commande directe des soupapes par les arbres à cames.

29 septembre 1924. Peugeot revient avec un double ACT 4 soupapes et 2 carburateurs. Péan fait deux montées (1 km départ arrêté) et remporte les 1er et 2e temps, le meilleur à 92,78 km/h de moyenne.

Agrandissement de la photo au-dessus. On voit bien les sorties ovales et le carburateur tout à l'extérieur prouvant qu'il y en a un autre pour l'autre cylindre.

Désolé, ce plan du 3 février 1923 n'est pas très frais, mais on y voit bien les deux entrées à l'admission et la sortie ovale à l'échappement. Vous ne pouvez pas lire, c'est trop petit, c'est normal. En plus grand, vous noteriez que les soupapes ont un diamètre de 30 mm et un angle de 60°.

Autre plan du 12 janvier 1923. Les 4 soupapes sont commandées directement par les ACT avec un poussoir intermédiaire.

La question du calage

Une coupe du moteur généralement publiée dans la presse et différents ouvrages montre la version standard à simple ACT avec un vilebrequin calé à 360°. Il est celui des plans du 20 décembre 1922 et du même modifié le 22 février 1924. C’est sans doute un peu après cette date que le calage à 180°, à l’époque tout à fait hors normes, fut adopté. On en trouve en effet un croquis crayonné sur le plan modifié en février 1924. Il est en tout cas celui des deux moteurs retrouvés et datés de 1926 pour l’un (chez Nougier) et de 1925 ou 26 pour celui d’Eric Miniussi.

Peugeot Nougier calée à 180°. Les pistons d'origine en fonte on été refaits à l'identique en alu par Nougier.

Le dessin généralement publié avec un calage à 180° (un piston monte quand l'autre descend). Notez la séparation des cylindres.

Fiche technique Peugeot 500 M2 1923

Bloc moteur à 2 cylindres verticaux accolés 4 temps refroidi par air – 496 cm3 (62 x 82 mm) – 27ch/ 5000 tr/min – 1 ACT entraîné par arbre, 2 soupapes ø 36 mm inclinées à 50° par cylindre – Vilebrequin assemblé et boulonné sur trois paliers et roulements à billes calé à 360° (puis à 180° vers 1925-26) – 1 carburateur Zénith spécial – Allumage par magnéto – Graissage à carter sec (huile dans une semelle sous le carter moteur puis dans un réservoir séparé à partir de 1924, puis de nouveau sou le carter moteur) – Bloc moteur-boîte 3 rapports à main – Transmissions primaire par engrenages, secondaire par chaîne – Cadre rigide simple interrompu puis double berceau en 1924 – Suspension av. à parallélogramme type Druid à 2 ressorts latéraux puis type Webb à ressort central enfermé en 1924 – Roues 21″ – Empattement 1370 mm – 114 kg – 166 km/h – Version 750 cm3 (70 puis 75,7 x 82 mm): 172 km/h.

On a souvent parlé des Peugeot 500 M2 qui dominèrent les courses internationales de 1923 à 26. Ce bicylindre est connu pour avoir un simple ACT entrainé par arbre. Ce qui est exact dans la grande majorité des cas. Il y eut pourtant des versions double ACT à 4 et 8 soupapes.

Wooler twins 1919-1926 : « l’Album photos »

L’historique des Wooler bicylindres à plat vous a été contée en détail dans deux fiches.

Une première consacrée à la fameuse « Flying Banana » 350 semi culbutée commercialisée de 1919 à 21 dans sa version à variateur et courroie puis, jusqu’en 1926, avec trois vitesses et une chaîne secondaire.

La seconde fiche sur la très sophistiquée version de 1923 à 26 dont vous déciderez par vous même si vous la considérez comme culbutée ou à arbre à cames en tête !

Voici le complément en images.

Les dessins et images d’archives sont extraites du remarquable ouvrage « Wooler » de Benito Battilani, édité en Italie par Edizioni ASI services s.r.l., Turin. ISBN 9788898344239

Le monocylindre des débuts

Le modèle Colonial de 1913 animé par le monocylindre deux temps eut un certain succès pendant quelques années et battit même des records sur l'autodrome de Brooklands

Le monocylindre Wooler à l'état de projet dès 1909 et produit de 1911 à 1915 utilise un piston à double effet avec une partie avant active où se produit l'explosion et une partie inférieure qui aspire le mélange et le tranfère vers la partie avant via un conduit externe équipé d'une soupape anti-retour.

Le cadre entièrement en tubes droits (renforcé après le type Colonial de 1913) équipera les Wooler mono et bicylindre jusqu'en 1926.

La 350 « Flying Banana » à soupapes opposées

Produite de 1919 à 1921, la 350 bicylindre à plat à soupapes d’échappement culbutées et d’admission automatiques deviendra le modèle iconique de Wooler.

1920 : la Banane volante fait son apparition en Belgique.

Les résultats sportifs mis à l’honneur dans un Motor Cycling de juin 1920.

Le principal argument de sa publicité est sa facilité d’entretien. La moto est entièrement démontable avec seulement deux clés plates.

A gauche : Les soupapes d’échappement de la 350 Flying Banana sont commandées par des culbuteurs totalement enclos. A droite : Le très curieux dispositif de commande d’embrayage au pied.

La Flying Banana était étudiée dans ses moindres détails comme le montre ici l’éclairage du compteur par une fenêtre sous le phare.

La 500 Wooler à arbre à cames en tête

Cette toute dernière production de la Wooler à ACT datée d'environ 1926 porte le numéro moteur 10010 ce qui laisse supposer qu'il n'y en aurait eu qu'une dizaine produites.

Un arbre vertical entraîne deux cames qui actionnent deux grands culbuteurs en L. enfermés dans ces curieux carters oblongs.

Les traditionnelles suspensions coulissantes des Wooler.

Longs culbuteurs en L et spupapes sont rappelées par des ressorts coniques. A vous de choisir si vous le considérez comme un moteur culbuté ou à ACT!

Le moteur côté admission avec son système de kick par chaîne et secteur cranté.

Un album de 20 photos qui viennent compléter les fiches sur la Wooler 350 Flying banana de 19189 à 1921 et la version à arbre à cames en tête de 1923 à 26.