On vous le rappelle, le concours de motos organisé par la FFVE et Moto-Collection au salon de Lyon du 13 au 16 février prochain, est ouvert a toute moto (course exceptée) des origines à 1994.
Dépêchez-vous, la date limite est le 15 janvier
Cliquez ici pour télécharger le bulletin d’inscription.
Même si un ou deux jours de retard sont admissibles, cela veut dire que vos demandes de participations doivent être envoyées cette semaine.
Lorsque des militaires écrivent un cahier des charges, il faut se méfier ! Il semblait pourtant parti pour être le roi ds montagnes, ce Tre-per-tre et les ingénieurs commis successivement à sa conception Micucci, Soldavi,i puis Carcano ont du s’arracher les cheveux pour répondre aux exigences du général Rantanplan. Techniquement, ils ont réussi un pari impossible, pratiquement, l’engin est stupide ! Il ne peut certes pas remplacer une mule, ni emprunter ses chemins, il est dix voire cent fois plus cher et aussi difficile que dangereux à piloter. Consolons-nous en pensant que Giulio Carcano profitera de l’expérience acquise avec ce 750 bicylindre en V, pour concevoir, 5 ans plus tard la V7, heureusement beaucoup plus simple.
Pour la description complète du 750 Tre-per-tre » se reporter à sa fiche ICI.
Photos couleur par François-Arsène Jolivet, N/B archives François-Marie Dumas
Quelques vues d’époque pour commencer
Magnifique restauration dans les règles de l’art pour ce 3 x 3 de 1962, et il suffit de regarder les détail pour avoir une idée du travail.
Avec deux salons dédiés, l’un à l’automobile et la moto de collection, Epoqu’Auto en novembre, et l’autre, à la moto moderne et de collection, le salon-du-2-Roues en février, Lyon devient, plus que jamais, la capitale européenne de la moto ancienne et Epoqu’Auto, qui donnait cette année plus de place à la moto, est un rendez-vous incontournable. Jugez-en.
Prix d’excellence à l’expo Chaise
L’Amicale Dollar, et on la félicite, est l’un des plus actifs de nos clubs de marque français et l’avait déjà beaucoup vue il y a deux ans où la marque fêtait ses cent ans dans ce même Epoqu’Auto puis à Rétromobile, largement présenté dans ce blog. Et la revoilà ! Six mois que Jean-Michel Paulik, le pape des moteurs Chaise et Jean-Michel Madranges, le président de l’Amicale, travaillaient sur cette exposition consacrée aux marques ayant utilisé les moteurs Chaise. Dollar en étant évidemment le premier consommateur puisque cette mécanique était, comme les motos à partir de 1930, produites par l’Omnium Métallurgique et Industriel.
Pour en savoir plus
La majorité des motos présentées dans ce salon ont déjà fait l’objet d’une fiche descriptive complète. Cliquez sur les photos ou sur les liens en bleu pour y accéder.
Pour le coup, l’Amicale ne présentait pas moins de 31 motos et une voiturette représentant 21 marques dont 4 que je ne connaissais pas et encore, la liste établie prévoyait 3 autres marques obscures dont je n’avais jamais entendu parler. Croyez-moi, il n’est pas courant que je sois ainsi piégé !
À cet étalage épatant, l’Amicale ajoutait une présentation de tous les types de moteurs signés Dollar et exposait aussi une voiturette, un tracteur, une moto faucheuse et un moteur industriel ; ne manquait que le fameux quatre cylindres qui ne se déplace qu’à regret.
Le tout terrain en vedette
Patrice Follis, l’organisateur en chef de la partie moto, avait donné cette année une grande place au tout terrain avec une superbe exposition organisée en grande partie avec Trial 70. Créé par le champion Joël Corroy (créateur de JCM en 1983), c’est le seul musée européen consacré exclusivement au tout terrain avec plus de cent motos dont toutes les JCM et les motos de Charles Coutard. C’est à Vesoul et le détour est fortement conseillé, mais attendez un peu, ils sont en plein agrandissement.
Les autres, mais pas tous, hélas !
Pas de raison que cela change, les plus beaux stands sont toujours tenus par les mêmes collectionneurs, les mêmes marchands et les mêmes clubs, BMW, Follis (forcément, c’est Fabrice Follis qui organise), Gnome & Rhône, Motobécane, New Map, Terrot, etc. Merci à eux et désolé de ne pas pouvoir vous citer tous, mais le coeur y est.
New Map
La grande vedette des autres exposants était sans conteste cette rarissime New Map 750 MT 7 à moteur MAG bicylindre à soupapes opposées de 1934. La boîte est une Albion britannique et on notera la magnéto montée en long derrière la pompe à huile. Le side-car est également fabriqué par New Map dans ses usines lyonnaises.
Etonnamment sur le stand suivant trônait une Motosacoche 750 « sortie de grange » avec strictement le même moteur, mais pas la même boîte, ni le même cadre. Le double berceau de la New Map vient se boulonner sur la colonne de direction tandis que celui de la Motosacoche est entièrement brasé (et certainement plus rigide). Pour mémoire, New Map se chargea pendent quelques années de monter les « Motosacoche-France » qui, grâce à quelques uns de nos accessoires nationaux, échappaient ainsi aux taxes d’importation. Cette proximité explique la similarité des deux machines.
Vraiment pas commune en France, cette Honda 125 JC 58 de 1957 amenée par le club Honda Classique. Elle est dérivée de la Honda 90 Benly J produite de 1953 à 56 et elle même inspirée par le NSU Fox germanique,
Un peu au large dans son grand espace, BMW présentait les plus rares de ses modèles venus d’une collection privée. Ici la première 750 cm3 de la marque la R 62 à soupapes latérales produite de 1928 à 1930.
Toujours fort riche, le stand Gnome & Rhône exposait entre autres cette 175 course L53C de 1955 de la collection de Daniel David. N’oubliez pas de cliquer pour lire son histoire dans les fiches.
Que les motos de luxe et de sport ne nous fasse pas oublier les utilitaires, et justement Monet Goyon avait apporté ce bel exemplaire hybride de ses Trimoto produits de 1928 à 32 avec le petit moteur Villiers accouplé à une caisse de side-car. Garantie sans excès de vitesse !
Ce GTS à moteur Minarelli 6 vitesses était dû à Otus, une marque française créée à Marseille dans les années 70 par Jean-Paul Maturaux qui revit aujourd’hui avec « Le Minarelliste » de Xavier Chantez.
Dans la galerie des artistes, il ne fallait pas manquer les délirantes créations de XZAV, du carburateur à roulettes à ce Solex monoroue.
Une Terrot 350 NSSO à moteur JAP et carter sec de 1929, oui, mais fabriquée sous licence en Italie avec un kit moteur signé Ganna.
Une Thomann de 1921 équipée du fameux Ballot de 250 cm3, le premier bloc moteur deux temps, qui était partagé par nombre de marques dont la Labor présentée dans les fiches.
Le musée Henri Malartre à la Rochetaillée, à quelques kilomètres de Lyon avait apporté sa 350 cm3 Viratelle de 1919, une machine curieuse, efficace et pleine de particularités, comme son démarrage à la manivelle.
La course… à l’ombre
La grande galerie d’accès au hall 2 réunissait un extraordinaire plateau de motos de course des années 20/30 aux plus récentes. Malheureusement pour vous, lecteurs, il fallait y être pour les détailler, car, manquant d’éclairage et rangées serrées en épi comme dans un parking, ces rares motos étaient inphotographiables correctement. Je boude, vous n’en aurez qu’une photo, celle de la Benelli 650 Tornado qui courut au Bol d’Or 1973 aux mains de Barbier, de L’Escaille et Bernard, et se classa 24e et dernière du général mais quand même 13e de la catégorie Moto de série, ce qui n’est pas rien face aux racers des usines.
Nombre d’ingénieurs rêvent dans les années 30 d’allier les avantages de la moto, en prix et en encombrement, à la protection d’une automobile. La plus connue de ces « mautos » est la Monotrace fabriquée en Allemagne et en France à Saint-Étienne, mais la plus belle est sans conteste cette Cerreti construite dans la banlieue parisienne à quelques unités de 1929 à 1932.
Médaillé d’or au concours international des inventeurs à Paris le 11 mai 1929 puis exposé au salon de Paris 1930, le Motocar Cerreti dû à l’ingénieur éponyme est une production des établissements E. Cerreti et P. Valen à Courbevoie, plus connus pour leur fabrication de tan-sad, repose-pieds et autres accessoires. Esthétiquement, le Cerreti est une superbe réussite avec une ligne très aérodynamique qui rappelle celle des cyclecars et une face avant en pointe avec ses deux gros phares intégrés derrière la calandre. L’ensemble est indiscutablement plus moderne et sportif que le bien plus volumineux Monotrace. Les chiffres parlent d’eux-mêmes. 3 m de long, 320 kg et 85 km/h pour le Monotrace contre 2,80 m et 175 kg pour le Cerreti qui promet 120 km/h.
Le Cerreti va-t-il confirmer ses performances au Bol d’Or de 1930 organisé cette année-là durant le week-end de la Pentecôte du 7 au 9 juin à Saint-Germain-en-Laye ? Il y est l’outsider attendu avec son constructeur au guidon et figure d’ailleurs sur le dessin de l’en-tête des articles annonçant l’épreuve dans Moto Revue. Nous n’aurons hélas, jamais la réponse. L’ingénieur Cerreti se brouille avec Eugène Mauve, l’organisateur du Bol d’Or, le premier voulant courir en catégorie moto 500 cm3, tandis que le second entendait l’engager parmi les « voitures Sport jusqu’à 750 cm3 » arguant des deux roulettes latérales qui en faisait un quatre roues. Triste résultat, le Cerreti rentra chez lui sans prendre part à la course. Il ne fit d’ailleurs plus guère parler de lui. Il continua pourtant d’être très discrètement présenté aux salons de Paris de 1930 et 1931 avant de disparaître des catalogues en 1932 et on ignore combien d’exemplaires en furent vendus. On le vit dans sa version monoplace « type course » avec et sans side-car, mais il semble que la « Grand Sport biplace » n’ait jamais été produite. Séduit ? Il vous en aurait coûté 9890 F en 1930 pour le type course monoplace. Une vraie somme, car le Monotrace Roten ne vaut alors que 7450 F, la sublime Majestic dans sa première mouture sur châssis de 1930 s’affiche à 7500 F (+ 1450 F pour les compteurs et l’éclairage), une MGC 500, 7950 F (+1000 pour l’éclairage) et un cyclecar Sima-Violet Sport, 8700 F.
La technique de construction du beau Cerreti tout aussi sophistiquée et novatrice que sa ligne explique son prix. Contrairement à la Monotrace avec son lourd châssis en tôle d’acier, celui très étudié de la Cerreti est constitué d’une robuste triangulation en tubes étirés qualité aviation avec des suspensions avant et arrière oscillantes qui s’appuient sur de longs ressorts à lames supportés à l’avant comme à l’arrière par quatre tubes carrés. Les axes d’articulation de ces suspensions sont aux centres de larges plaques circulaires qui enserrent un disque en bois dur jouant le rôle d’amortisseur à friction. Logé juste derrière la roue avant, le moteur est un LMP 500 cm3 à soupapes culbutées et refroidissement par air qui entraîne par chaîne une boîte Sigmund à trois rapports. Une deuxième chaîne relie la boîte à un arbre intermédiaire dans l’axe de la suspension arrière et une chaîne finale, à tension constante puisqu’elle est sur l’axe du bras oscillant, transmet la puissance à la roue arrière. Tous les éléments lourds étant au niveau des axes de roues, le centre de gravité est très bas garantissant ainsi stabilité, équilibre. Fort d’une courte expérience en Monotrace, on veut bien le croire, mais la grande longueur de l’engin, 2,80 m, ne doit cependant pas le rendre très facile à manœuvrer aux basses vitesses. Il y a heureusement deux roulettes stabilisatrices avec une voie de 90 cm que le pilote peut abaisser ou relever par un levier. Euphorique, le constructeur promet que sa création peur rouler sur terre et même sur l’eau grâce à l’adaptation prévue (mais jamais vue) de flotteurs et d’une hélice « qui le feront très apprécier dans les colonies et par les armées ». Et puis tant qu’à faire une moto qui allie les avantages (ou les désavantages ?) de la moto et de la voiture, le sieur Cerreti propose en 1931 de l’atteler à un très volumineux side-car à deux places et carrosserie fermée dans un style automobile et carré totalement discordant avec les lignes aérodynamiques de la partie moto. Une porte donne accès aux passagers et le frein est automatiquement couplé avec celui de la « moto ». Un grand coffre arrière « imitation malle », lit-on dans le descriptif, accepte deux grosses valises. Le pare-brise est relevable et les glaces latérales articulées. La photo prouve qu’il en eut au moins un, mais il fut probablement unique.
Fiche technique Cerreti 1929 (entre parenthèses les caractéristiques de la version Grand Sport biplace)
Moteur LMP 500 cm3 – Soupapes culbutées – Carburateur Amac – Allumage magnéto Méa – Boîte Sigmund 3 vitesses à main – Cadre en tubes triangulés (poids avec ses suspensions 155 kg), longueur 2500 mm – Direction par moyeu avant articulé commandée par biellettes et rotules depuis le guidon conventionnel – Suspension avant et arrière oscillantes sur ressorts à lames en cantilever – Roues interchangeables – Pas de frein avant – Double frein sur le tambour arrière : à segments internes commandé par pédale et à enroulement externe par manette au guidon – Longueur 2650 mm m (2800 mm) – Voie des roulettes stabilisatrices 900 mm – Largeur de la carrosserie 600 mm – Hauteur 900 mm – Poids à sec 175 kg (195 kg) – 120 km/h (100 km/h)
« Après des études de sculpture et peinture aux Beaux-arts de Berlin, Luigi Colani étudie l’aérodynamique à l’École polytechnique et la philosophie analytique à la Sorbonne à Paris de 1949 à 1952. Des années 1950 jusqu’à la fin de sa vie, il reconçoit l’aérodynamique des automobiles pour des constructeurs comme Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Volkswagen, Ferrari, Lada, BMW, etc. Il travaille également pour l’aviation pour des constructeurs tels que Rockwell ou Boeing en sculptant des avions polymorphes équipés d’hélices expérimentales… »
L’extrait précédent est une copie de Wikipédia où je vous engage à lire la suite, mais il n’y est pas mentionné que, durant ses études à la Sorbonne, l’étudiant Colani arrondissait ses fins de mois en faisant quelques piges pour des journaux de moto et de scooter, un domaine qui l’attirait déjà particulièrement.
Par la suite Luigi Collani revint parfois à la moto, pour de vrais produits, cette fois, et toujours avec des lignes spectaculaires. En voici les principaux exemples.
Sauf erreur, la première collaboration de Luigi Colani, signée Luco, fait la couverture du n° spécial salon de Motocycles le 1er octobre 1952 et une pleine page lui est consacrée à l’intérieur où notre futur génie déjà très axé sur le biodesign nous donne sa vision de l’avenir, une moto entièrement carénée en plastique offrant une protection maximale et animée par une turbine, la grande mode à cette époque. À cette exception près, la vue en coupe est conforme aux techniques alors en usage : suspension avant à biellettes et roue poussée et arrière coulissante, les freins à tambour, le cadre se résume à une poutre liée à la turbine porteuse et les freins à tambour sont hydrauliques.
Trois mois plus tard, Moto Revue fait appel à Colani pour illustrer la couverture de son numéro 1116 Spécial compétition, qui est le dernier de l’année, le 27 décembre 1952. Malheureusement beau dessin très proche du précédent, mais en plus sportif, thème du journal oblige, n’est pas accompagné du moindre commentaire dans les pages intérieures.
Nous retrouvons Luco Colani successivement en couverture des numéros 7 de janvier, 8 de février et 9 de mars des Scooter Magazine de 1953. En janvier, le thème de la turbine est toujours très présent avec cette fois un carénage englobant totalement la roue avant, roues qui restent d’ailleurs de taille moto.
Photo de gauche. Su le numéro de février, Colani, sans doute inspiré par les lambretta et Vespa qui se battent alors pour le record du monde de vitesse en scooter, imagine une sorte d’œuf néanmoins découvert entre les parties avant et arrière.
Il va encore plus loin, le mois suivant avec un œuf cette fois totalement fermé où le pilote apparaît sous un dôme plexiglas façon avion. Il y a toujours des grandes roues et, hélas, aucune de ces couvertures de Colani n’est détaillée à l’intérieur des numéros.
Il faut attendre 1972 pour voir Colani s’attaquer à de vraies motos et, tant qu’à faire, autant commencer par la plus grosse, la Münch Mammouth qu’il habille plutôt élégamment avec bien sûr des formes « bio » qui adoucissent un peu l’aspect brutal originel.
Luigi Colani exprime dans une magnifique sculpture toute sa philosophie du biodesign appliqué à une moto. On ne peut qu’admirer et il pose d’ailleurs fièrement derrière sa création.
On ne peut pas tours être génial et ce prototype réalisé par Colani pour Yamaha en 1980 est un ratage complet.
1986 : Design bio et démesure mécanique avec cette 1400 cm3 MRD-1 des records sur les 10 km départ arrêté en 1986. La mécanique est due à Urs Wenger, un ingénieur de son entreprise et Luigi Colani est responsable du design.
Cette première version présente deux entrées d’air proéminentes sur la face avant, qui seront abandonnées sur la version finale.
Un design parfaitement aérodynamique autour des formes de la moto et de son pilote. Voyez les emplacements des jambes et des bras et, sous le nom Gericke, le capot supérieur couvrir le dos du pilote.
Voyez les emplacements des jambes et des bras et, sous le nom Gericke, le capot supérieur Un design parfaitement aérodynamique autour des formes de la moto et de son pilote. couvrir le dos du pilote.
Un œil averti notera une différence entre les faces droite et gauche du carénage. Un bossage à droite devant le genou du pilote qui referme un puissant projecteur.
