Bol d’Or 100 ans/200 photos #2 les années 30

Chapitre 2 : les années 30

Tour d'honneur des vainqueurs après l'arrivée. De G à D : Hordelalay (Motobécane 600/Bernardet #61), vainqueur au général, Petri (Prester Jonghi #46), 24e au général et 1er en cat. 125 amateur, Fernand Venin (Saroléa #2) 2e au général et 1er en 500. 2e ligne Marcel Beauvais (Motobécane 600/Bernardet #50) 2e au général, Marceau (Motobécane Superculasse #4) 4e au général et 2e en 500, et comme sur toutes les photos, Eugène Mauve est là et court derrière, mais il ne finira pas le tour !

De 1930 à 36, le Bol reste au circuit de la ville à Saint-Germain avec des victoires successives au scratch de la 500 Monet Goyon de Debaisieux en 30, de la 350 Velocette de Patural en 31, de la 350 Jonghi TJ4 de Louis Jeannin en 32, des 350 Velocette en 33 avec Boura et en 34 avec Vasseur, de Boura encore sur 500 Norton en 35 et de la 500 Gillet d’Herstal de Craët en 1936. En 1937, le Bol s’installe sur le 2e circuit de 5 km à Montlhéry, où il reste jusqu’en 1939 avec des victoires successives de Tabart sur 500 Norton en 1937 puis deux side-cars qui gagnent au scratch en 38 et 39 avec la 1000 Harley Davidson de Tinoco puis la 600 Motobécane-Bernardet d’Edouard Hordelalaye.

A noter en 1936 que Gillet d’Herstal reçoit LE (pas le) Bol d’or, le fameux trophée étant à l’époque donné à la marque totalisant trois victoires ce qui était le cas après les podiums de Gillet en 1928, 29 et 36.

Vous aurez remarqué la diversité des motos à l’arrivée, toujours avec un seul pilote par machine et avec des 350 au scratch puis des side-cars devant les motos. 350 devant ou 500, c’est un peu le hasard qui a fait les choses et l’indiscutable efficacité de la Velocette KTT à ACT et de la Jonghi 350. Il est plus étonnant de voir des side-cars devant les motos. Les raisons en sont claires, en 1938. Il y a en premier lieu que 17 pilotes au départ, certains clubs ayant refusé de participer. Au 1er quart et jusqu’à la moitié de la course, c’est la Norton 500 de Tabart qui mène, mais à mi-course Les 1000 Harley de Tinoco est déjà à 14 tours derrière et la pluie qui arrive au petit matin ruine définitivement les espoirs des gros cubes en solo. L’Harley 1000 de Tinoco finit en couvrant 2004 km à 64,5 km/h de moyenne, et c’est étonnamment une 250 solo qui le suit la Terrot de Leroy à 78 ,9 km/h de moyenne devant trois autres sides en 600 cm3.

Toujours sur le même circuit en 1939 et cette fois avec 52 concurrents, les solos n’auront même pas l’excuse de la pluie. Ils mènent jusqu’à mi-course, et se font lentement déposer au matin. Hordelalay dont la Motobécane attelée n’est qu’une 500 cm3 finit en tête (il était 5e l’année précédente) en parcourant 1951 km. Derrière lui la Motobécane 600 attelée de Beauvais et la première moto solo, après l’abandon de la Terrot de Stignani qui a mené la course et abandonné sur la fin, est celle de Venin sur une 500 Saroléa qui termine 3e au général avec 1914 km à 79,7 km/h de moyenne. Il faut avouer qu’en solo comme en side ces performances réalisées avec un seul pilote pour 24 heures sur ces machines aux freins faiblards et sans suspension arrière sont tout à fait formidables.

Les liens en bleu renvoient aux fiches descriptives des motos ou des marques. Merci, en particulier, à la famille Bernardet dont beaucoup de photos illustrent cet article et merci encore à Racingmémo et ses indispensables tableaux de résultats.

1930-1934

1930 – 1934

1: L’équipe Gillet Herstal étale sa gloire à l’arrivée du Bol d’Or 1930, de D à G : n°70, la 600 Gillet de Proovost 8e, n°64 : Andrieux 13e, puis les 500 de Caron 2e, Debay 5e et Milhoux 9e. (archives Yves Campion) -2: 1931, ravitaillement pour la 350 Jonghi TJ4 de Louis Jeannin qui sauve une place de 3e après avoir cassé à la 20e heure alors qu’il avait 7 tours d’avance sur Patural. Ce n’est que partie remise, le même couple finit en tête en 1932 avec cette fois Jeannin devant. -3: Louis Jeannin, vainqueur en 1932 sur 350 Jonghi (archives Patrick Delli) –4: une Motobécane 500 B5C Grand Sport à 4 soupapes semblable celles utilisées au Bol d’Or 1932 (archives moto-collection.org) -5: Guillaume Lovinfosse 1er en 500 sur sa Motobécane, mais à 47 tours derrière la 350 Jonghi de Jeannin, a dédicacé cette photo au magasin Prévost concessionnaire Motobécane avenue de la Grande Armée à Paris, Eugène Mauve est sur la gauche.(archives moto-collection.org) -6: 1933, La Velocette 350 KTT mk1 superbement conservée de René Boura 1er au Bol d’Or 1933 avec 1952 km à 81,3 km/h de moyenne.(© f-M Dumas) -7: Andrieu sur une 600 cm3 Gillet attelée d’un side Belgian à l’aspect bien peu sportif termine 5e au général de ce Bol 1933 et 1er en side catégorie 600 cm3. (archives Yves Campion) -8: Les éliminatoires du Bol d’Or ont eu lieu à Montlhéry début avril avec une course de 8 heures sur le routier de 9, 18 km et 50 concurrents. Jugez de l’état d’alors du célèbre virage du Faye. (archives moto-collection.org) -9: De G à D, un bout de Fernand Venin qui courrait sur 350 New Map, Camille Narcy bras bandés, 1er en 500 et 2e au général sur sa Peugeot P515, #39: Dagonnet sur un bitza fait par Terrot avec une 250 OSS de série et un moteur course à simple échappement de 250 OCP pour laisser croire à une compétition-client, #38: Leroy 250 Terrot OCP première mouture est 1er de sa catégorie et 5e au général pour sa première participation au Bol. -10: L’ambiance du départ dans les bois de Saint-Germain avait quand même une certaine allure. –11: Toujours au bois et au départ en 1934. #20: Renaud (175 Prester), #62: Narcy (500 Peugeot P515), #67: Gellon (2e en 500), # 57: Boura (500 Norton). -12: De D à G: #7 Gersant 100 Monet Goyon, 3e en 100 cm3, #24: Ettore 3e en 175 et la Soyer-Bernardet de Charles Barthélémy 1er en side 350. -13: 1934 encore. De D à G : #47 Bayard (Jonghi 350 TJ4), #36 Roulin (Guzzi 500), #70 Marchal (AJS 500). –14: 1934: #12 André Duc 2e en 125 et 27e au général. -14b:  le moteur Moser 125 culbuté de la moto d’André Duc. -15: #76: Alabart, Motobécane 500, #25: Leroy, 175 Monet Goyon. -16: Pique-nique et belle ambiance au Moto-Club de Paris. –17: La vedette surprise de ce Bol 1934, le jeune Marcel Pahin qui termine 2e de sa catégorie 250 cm3 sur la toute nouvelle Peugeot P108 à soupapes latérales. -18: L’équipe Peugeot à l’arrivée avec, à droite, le vétéran Camille Narcy, 1er en 500 sur sa P515 et Marcel Pahin 2e en 250 avec sa P108 latérale derrière la Terrot OCP de course de Roy (il est à droite). Entre les deux pilotes, Robert Pahin, le frère ainé de Marcel, qui a du abandonner.

1935 – 1939

19- C’est une nouvelle fois une 350 cm3 qui a remporté le Bol d’Or 1935 avec la Norton de René Boura, mais je n’ai à mon grand dam qu’une seule photo de l’année à vous proposer, celle de La 250 Peugeot P108 latérale de Marcel Pahin au ravitaillement. Il termine une nouvelle fois 2e en 250 derrière la Terrot de Texier. -20: Pas de photo pour le Bol d’Or 1936 en forêt de Saint-Germain marqué par l’accident mortel de René Boura double vainqueur en 1933 et 35 et remporté par la Gillet Herstal d’Edgar Craët. En 1937, de nombreux clubs boycottent le Bol transféré sur le circuit de 5 km de Montlhéry et qui ne compte que 18 partants sur 47 engagés. Il est remporté par la 500 Norton de Tabart. La photo illustrant cette année 1937, extraite des archives de Jean-Marc Brionnet, est celle d’Aimé Despland vainqueur en catégorie side-car 350 sur leur Prester-Jonghi TJ4. En casquette au centre, c’est bien sûr Eugêne Mauve qui ne rate aucune prise de vue. -21: En 1938, c’est une Harley-Davidson 1000 attelée d’un side-car Bernardet Grand Sport et menée par Robert Tinoco qui remporte le général avec 2004 km à 83,5 km/h de moyenne sur le 5 km de Montlhéry. A gauche en costume clair et chapeau c’est Robert Bernardet. (archives famille Bernardet) -22: La plupart des side-cars, ici Tinoco sur son Harley, courent sans passager. (archives famille Bernardet) -23: Les Bernardet vainqueurs posent pour la gloire. A droite et avec le nouveau Bernadet Avion monté à droite, L’Harley 1000 type D de Robert Tinoco qui remporte le général et la catégorie side-car 1000.  A gauche attelée à gauche d’un Bernardet profilé, c’est la Motobécane 500 S5C Superculasse de Fernand Françoise, 1er en catégorie side-car 600 et  3e au général et déjà vainqueur sur Norton-Bernardet au Bol 1934. (archives famille Bernardet). -24: Le Bol d’Or qui a lieu du 11 au 13 juin, deux mois et demi avant la déclaration de guerre, est une nouvelle fois dominé par les Motobécane 600 et 500 S5C Superculasse attelées à des side-cars Bernardet. Ici aux stands de G à D: Bertin (#63 Motobécane), Jarry (#80 Gnome Rhône 750 X), Durand (#62 Motobécane) qui ne figureront pas dans le classement, puis au fond, Hordelalaye (#61 Motobécane) qui remporte l’épreuve à 81,3 km/h de moyenne.(archives famille Bernardet). -25: Dans les stands avant le départ, les auteurs d’une grande partie des photos présentées ici, le journaliste globe-trotter Robert Sexé (à gauche) en pleine discussion avec Christian Christophe dont Jean Bourdache nous a conté récemment l’histoire dans son blog. -26: Hordelalaye suivi par Beauvais, tous deux sur Motobécane 600 Superculasse attelées de sides Bernardet Grand Sport type Avion finissent respectivement 1er et 2e au général. (archives famille Bernardet). -27: Barthélémy, contrairement Hordelalaye et quelques autres, court avec un passager dans le Bernardet Avion Grand Sport attelé à sa Gnome et Rhône, mais il ne sera pas à l’arrivée (archives famille Bernardet). -28: Un peu fatigué après ces 1951 km à 81,3 km/h de moyenne sans remplaçant et sans passager, Edouard Hordelalaye pose à l’arrivée avec sa Motobécane 600 attelée d’un Bernardet sur lequel Eugène Mauve met la main (archives famille Bernardet). -29: Tour d’honneur des vainqueurs après l’arrivée. De G à D #61 : Hordelalay (Motobécane 600/Bernardet #61), vainqueur au général, Petri (Prester Jonghi #46), 24e au général et 1er en cat. 125 amateur, Fernand Venin (Saroléa #2) 2e au général et 1er en 500. 2e ligne Marcel Beauvais (Motobécane 600/Bernardet #50) 2e au général, Marceau (Motobécane Superculasse #4) 4e au général et 2e en 500, et comme sur toutes les photos, Eugène Mauve est là et court derrière, mais il ne finira pas le tour !

Chapitre 2 : les années 30 Tour d'honneur des vainqueurs après l'arrivée. De G à D : Hordelalay (Motobécane 600/Bernardet #61), vainqueur au général, Petri (Prester Jonghi #46), 24e au général et 1er en cat. 125 amateur, Fernand Venin (Saroléa #2) 2e au général et 1er en 500. 2e ligne Marcel Beauvais (Motobécane 600/Bernardet #50) [...]

Bol d’Or 100 ans/200 photos #1 les années 20

Chapitre 1 : Les années 20

Créé en 1922 par Eugène Mauve, le Bol d’Or fête cette année ses cent ans avec des périodes glorieuses et d’autres, beaucoup moins et cette course mythique est devenue notre emblème français, aussi connue dans le monde que son pendant automobile les 24-Heures du Mans. Le but n’est pas ici de retracer toute son historique et ses résultats, mais de réunir quelques photos qui, par leur ambiance, retracent ces fabuleux cent ans de course d’endurance. 

Moto-collection.org, étant avant tout axé sur l’histoire, ce panégyrique en plusieurs épisodes, s’arrêtera volontairement en 1970.

Merci à BNF Gallica pour ses archives photographiques et à l’inoxydable site Racingmemo pour ses tableaux de résultats – Comme d’usage les liens en bleu renvoient aux fiches descriptives des motos.

Le Lyonnais Tony Zind, vainqueur des deux premiers Bols d'Or sur sa Motosacoche 500 byclindre 2C10 Sport. (BNF-Gallica)

D’un circuit et d’un mois à l’autre

Le premier Bol d’Or en 1922 a lieu à Vaujours sur un circuit assez improvisé de 5,126 km reliant Livry-Gargan, Vaujours, Coubron, Clichy-sous-Bois et retour. En 1923, le Bol s’installe sur le circuit des Loges (5,8 km) à Saint-Germain. Le circuit étant frappé d’interdiction après un accident, le Bol fait un bref passage à Fontainebleau en 1927 sur le circuit de l’Obélisque (5,2 km) pour sa 6e édition. Retour à Saint-Germain en 1928, mais cette fois au Circuit de la Ville (4,8 km) où il reste jusqu’à sa 15e édition, en 1936. Le Bol arrive en 1937 à Montlhéry sur le 2e circuit de 5 km où il a lieu jusqu’en 1939. Après-guerre, le Bol d’Or revient au circuit des Loges à Saint Germain pour éditions de 1947 et 48, puis se fixe à Monlhéry sur le 3e circuit de 6,3 km de 1949 à son arrêt faute de combattants en 1960. Il reprend sous l’égide de Moto-Revue, qui abrite l’AMCF, à partir de 1969 sur le même circuit de Montlhéry  puis s’exile au Mans sur les 4,42 km du circuit Bugatti de 1971 à 1977. Il passe au Paul Ricard au Castellet de 1978 à 1999, s’en va à Magny-Cours de 2000 à 2014, revient au Castellet de 2015, est supprimé en 2020 pour cause de Covid et revient en 2021 à jusqu’à la prochaine et 85e édition les 17 et 18  septembre 2022, première épreuve du championnat du monde d’endurance (WEC).

De 1922 à 1960, le Bol d’Or avait traditionnellement lieu durant le grand week end de la Pentecôte fin mai ou début juin. Il est alors abandonné et c’est à partir de sa reprise en 1969 qu’il se déroule mi ou fin septembre.

Le premier Bol d’Or

1922, du 27 au 29 mai l’association des Anciens Motocyclistes Militaires présidée par Eugêne Mauve qui organise le premier Bol d’Or à Vaujours, à une douzaine de kilomètres de Paris sur un circuit qui va de Livry-Gargan à Clichy-sous-Bois. Il y a en fait deux courses, celle réservée aux motos qui se déroule du samedi à 6 heures au dimanche 6 heures, puis les side-cars et cyclecars du dimanche 8 heures au lundi même heure. Bien évidemment, il n’y a qu’un pilote par machine, mais il a quand même le droit de s’arrêter pour un peu de repos ! 23 motos sont engagées réparties en catégories 250, 350 et 500 cm3, puis 9 side-cars, 10 cyclecars 750 cm3 et 21 cyclecars 1100 cm3. À l’arrivée ne reste que quatre 500 cm3, trois 350, cinq 250 et deux bicyclettes à moteur rajoutées en dernière minute ! Le grand vainqueur est le Lyonnais Tony Zind sur Motosacoche bicylindre 2C10 Sport de 500 cm3 qui a parcouru 1245 km à 51,9 km/h de moyenne, une performance étonnante quand on imagine l’état des routes non bitumées de cette époque.C’est aussi une Motosacoche, la 1000 cm3 de Gex, qui remporte la catégorie side-cars à 48 km/h de moyenne.

1- La curieuse Motosolo à refroidissement liquide de Lods est la seule à terminer en catégorie Side-Car 350 à 24 km/h de moyenne. 2- Coudert et Borgotti sur Griffon 250 cm3 ne seront pas à l’arrivée. 3-  La vedette de l’époque, Vuilliamy et sa 1000 Harley Davidson abandonne alors qu’il mène la course à la 6e heure.(BNF Gallica) 4-  Debladis et Sigrand (DS Malterre) sont alors spécialistes en pièces détachées et motos Indian et autres américaines de la guerre reconditionnées) et Camille Sigrand qui pose ici en solo, court el Bol en side-car et abandonne après avoir battu un record du tour. (Archives moto-collection.org) 5- On appelait ça course sur route, mais quelle route ! et les virages dans Clichy sont à angle droit.(BNF Gallica) 6- Ici en tant que pilote, l’ingénieur Marcel Violet (à gauche), grand spécialiste du deux temps, et Baudelaire sur des Griffon, dont le moteur 100 cm3 Sicam est justement dû à Violet, ont terminé l’épreuve en catégorie BMA (bicyclette à moteur) à 32 km/h de moyenne pour Violet !

1923 – 1929

Le deuxième Bol d’Or de 1923 est cette fois couru sur le circuit des Loges à Saint Germain où il restera jusqu’en 1926. Fini l’assoc’ des anciens combattants, mais toujours le même président Eugène Mauve qui vient de créer l’AMCF (Association Moto-Cyclecariste de France en décembre 1922. Après le total amateurisme de la première édition, il y a maintenant des stands de ravitaillement, et même un éclairage partiel du circuit avec des projecteurs de la défense antiaérienne.  Et il y a encore des courses distinctes, mais la répartition est différente. Du 19 au 20 mai, les bicyclettes à moteur, motos et side-cars (en 9 catégories quand même !) et du 20 au 21 les cyclecars biplaces. Une fois encore c’est Zind et sa Motosacoche qui remportent l’épreuve au scratch à plus de 120 km devant le 2e ! De 1924 à 26, le Bol est remporté par la 500 Sunbeam aux mains de René Francisquet les deux premières années et de Damitio en 26. En 1927, le Bol qui a émigré provisoirement à Fontainebleau voit comme les deux années suivantes la Belgique sur le podium, avec une 350 FN pilotée par Lempereur en 27, puis des Gillet 500 de Victor Vronen en 28 et 29 où l’épreuve est retournée à Saint-Germain, mais cette fois au circuit de la ville.

1- Le Bol d’or est aussi ouvert aux petites cylindrées. Ici Etienne Chéret vainqueur de la catégorie Vélomoteurs 125 cm3 sur PS Mascotte au Bol d’Or 1923.(BNF Gallica) 2- Cette photo du départ du Bol en 1925 sur le circuit des Loges à Saint-Germain donne une idée de l’état de la route.(BNF Gallica) 3- Autre photo du départ et la couverture du Moto Revue avec les deux DFR victorieuses de ce Bol d’Or 1925.(BNF Gallica) 4- René Milhoux et Steyns dans le rôle du singe au Bol d’Or 1928 sur leur Gillet 600 (archives Yves Campion) 5- Les mêmes à l’arrivée avec le bouquet des vainqueurs. A droite avec une cigarette c’est Andrieux, le compère de Robert Sexé pour ses grands Raids sur Gillet. (archives Yves Campion) 6- Départ du 7e Bol d’Or à Saint-Germain en 1928 (BNF Gallica) 7- La Gnome & Rhône 500 D2 de Marc en 1928 qui, tout content, explique sur son panneau qu’il est arrivé 2e des Gnome & Rhône avec une D2 « modernisée » juste derrière Bernard, le pilote officiel, sur la dernière D4 bitube préparée par l’usine.(archives moto-collection.org) 

Chapitre 1 : Les années 20 Créé en 1922 par Eugène Mauve, le Bol d'Or fête cette année ses cent ans avec des périodes glorieuses et d'autres, beaucoup moins et cette course mythique est devenue notre emblème français, aussi connue dans le monde que son pendant automobile les 24-Heures du Mans. Le but n'est pas [...]

Motos d’alu #3 – Side-Motor 1923-25

Les  Suisses inventent la poutre

Vite, fonçons vers la Suisse, à Moutier, où naît en 1923 en même temps que notre R.M. nationale, une autre partie cycle en alliage léger tout aussi étonnante et qui élargit un peu le cadre de notre étude des motos à cadre aluminium puisqu’il s’agit d’un side-car : le Side-Motor d’André Bechler, un engin étonnant et hors normes déjà présenté ici dans les fiches et plus longuement dans mon livre « Motos Insolites« .

André Bechler en personne pose sur son étrange moto sans moteur.

André Bechler, ingénieur, mécanicien, hommes d’affaires avisé, grand spécialiste de l’industrie horlogère de Moutier et motocycliste convaincu délaisse un temps ses tours automatiques pour s’adonner à sa seconde passion : la moto et plus précisément, le side-car dont il résout élégamment les problèmes inhérents à son asymétrie, en montant le moteur dans le panier. Pas bête, mais notre ingénieur Helvète ne se contente pas de revoir totalement l’agencement des différents composants de l’attelage (les brevets datent de 1917 et la première réalisation sur une base de vélo est de 1919), il lui invente une partie cycle absolument révolutionnaire entièrement réalisée en fonte d’aluminium qui apparaît sur le premier Side-Motor commercialisé en 1923 par la société Motosport qu’André Bechler vient de créer à Moutier. Entre autres projets Motosport fabriquera aussi dans les mêmes années que le Side-Motor, une intéressante voiturette qui ne sera jamais commercialisée.

À cinq sur un Side-Motor ! André Bechler aurait-il inventé le véhicule familial idéal ?

Le vélo « à side-car auxiliaire » des débuts

Lorsqu’il dépose son premier brevet de Side-Motor en 1917, André Bechler pensait surtout à réaliser un attelage le plus économique possible. Le prototype, réalisé en 1919, n’est en fait qu’un vélo à cadre ouvert accouplé à une structure légère en tubes supportant une troisième roue qu’un moteur, surdimensionné pour un tel engin, entraîne par l'intermédiaire de deux chaînes et d'un arbre.

L’histoire débute vers 1917. Plutôt que d’adapter péniblement un petit moteur auxiliaire sur un vélo, André Bechler invente et brevette le vélo à side-car auxiliaire motorisé. Un nouvel assemblage qui ne cherche sans doute pas (encore) à améliorer la répartition des masses d’un side-car, mais simplement à réaliser un véhicule le plus économique possible où un vélo à cadre ouvert est accouplé à un châssis de side-car léger en tubes où est installé le moteur qui entraîne la roue arrière du vélo par deux chaînes et un arbre intermédiaire. Bien qu’aucune indication ne soit donnée sur la cylindrée, la photo laisse supposer un MAG monocylindre à soupapes latérales qui devait s’avérer surpuissant sur une structure aussi légère ! Cocoricio (ou plutôt, Cou-Cou, car nous sommes en Suisse), ça marche. Il ne reste plus à André Bechler qu’à se lancer dans la construction de sa vraie moto à side-car moteur, que sa société Motosport ne produira qu’à 7 exemplaires de 1923 à 25.

De la Suisse dans les idées

L’idée de base est d’une logique tout helvétique : mieux répartir les masses en plaçant le moteur et ses accessoires dans le side plutôt que dans la moto. Logique matérielle doublée d’un beau slogan commercial « Un véhicule stable à trois roues, pour le prix d’une motocyclette » Le moteur, un excellent bicylindre MAG, fabriqué à Genève par Motosacoche, est ainsi disposé le long de la roue arrière de la moto. Une chaîne primaire le relie à la boîte de vitesses transversale, qui comprend un embrayage et deux rapports commandés par levier, et entraîne directement la roue de la moto. Celle-ci est la seule roue motrice, mais la roue du side est toutefois disposée dans le même axe (contrairement à l’usage en side-car qui voudrait qu’elle soit plus avancée). Cette roue libre du side est également suspendue sur deux éléments télescopiques comportant quatre ressorts hélicoïdaux. Le réservoir, naturellement disposé au-dessus de la mécanique, est même surmonté d’une selle passager qui paraît aussi haut perchée qu’inconfortable.

Les dessins du brevet: Tout y est en une planche.
Le premier prototype vu ici n’a pas encore de suspension avant,…
Cette photo du prototype de 1923 montre bien la disposition du MAG V twin et de sa boîte très spécifique.
La version définitive pose pour la photo du catalogue.

La nouveauté de cette disposition fait déjà du Side-Motor un véhicule unique dans l’histoire, mais son constructeur a été plus loin encore en concevant pour sa moto une partie cycle totalement révolutionnaire. Moteur et réservoir étant dans le side-car, André Bechler, libéré de toutes contraintes pour le dessin du cadre de la moto, s’est inspiré du vélo à cadre ouvert de ses premiers essais en remplaçant le simple tube par une très robuste poutre ajourée en alliage d’aluminium coulé qui semble être et de loin la première réalisation du genre dans l’histoire du motocyclisme. Elle a été testée, nous dit sa publicité, pour supporter sans faillir une charge statique de 1600 kg. Deux fers plats boulonnés de chaque côté de la poutre derrière la selle soutiennent la roue arrière qui s’inclue elle même dans toute une robuste triangulation boulonnée sur le châssis de la moto pour le side-car moteur. La boîte de vitesses à deux rapports commandés par levier est aussi volumineuse que spécifique. Elle est placée à côté du moteur qui l’entraîne par une chaîne primaire et se fixe directement sur le porte-moyeu de la roue de la moto. La boîte est supportée par un tube d’acier qui vient se fixer sous la selle. Sur l’avant du « side » un très long tirant relie le support moteur au niveau de la roue du side à la colonne de direction de la moto (il sera doublé dans certaines versions) et un tirant inférieur fixé au même niveau sur le side vient se boulonner sur le repose-pied droit de la moto. La partie side-car et moteur peut ainsi facilement se désaccoupler et il ne reste plus à gauche qu’un monumental vélo qui conserve même un pédalier et une chaîne, bien qu’on doute fort de son côté pratique en vélo solo !

Le Side Motor est l’une des plus curieuses tentatives de redonner un équilibre au side-car en y disposant la mécanique. Et les arguments du catalogue sont imparables : un véhicule à deux traces a beaucoup moins de chance qu’un tricycle à trois traces d’avoir une roue dans les pierres !

Une suspension unique en son genre

Quitte à réinventer le cadre autant réinventer aussi la suspension avant s’est sans doute dit André Bechler et sa fourche avant à parallélogramme est tout aussi novatrice que son cadre. Un unique té de fourche sous la colonne de direction ne maintient non pas deux mais quatre tubes. Sous ce té en fonderie deux tubes « arrière » sont dans l’axe de la colonne de direction. Au bas de ses tubes s’articulent deux biellettes reliées à la fourche avant. Des ressorts supérieurs et inférieurs sont enfermés dans ces tubes avant dans lesquels coulisse un support central qui prolonge vers l’avant le té de fourche.

Vous l’aurez remarqué, avec cette demi-parallélogramme l’articulation basse des tubes avant est soumise lors de ses mouvements à l’arc de cercle décrit par les biellettes tandis que les coulisseaux de la partie haute n’autorisent qu’une rotation d’avant en arrière

Une allure étonnante côté moto. Ne manquerait-il pas quelque chose ?

Le side-car à complications

Après les montres à complication, l’industrie horlogère suisse a inventé le side-car à complications, mais la clientèle helvète ne sera malheureusement guère séduite. La réalisation et sa technicité étaient certes superbes, mais dérangeantes par son anormalité et d’autre part fort peu performante avec ses 50 km/h annoncés . Sept exemplaires seulement auraient été vendus dont deux subsistent soit 28 % de la production. Quelques autres constructeurs audacieux tenteront plus tard l’expérience du cadre en alliage léger, mais, sauf erreur de ma part, il faudra attendre les années 50 en scooter et 70 en moto pour voir réapparaître des cadres poutre en fonderie d’aluminium, à une demi-exception près, la Greeves qui adopte en 1953 un simple berceau constitué d’une poutre avant en aluminium, tout le reste du cadre étant en tubes.

Side-car à complication… une certaine logique, restée incomprise.

Fiche technique

Moteur MAG bicylindre en V à soupapes latérales refroidi par air et disposé en long, sous le siège passager, dans le side-car – 495 cm3 (64 x 77 mm) – 4 ch – Boîte séparée transversale à 2 vitesses – Embrayage monodisque – Transmissions primaire par chaîne, secondaire directe sur le moyeu de roue arrière de la moto – Démarrage par kick-pédalier – Cadre moto : berceau ouvert en aluminium coulé – Suspension av. par fourche à parallélogramme spéciale – Châssis side-car constitué d’une triangulation en tubes d’acier rectilignes boulonnés – 150 kg – 50 km/h.

Cet article n’aurait pas pu être écrit sans la très aimable collaboration du musée du Tour Automatique de Moutier qui nous a confié ses archives et que je remercie très vivement.

Musée du Tour Automatique, 121 rue Industrielle, 2740 Moutier (CH) – Tel 41 0 324 936 847

Les  Suisses inventent la poutre Vite, fonçons vers la Suisse, à Moutier, où naît en 1923 en même temps que notre R.M. nationale, une autre partie cycle en alliage léger tout aussi étonnante et qui élargit un peu le cadre de notre étude des motos à cadre aluminium puisqu’il s’agit d’un side-car : le Side-Motor d’André [...]

Motos d’alu #2 – RM 1923-25

L’acier est résistant et facile à travailler, mais lourd. Pourquoi ne pas utiliser les alliages légers pour nos cadres de moto. Le challenge a été tenté quelques rares fois sans grand succès commercial avant les progrès technologiques de la seconde moitié des années 80 qui ont vu le cadre alu se généraliser sous toutes ses formes. En attendant, après les Schickel américaines de 1912 à 1916, c’est la RM française qui ouvre le bal en Europe en 1923

 

Publicité de Robert Macé en 1922 dans la Revue Motocycliste pour son activité première, la vente à crédit de véhicules motorisés.
Le première moto RM présentée au salon de Paris en 1922 a un cadre coque enveloppant en tôle d'acier, tout comme la fourche avant.

1922 : de la tôle d’acier pour le brouillon

Les premières expériences de cadre en alliage léger feront appel à la fonderie et il semble bien que la RM vendue à Paris par Robert Macé soit non seulement la première en France, mais aussi en Europe à avoir tenté l’expérience de l’aluminium avec de surcroît un cadre coque tout à fait étonnant, dessiné et réalisé en 1921 par Jack Enders co-directeur et fondateur de la société Otom. Spécialiste par ailleurs des ventes de véhicules à crédit en tous genres RM ne semblait pas promis à une telle aventure. Et pourtant, si ! Tout commence avec une première mouture, présentée au salon de Paris de 1922, et dotée d’une coque en tôle d’acier d’une ligne très sobre qui ne choquerait pas sur un cyclo-scooter des années cinquante, cette élégante RM étant en outre pourvue de pare-jambes prolongés par des marche-pieds.

Son moteur deux temps monocylindre deux temps de 350 cm3 (76 x 76 mm) est disposé transversalement est accouplé comme sur la Ner-a-Car et la La Mondiale Belge, à un changement de vitesse à plateau. Ce plateau circulaire fixé en sortie du moteur, qui tourne rappelons le dans l’axe de la moto, entraîne un galet de friction qui assure ainsi la variation en se déplaçant du centre vers la périphérie du plateau. Un autre galet sur le même axe frotte entraîne la roue arrière par friction sur le pneu. Robert Macé était décidément intrépide et confiant et cette RM tôlée annonce 65 kg, 80 km/h en solo et 60 km/h avec side-car ! Le tout est proposé à 1 995 F, un prix fort abordable car la même année 1922 la populaire Terrot 270 E s’échelonnent de 2800 F pour la version à courroie directe à 3650 F pour le modèle à boîte 2 vitesses.

La première R.M. à coque en tôle est fort sommaire. Le levier de vitesses traverse le réservoir et le démarrage s'effectue par le levier manuel sur le côté gauche.
Comme sur La Mondiale et le Net-a-Car, le changement de rapport s'effectue par un plateau (A) qui entraîne par friction le rouleau B qui coulisse sur son axe cannelé pour s'appuyer sur le centre ou la périphérie du plateau. Le galet R entraîne la roue et le frein à patin (F) garantit la sécurité nécessaire. (doc. Jean Bourdache)

1923 : des demi-coques d’alu boulonnées

Un an plus tard et au même salon de Paris, RM devenu Société Anonyme des anciens établissements RM présente une toute nouvelle moto dotée d’un cadre coque aux formes torturées en fonderie d’aluminium ajourée de chaque côté de deux trappes rondes pour les opérations de maintenance et deux orifices ovales ouverts sur l’arrière qui peuvent être fermés par des couvercles percés d’évents. Cette première coque de Jack Enders est constituée de deux coquilles boulonnées et la fourche avant, qui est toujours du type pendulaire, est une massive coque-garde-boue en fonderie d’aluminium qui enveloppe toute la partie haute et supporte le ressort de suspension horizontal.

Le 15 octobre 1923, Automobilia encense la RM dans son numéro de compte rendu du salon : « Parmi les grosses motos, nous ne trouvons guère de nouveautés dignes d’être signalées » écrivent-ils « si ce n’est la conception fort originale d’un constructeur qui supprime le cadre et le remplace par un véritable bâti en aluminium sur lequel viennent se fixer les principaux organes ainsi que les roues… »
Une photo quasiment identique à celle ci-dessus, mais la RM a reçu une selle et son levier de démarrage logé derrière le tablier . L'éclairage est électrique et la coque intègre compteur de vitesse et montre. (Doc. Jean Bourdache)
Il semble ne plus subsister de ces futuristes R.M. que ces photos retravaillées, et ont-elles été vraiment produites ? (Doc. Jean Bourdache)
RM a abandonné le moteur à changement de rapport par plateau de friction pour ce deux temps original où le volant moteur fait office de disque rotatif gérant l’admission. (Docs Jean Bourdache)
La vue en coupe montre bien la construction de la coque en deux parties boulonnées qui va englober totalement la roue arrière.

La version « définitive » présentée au salon de Paris 1923, dans les publicités suivantes datées de 1924 et au salon de cette année-là montrent une coque bien différente constituée de deux parties boulonnées. Six ouvertures obturées par des caches boulonnés sont pratiquées de chaque côté de la coque pour les opérations courantes d’entretien (ronde avec le logo RM, ovale sous la selle, ronde au niveau de la boîte de vitesses et deux sur l’arrière qui sont munies d’évents de refroidissement).

Les moteurs fixés en trois points sur les flancs droit et gauche de la coque et facilement déposables, différent totalement sur les versions « salon 1923 » et « prototype définitif 1924 ». mais tous deux abandonnent la disposition transversale et les changements de rapport et transmission finale par galets de friction utilisés sur la RM 1922. Le deux temps « définitif » n’en perd pas pour autant son parti-pris d’originalité. L’admission dans le carter est contrôlée par le volant moteur gauche qui fait office de disque rotatif et on trouve désormais un changement de vitesse épicycloïdal monté sur la soie droite du vilebrequin et commandé par câble au guidon. La transmission à la roue arrière s’effectue par chaîne.

Une autre étape du développement apparaît sur cette publicité parue dans le Moto Revue spécial salon de 123 où les trappes arrières n'ont pas leurs obturations.
Cette ultime publicité RM montre, enfin, le prototype de la version définitive qui ne sera finalement jamais produite. Pour le même prix que la version en tôle de 1922, cette révolutionnaire RM à cadre en fonderie d’aluminium annonce 85 kg, et 75 km/h pour à peine plus de 4 litres aux cent kilomètres de mélange à 8%.

Remarquable progrès cette RM en alliage léger a pris 20 kg et annonce 85 kg et 100 km/h et une consommation de 4 l/100 km de mélange à 8%. Eh oui, on n’avait pas peur de fumer à cette époque. Le plus étonnant est son prix affiché devenu totalement irréaliste qui est toujours de 1 995 F alors que, la même année, une Peugeot 350 vaut 3450 F et une bien modeste Terrot 175 deux temps type L, 2650 F ! C’est à se demander si RM était vraiment décidé à commercialiser sa moto ou si ce n’était qu’une coque vide ! Il semble, hélas, que les aventures de Robert Macé et de son copain ingénieur Jack Enders s’arrêtent là, car on en entend plus parler par la suite. Cocorico quand même, cette utopique RM semble bien avoir été la première moto en Europe à avoir un cadre en alliage léger. Il y en aura bientôt d’autres, en Suisse avec le Side-Motor à cadre poutre en fonderie d’aluminium et moteur 500 MAG en 1925, puis en Allemagne avec quelques Neander suivies par les Neiman et les Ardie à cadre en profilés de duralumin. On revient ensuite dans l’hexagone en 1929 pour redécouvrir les MGC et leur fabuleux double châssis-coque en fonderie et nous terminons ce voyage d’avant-guerre dans les motos d’alu en Grande Bretagne avec les rares Mercury.

Et même une publicité en couleur dans la revue "Motocyclisme" n°89 du 10 février 1923.
L'acier est résistant et facile à travailler, mais lourd. Pourquoi ne pas utiliser les alliages légers pour nos cadres de moto. Le challenge a été tenté quelques rares fois sans grand succès commercial avant les progrès technologiques de la seconde moitié des années 80 qui ont vu le cadre alu se généraliser sous toutes ses [...]

L’aventure JBB par Yves Kerlo

Bien souvent les bouquins sur la moto sont avant tout informatifs, sans briller par une plume alerte et peu mis en valeur par une mise en page vieillotte. Autant de raison de vous réveiller les sens avec le JBB concocté par Yves Kerlo avec l’assistance de Bruno des Gayets pour les images et Jérôme Paillet pour la mise en page. C’est beau, c’est vivant, l’histoire est passionnante et si bien racontée qu’on a l’impression d’une discussion en réel avec l’auteur. j’ai dévoré l’ouvrage en à peine deux heures… mais j’y reviendrai pour rentabiliser l’affaire et me pencher sur les détails.

au fil des pages toutes les réalisations de Jean-Bertrand Bruneau sont illustrées par ses croquis.

Voilà que l’impression générale me fait oublier de parler du sujet :  JBB. Dans cette période extraordinaire de la moto en France des années 70 à l’aube du 21e siècle, nous avons eu la chance d’avoir un foisonnement de concepteurs et techniciens géniaux dont le talent eut un retentissement mondial même si tous n’ont pas toujours eu les moyens d’exprimer totalement leur potentiel. Eric Offenstadt, Pierre Doncque, Bernard Droulhiole, Alain Chevallier, Claude Fior et Jean-Bertrand Bruneau furent les moteurs de ces feux d’artifice dans les motos de course françaises et il faut leur rendre hommage.

JBB, on se souvient surtout de son curieux train avant à triangles superposés, et des succès acquis avec cette technologie, mais le livre nous rappelle que pendant près de 50 ans JBB, le dentiste, a également conçu des moteurs, des cadres, des casques, des vélos et des motos électriques.

Le livre d’Yves Kerlo qui a notablement participé avec sa société Reflex aux réalisations de JBB nous fait aussi revivre toutes les rencontres et collaborations avec les ^personnages qui ont fait l’histoire de la moto française dans ces années : Jean-Sylvain Dupré, le brillant technicien associé à Yves, Jean Buchoux et son entreprise JPX, Jacques Bolle, Georges Martin, Michel Robert qui lance JBB dans le Championnat de France Protwin, Cyrill Bihr qui soutient le projet MetisS et puis des designers comme Yves Malka concepteur de la fabuleuse Atomo,  Jeann-Michel Tarallo auteur de la si belle et futuriste RenNa, moto routière unique sur base de Ducati 996 et Jeremy Faraud, auteur de la Temo (Terra Modena). Vous l’aurez compris, ce livre fait partie des indispensables.

La RenNa en cours de fabrication avec Stéphane Segretain dans l'atelier de Relflex et en photo studio par Bruno des Gayets.

Édité en 2022 et distribué par Café Racer: Les éditions du Dollar, 19, rue de l’Odéon, 75006 Paris – Format 26 x 28,5 cm, couverture cartonnée – 192 pages – 500 photos – 40 €

Le livre est à commander sur le site de Café Racer – ISBN 978-2-9576836-2-8

Et pour en savoir plus tous les autres ouvrages sur les motos françaises, reportez-vous à la rubrique livres dans le menu en haut de page.

Bien souvent les bouquins sur la moto sont avant tout informatifs, sans briller par une plume alerte et peu mis en valeur par une mise en page vieillotte. Autant de raison de vous réveiller les sens avec le JBB concocté par Yves Kerlo avec l'assistance de Bruno des Gayets pour les images et Jérôme Paillet [...]