Salon du 2 roues-Lyon 2022

Quel salon, mes enfants ! Il ne devrait plus s’appeler salon de Lyon, mais « salon français du 2 roues ».

Du côté des motos modernes, il dépasse, et de loin, les restes de notre épisodique et délaissé Mondial Parisien. Quant aux motos anciennes, plus de 1500, cette année, le salon de Lyon n’est pas le plus grand en France, mais le plus important en Europe ! Jugez-en en quelques chiffres : 100 Guzzi et les plus rares, pour fêter le centenaire de la marque, 42 Morini sur l’immense stand du club de la marque, 44 belles Anglaises apportées par le Rétro Motocycles de l’Est toujours aussi étonnamment dynamique, 21 autres british au Triton Club et 13 au Green Racing Team… et puis la rétrospective des 100 ans du Bol d’Or, l’expo Motosacoche-Monet Goyon, les Nougier, le TZ club, Dollar, etc… c’est comme un salon Moto-Légende multiplié par dix, 10 000 m2 à Vincennes, 108 000 à Lyon dont environ la moitié pour la collection.

La petite équipe de Jack Montchanin a fait des prodiges et le pire, c’est qu’elle promet de faire plus fort l’an prochain !

85 000 entrées payantes sur les quatre jours du salon, 10 000 de plus qu’à la dernière édition en 2020, c’est énorme et c’eût dû l’être plus encore, car Covid et guerre en Ukraine ont sans aucun doute découragés nombre d’Italiens et d’Allemands pour qui Lyon est pourtant bien accessible.

100 Moto Guzzi vous attendaient derrière cette entrée vers Mandello del Lario

Le mauvais œil !

Pourquoi donc ce reportage n’est-il pas en ligne plus tôt et pourquoi fait-il l’impasse sur moult stands dont l’extraordinaire exposition des 100 ans de Moto Guzzi ?  C’est un mauvais œil qui m’a poursuivi, un appareil photo en semi rade qui me demandait de régler la date à chaque allumage et s’éteignait tout seul régulièrement et puis, la grande poisse, celle qui ne vous arrive qu’une fois, les 350 photos stockées tous les soirs dans mon Mac qui disparaissent on ne sait pourquoi. J’en ai récupérées quelques unes à grands frais avec un programme fait pour, mais mon travail des deux premiers jours au salon est définitivement dans les nuages. Toutes mes excuses pour les stands oubliés… les 100 ans de Moto Guzzi en premier, mais aussi les cent ans du Bol d’Or, le stand colossal du RétroMotocycle Club de l’Est, les Tritons et même notre propre expo réalisée avec Alain Nibart et consacrée aux modèles les plus représentatifs créés par Lino Tonti.

Rien n’est perdu, les photographes officiels du salon ont promis de me venir en aide et un prochain article devrait, je l’espère, pouvoir combler les lacunes de celui-ci.

En attendant un prochain article avec quelques-unes des 100 Guzzi d'exception exposées voici, l'une des plus petites et la seule que j'ai récupérée, la Moto Leggera 65 cm3 de 1947.
Et, faute de vraie photo, une grosse consolation avec les fantastiques dessins de Franck Stefan (www.mechanicart.com)

Les motos anglaises étaient particulièrement à l’honneur, que ce soit sur le stand du Rétro Motocycle Club de l’Est qui avait apporté une quarantaine de machines, le Green Racing Team avec treize motos prestigieuses ou le Triton Club qui n’alignait pas moins de vingt-et-une motos. Triumph, que je vous ai gardé pour la fin, avait bien sur son stand de motos modernes où on découvrait pour la première fois la nouvelle 1200 Tiger, mais il fêtait aussi son 120e anniversaire avec beaucoup d’originalité et un grand respect de la concurrence :  Douze podiums, un par décennie, alignés place des lumières dans le grand hall d’entrée réunissait chacun une Triumph et quatre autres motos de la même époque.

La très rare et très plastique Velocette Vogue de 1963 sur le stand RMCE.
Allez, une moto moderne exceptionnellement, avec cette brillante préparation du magasin d'Annecy sur une base de Triumph Thruxton
La BSA 750 Rocket de 1968. Il ne manquait que quelques détails pour ce soit elle qui mène la révolution.
Face aux japonaises sur l'un des 12 podiums Triumph, la 900 Trident tricylindre de 1992 qui fit le renouveau de la marque
L'expo du Green Racing Team. Et c'est beau d'avoir du m2, car ici comme sur tous les stands on peut tourner autour des motos les détailler et les photographier.
Toujours chez le Green Racing Team, une superbe Triumph 750 Trident de 1972 revue par Rob North
Miraculeusement sauvée de mes archives évaporées, une Norton 750 Gus Kuhn à cadre Seeley de 1972 (Green Racing Team)

Les Françaises n’étaient pas les plus courantes et il manquait quelques grands clubs de marque qui, vu le temps printannier, avaient sans doute préféré profiter d’une première sortie. Notre production nationale était quand même bien représentée avec des Nougier venues en force, Dollar, Monet Goyon, Koehler Escoffier, de grosses expos de cyclomoteurs Motobécane et Peugeot, les Voxan et quelques belles raretés au fil des stands.

Dénudée, la Voxan montre toute l'intelligence de la partie cycle conçue par Alain Chevallier, dont un ses textes en fond ex^mique les raisons de ses choix et les possibilités de réglages et d'évolution.
Venu en force, le club Voxan exposait six motos dont cette version Café Racer endurance.
Aussi belle que rare, une Rovin 500 à moteur JAP racing de 1927
Bien délaissées, les Nougier reléguées dans un coin n'était vraiment pas en valeur. On pouvait y admirer la 500 quatre cylindres, la 250 Tournevis, la 125 des records, la 175 v6, la 250 Terrot Nougier et la 1745 V7 tandis que le stand AMV accueillait la 250/350 qui dans la première cylindrée fut championne de France en 1939 avec Henri Nougier (titre non décerné à cause de la guerre)
Une expo commune à Motosacoche et Monet Goyon accueillait 10 modèles de la marque suisse et 5 Monet dont cette paire de 500 H à moteur MAG de 1929
Dollar était largement représenté, à commencer par cette 175 cm3 à moteur Moser culbuté de 1926 qui pose devant une photo de l'usine.

L’Italie n’était pas seulement représentée par la fantastique exposition Guzzi, mais aussi par le club Morini dont les cent membres s’étaient démultipliés pour amener plus de quarante machines, le stand d’hommage à Lino Tonti et nombres d’autres belles italiennes éparses dans les différents stands.

On est parfois jamais aussi mal servi que par soi-même et ire n'ai sauvé que deux photos de l'expo de prestige que Alain Nibart et moi-même avons organisée en l'honneur de Lino Tonti, auteur entre autres, de cette Linto 500 de 1967.
Deux rareté en attente d'être remballées, la Linto 250 Dama présentée en détail dans un précédent article et la Sévitame-Simca qui était exposée sur le stand "Bleu-Blanc-Rouge".
Allez, on passe aux Morini en commençant par la 125 SS de 1948 ici présentée par le président du club Maurice Olivry.
La Morini des débuts en 1946 : la 125 T dont vont dériver toute la série des deux temps à suivre.
Morini 125 Turismo de 1953, la dernière deux temps de la marque.
En 1956 Morini a trouvé son style avec cette 175 Super Sport qui aura un beau succès chez nous
Etonnante et très seyante couleur pour cette Morini 125 Corsaro Country de 1971. Il existait aussi en vert pomme.
Morini Dart 1988, la plus "plastique" des italiennes avec la Ducati Paso. 350 cm3 en Italie, elle ne fut vendue qu'en France dans cette version 400 cm3.
Toutes les Bimota étaient là dont cette Mantra de 1995. Dessinée par Sacha Lakic et motorisée par le 900 SS Ducati, la Bimota 900 DB3 Mantra fut produite à 454 exemplaires dont seulement 28 rouges.
La Ducati 350 Desmo de 1973 est ici doublée par une réplique en 50 cm3 réalisée par Dominique Secco, tout comme les huit autres mini réalisées, toutes exposées aux côté de leur modèle.

La compétition était bien sur aussi l’un des plats de résistance. Paton 500 GP de 1968, Linto 500 de 1969 sur notre expo Lino Tonti, la quasi totalité des Guzzi de course, mais aussi l’extraordinaire expo des motos du Bol d’Or largement alimentée par Gérald Motos, le TZ club de France , le Racing Heritage Club Yamaha fort de 15 motos et bien d’autres.

38 TZ Yamaha (et quelques concurrentes) à la parade sur le stand du TZ Club de France
Voilà bien longtemps que je n'avais eu le plaisir d'admirer cette Kawasaki 250 A1R de 1969, bicylindre à distributeurs rotatifs.
Le Garelli 125 champion du Monde 125 en 1987 avec Fausto Gresini que le Covid nous a enlevé le 22 février dernier.
Sur le stand de l'inoxydable René Guili, cette superbe Vincent)Egli 1000 SW1 GBR fut championne de Suisse en 1980 aux mains de Fernand Quiblier.
Eh oui ! C'est aussi de la course. Une Honda CB 350 de 1974 utilise en stayer pour entraîner des vélos sur piste

La Suisse, le Japon et le reste du monde… Si Italie, Grande-Bretagne et France constituaient le gros du plateau des anciennes, d’autres pays étaient aussi représentés. On passera assez rapidement sur les très nombreuses japonaises des années 70-80 qui sont fort connues pour s’attarder sur quelques Suisses, et quelques Allemandes et Autrichiennes.

Paul Merz présente fièrement sa Motosacoche 2022, un vélo électrique très très haut de gamme capable de 45 km/h… pour 11 000 €. Il reprend le même concept çà deux transmissions (édalier et moteur,) que sur sa petite soeur de 1904 que l'on voit derrière.
La première Motosacoche, ici dans sa version 1904
Un autre modèle légendaire de la marque en 1930
Un peu oubliée de nos jours la Puce 250 GS fut l'une des plus populaires dans les années 50
Autre vedette des années 50 la NSU Super Max était aussi l'une des plus sophistiquées avec un entraînement de sont ACT par deux bielles sur excentrique.
Quelques petites Japonaises en dessert. Il n'y avait pas moins de 12 Honda 50 Dream de 1999-2000 à double ACT… à vous pour environ 5000 €
J'ai encore du mal à m'imaginer que les motos que j'ai connues plus jeune soit déjà des collectons. Moi aussi sans doute. C'est en tout cas ici une belle Kawasaki 350 F5A Big Horn de1971
Concentré sur sa gamme moderne en pleine évolution, BMW en oublie ses classiques. Le concours de la Villa d'Este n'a pas été reconduit pour les motos et la seule BMW ancienne au salon était cette 400 R4 série 5 à 4 vitesses de 1937, apportée par un concessionnaire
Un coup de folie pour finir avec une centaine de Kawasaki Z1 disposéesévidemment, en Z. C'est bien d'avoir de la placer mais enfin, comment considérer sa moto comme unique en en voyant tant d'un coup ?
Quel salon, mes enfants ! Il ne devrait plus s'appeler salon de Lyon, mais "salon français du 2 roues". Du côté des motos modernes, il dépasse, et de loin, les restes de notre épisodique et délaissé Mondial Parisien. Quant aux motos anciennes, plus de 1500, cette année, le salon de Lyon n'est pas le plus [...]

Gilberto Parlotti

Il y a 50 ans, le 9 juin 1972, Gilberto Parlotti se tuait au Tourist Trophy de l’Île de Man. Je me souviens fort bien avoir fait, juste avant le départ de ce TT 1972, le tour des pilotes en me demandant  lequel disparaîtrait cette année-là car c’était de fait une triste habitude qui se perpétuait à chaque TT de voir des pilotes victimes de chutes mortelles. Cette année-là ce fut Gilberto Parlotti. Ecoeuré, je décidais peu après de ne jamais plus aller voir le TT de l’Île de Man. Les courses de motos sont dangereuses, on le sait, et, heureusement considérablement moins aujourd’hui, mais ces épreuves sur route ouverte était vraiment une sorte de roulette russe, et je n’ai guère d’attirance pour ce jeu. Dommage, l’Île de Man, son ambiance pendant les courses et ce circuit magique sont un vrai paradis pour le motard, mais pas quand on est forcé d’y faire le meilleur temps avec le risque de se retrouver dans un tout autre paradis. Bref, tout ceci n’engage que moi et ce cinquantenaire de la disparition de Gilberto Parlotti est l’occasion de revenir sur la carrière de ce pilote exceptionnel grâce à cet article écrit pour moto-collection.org par mon ami Franco Damiani di Vergada.

F-M.D

Texte : Franco Damiani di Vergada

Photos : archives Ufficio Storico Moto Club Trieste

Gilberto Parlotti sur la Ducati 250 privée à Riccione en 1967

Arrivé très jeune à Trieste de la province de Trévise avec une grande famille très impliquée dans la mécanique, Gilberto Parlotti est très vite remarqué pour son pilotage hors du commun. Il acquiert sa popularité en Yougoslavie au sein d’une équipe formée dans les années 1960 à Trieste grâce au mécènat de Piero Ostuni avec une belle série de victoires en dépit de moyens limités. Chaque moto entre ses mains semblait magiquement plus rapide. Dans la grande crise que subit le secteur de la moto de 1958 à 68, il réussit à briller parmi les nombreux pilotes privés dans les courses nationales, dans lesquelles il est engagé par son ami Rinaudo, du Moto Club de Trieste.

Avec le petit Tomos 50, il est champion d'Italie en 1969 et 1970

Bien qu’il n’ait pas eu de moto d’usine, Parlotti est appelé à plusieurs reprises par les constructeurs pour « donner un coup de main » sur les circuits les plus difficiles et, à l’époque, dangereux. Provini étant blessé, il court ainsi avec sa 250 Morini double ACT et remporte le Grand Prix de Yougoslavie à Opatija en 1965. Il s’illustre ensuite sur la Ducati 500 bicylindre à ses débuts, avec le Derbi 50 sur lequel il finit deuxième derrière le champion du monde Angel Nieto, et surtout avec la Benelli 250 quatre cylindres pour permettre au constructeur de Pesaro et à son pilote Carruthers de remporter le championnat du monde. À cette occasion, sur le dangereux circuit routier d’Opatija, Gilberto a fait une course mémorable en accompagnant Carruthers vers la victoire et en battant le record du tour.

Autre exploit : celui des deux victoires internationales, sur les circuits de Romagne, avec la Yamaha 250 privée qui lui a été prêtée par son ami pilote Visenzi, et avec laquelle il bat les Yam officielles. Mince et de petite taille, Parlotti était un véritable athlète et grâce à sa forme physique il fut l’un des rares pilotes à avoir remporté des victoires dans toutes les cylindrées alors prévues dans les courses de vitesse (50, 125, 175, 250, 350, 500 et 750). Devenu un pilote officiel Tomos avec Rinaudo, Il a remporté deux fois le titre italien 50 cm3  en 1969 et 70, et se fait aussi remarquer dans les épreuves du Championnat du Monde. Chez Tomos, l’ingénieur Janez avait coutume de répondre à ceux  qui lui demandaient comment les Tomos suivaient les Derbi, Yamati et Kreidler bien qu’ils soient clairement moins puissants, que les chevaux qui manquaient étaient dans le corps de Parlotti !

La première victoire au championnat du monde de la combinaison Parlotti-Morbidelli au GP de Tchécoslovaquie à Brno en 1970

Dans la deuxième partie de sa carrière, Parlotti trouve de meilleures opportunités. Il rejoint la toute nouvelle écurie Morbidelli et monte régulièrement à la fois sur les podiums en 50 et en 125 cm3 lors des courses du championnat italien. Bien que la 125 soit encore à affiner, il remporte le Grand Prix de Tchécoslovaquie en 1970. L’année suivante, il est sacré champion d’Italie (en remportant presque toutes les courses) et gagne le Grand Prix d’Italie à Monza avec un record invaincu depuis 10 ans. Toujours en 1971 avec la 125 Morbidelli, il finit deuxième au Grand Prix d’Autriche et d’Allemagne et, avec la Derbi 50 au GP de Suède dans lequel il était dans la roue de Nieto.

Avec son 1,65 m et ses 55 kg Gilberto Parlotti fait tout petit sur la 750 Honda avec laquelle il remporte ici une course de production à Monza en 1970
Une lutte mémorable tout au long de la course au GP d'Autriche sur le Salzburgring en 125 entre Sheene, Parlotti, Nieto, Braun et Mortimer. Gilberto Parlotti sera deuxième à quelques centièmes de Nieto.

En ’72, le duo italien de la 125 commence en fanfare en remportant les deux premiers Grands Prix (en Allemagne sur le Nürburgring et en France à Clermont Ferrand)) et dans la course internationale de Zeltweg en Autriche. A Clermont-Ferrand, il établit le record du tour devant 50.000 spectateurs et au Nürburgring une plainte est déposée pour vérifier la cylindrée du Morbidelli, qui dans les deux GP avait 18 et 20 secondes d’avance sur Chas Mortimer, mais le Morbidelli s’est avéré conforme. Grâce à ces victoires et à la deuxième place obtenue au G.P. d’Autriche et la troisième au G.P. d’Italie à Imola, avec le tour le plus rapide, Parlotti est en tête du Championnat du Monde avec une bonne marge sur tous ses adversaires. A Imola, il chute en se battant avec Nieto puis récupére ensuite une troisième place et le champion espagnol veut que son ami et rival Gilberto Parlotti soit sur la plus haute marche du podium en tant que vainqueur moral. Puis vient l’épilogue tragique du Tourist Trophy sur l’île de Man, le difficile et dangereux circuit routier de plus de 60 km où Gilberto n’avait jamais couru. Après de longues reconnaissance avec son collègue expert et ami Giacomo Agostini, Parlotti mène la course avec 30 secondes d’avance sur les poursuivants. Il est alors champion du monde virtuel, quand il entre sur les hauteurs de Verandah dans une nappe de brouillard tombé soudainement et dont il ne pourra jamais sortir.

Parlotti sur le podium du vainqueur, devant Angel Nieto et Barry Sheene à Monza lors du G.P. des nations de 1971. Son record avec le Morbidelli 125 restera invaincu pendant 10 ans.
Dans les premiers tours du circuit routier de Sanremo 1971, Roberto Gallina (Paton) occupe la première place devant Agostini (MV), suivi de Parlotti et Read avec le nouveau bicylindre Ducati 500 qui a fait ses débuts en Yougoslavie avec la victoire de Parlotti. Agostini, Read et Parlotti monteront sur le podium.
Il y a 50 ans, le 9 juin 1972, Gilberto Parlotti se tuait au Tourist Trophy de l'Île de Man. Je me souviens fort bien avoir fait, juste avant le départ de ce TT 1972, le tour des pilotes en me demandant  lequel disparaîtrait cette année-là car c'était de fait une triste habitude qui se perpétuait [...]

La Dama de Tonti

Du 3 au 6 mars 2022 a lieu le Salon du 2 roues à Lyon où on attend quand même, en plus des motos modernes qui sont aussi de la partie, près de 1500 motocyclettes de collection. Parmi elles (stand 6B23), une exposition magistrale et unique réalisée par Alain Nibart, moi-même et moto-collection.org qui réunit une sélection des grandes œuvres de Lino Tonti. De 1949 à 1979, cet ingénieur a conçu quelques-unes des plus fabuleuses motos italiennes, du très utilitaire Cigno pour Aermacchi à la V7 Sport Moto Guzzi en passant par nombre de machines de course, et, sous sa propre marque Linto (comme LIno TOnti) la Linto 500 et une autre Linto restée inconnue, la Dama 200 de 1953.

Drôle de Dame, un étonnant prototype unique de moto-scooter « flat one » quatre temps de 200 cm3 dont l’unique modèle est sur la région parisienne… au grand dam des Italiens !

Texte et photos François-Marie Dumas / moto-collection.org sauf mention contraire

Son heureux propriétaire, Alain Nibart, au guidon de la Dama lors du Vintage Revival à Montlhéry en 2017.
La Linto 200 Sport-4 reprend exactement les mêmes éléments de base, mais avec deux combinés amortisseurs à l'arrière.(photo Motociclismo d'Epoca)

Trop beau pour être vrai

Réalisé par lino Tonti en 1953 à 1954 à la commande d’industriels turinois qui ne donnèrent finalement pas suite, la 200 Linto Dama est certainement l’un des scooters à grandes roues les plus intelligents jamais construits et cet exemplaire est le seul existant.

Quel dommage qu’un concept aussi fascinant soit resté à l’état de prototypes d’étude. J’ai bien écrit prototypes avec un S car le même moteur fut aussi essayé sur deux motos dont une seule a survécu, et cette belle mécanique a été développée dans plusieurs cylindrées de 200 à 270 cm3 et même en version diesel. (Chut, il est, paraît-il, mal vu d’oser même penser à ce type de moteur aujourd’hui !). Une étude superbe, mais mieux vaut ne pas imaginer ce qu’une telle débauche technologique aurait pu couter, face, par exemple au très simpliste Moto Guzzi Galetto, qui eut été le concurrent direct de la Dama.

Lino Tonti, chez lui en 1994, regarde avec tendresse, le prototype de Dama qu'il a créé 40 ans plus tôt. (Photo ©Milagro / Gigi Soldano
La Dama est un 2/300 cm3 cossu et luxueux juché sur des roues de 15"

Flat One

Ce moteur pour reprendre une terminologie qui me paraît fort explicite, est un « flat one » c’est-à-dire avec un cylindre horizontal et transversal, une disposition idéale pour un scooter de par sa compacité et la facilité d’avoir une transmission acatène directement le long de la roue arrière. C’est un atout majeur, mais il ne s’applique bien sûr qu’à des scooters sophistiqués et chers, ce qui a limité sa diffusion. On le vit successivement le Ducati 250 Cruiser à transmission hydraulique en 1952-54, le BSA 200 Beeza en 1955 et le NSU Prima 5 de 1957 à 1960. Pour une compacité absolument maximale sur sa Dama, Lino Tonti a disposé sa boîte de vitesses parallèlement au cylindre. La transmission, dans le même alignement, s’effectue par arbre, cardan et flector. Le moteur est suspendu sous le cadre constitué d’un simple tube de gros diamètre avec des suspensions oscillantes avant et arrière amorties sur blocs caoutchouc.

Le moteur de la Linto Dama fut étudié en quatre cylindrées différentes dont une version en diesel ici au centre.
Version essence. Le bloc est extraordinairement compact avec, devant le moteur proprement dit et son cylindre à plat sur la droite et derrière l'embrayage et la boîte.
Version essence. Le bloc est extraordinairement compact. Devant le moteur p.oprement dit et son cylindre à plat couché vers la droite et, derrière, l'embrayage et la boîte.(photo Alain Nibart)
Un moteur partiellement démonté sont extraits, à gauche, l'arbre moteur et son allumage en bout, à droite la transmission par arbre.
Le guidon en tube et tôle recouvre toute la câblerie et le réservoir d'essence est dans le tablier avant.
Le moteur ouvert montre bien l'embiellage monté en porte-à-faux.
Ce concept ultra compact, idéal pour un scooter, est suspendu en un seul point au cadre poutre tubulaire.
Cylindre à gauche et carter de boîte totalement ailette à droite donne au moteur vu de l'avant une sacrée allure. Qui croirait que c'est dans le meilleur des cas un 270 cm3 !
On recense trois prototypes de ces Linto, cette version scooter (n°2), et deux motos dont une disparue.
Lino Tonti avait poussé la finition jusqu'à la création d'un logo en cuivre du modèle.
Un capot facilement amovible sur le tunnel central donne plein accès à la mécanique.
Lino Tonti sur sa Dama en 1995 (photo Gigi Soldano) et Alain Nibart en réplique sur la même et unique Dama !
Alors vous préférez la moto-scooter Dama…
… ou la Linto 200 Sport-4 ?

En moto scooter ou moto, au choix

Monté sur des roues de 15 pouces (aux pneus quasi introuvables aujourd’hui !), la Dama a été étudiée dans ses moindres détails avec des petits coffres sur les flancs du garde-boue avant, un large capot couvrant le tunnel central qui, une fois ôté, donne un plein accès à la mécanique, la câblerie entièrement dissimulée sous le guidon en tube et tôle emboutie chromée, etc.

La version moto est bâtie exactement sur la même base et l’ailettage complet du bloc côté moteur comme côté boîte lui donne un aspect de gros cube bien qu’elle se limite à moins de 300 cm3.

Linto 200/270 Dama 1953

Bloc moteur 4 temps – 269, 232, 218 ou 197 cm3 (alésage 70, 65, 63 ou 60 mm, course 70 mm) – Soupapes culbutées – Vilebrequin sur 1 palier et bielle en porte-à-faux – Graissage sous pression et carter d’huile sous le moteur – Carburateur Dell’Orto ø 24 mm – Allumage par volant magnétique – Boîte 4 rapports et sélecteur double branche à droite – Embrayage multidisque humide –  Transmission finale par arbre, flector et cardan –  Cadre poutre tubulaire – Suspensions avant à roue poussée, arrière oscillante amortissement sur blocs caoutchouc – Freins à tambour simple came ø 175 mm – Pneus 3,50 x 15″ – env 100 km/h.

Du 3 au 6 mars 2022 a lieu le Salon du 2 roues à Lyon où on attend quand même, en plus des motos modernes qui sont aussi de la partie, près de 1500 motocyclettes de collection. Parmi elles (stand 6B23), une exposition magistrale et unique réalisée par Alain Nibart, moi-même et moto-collection.org qui réunit [...]

Gilbert Guignabodet

Gilbert Guignabodet nous a quittés brutalement le 7 février 2022. Il avait 87 ans.

Qui mieux qu’un de ses amis proches pouvait nous parler de cet homme qui fut l’un des grands personnages de la moto ? Je laisse donc la plume à Pierre Astier.

Gilbert Guignabodet (source www.paddock-gp.com)
Gilbert Guignabodet sur une Alcyon 175 à moteur Ydral au au Bol d'Or 1956.(archives François-Marie Dumas)

Quand on parle de Guignabodet, on n’évoque pas un personnage, mais toute une lignée. Les parents de Gilbert étaient déjà marchands de moto à Chelles et son père a participé plusieurs fois au Bol d’Or sur un side-car. Au Bol d’Or 1948 et 9, il pilote encore un side 600 FN, mais il ne finit aucune des deux épreuves. Quant à son grand-père, ce dut être aussi un grand sportif puisqu’en Belgique il gagna une FN quatre cylindres en participant à…. une course à pied !

 Gilbert, lui, est né en 1934 à Nogent-sur-Marne. Il va lui aussi courir à moto, et ce, dès l’âge de 16 ans, sur une 125 Jonghi Il participe au Bol d’Or 1950 et se classe douzième de sa catégorie. C’est déjà  un exploit pour quelqu’un de son âge, car, à l’époque,  il fallait tenir le guidon 24 heures d’affilée. Au Bol d’Or 1951, sur une Puch, il termine 10e de la catégorie 175 et, en 1952, il est dix-huitième sur une Guiller à moteur AMC.

 En 1955, c’est le service militaire, il est incorporé au Premier Régiment du Train et, vraie aubaine pour un motard, son colonel l’autorise à continuer de participer à des compétitions. Il est aussi engagé par son régiment dans des épreuves de trial. Cette même année, il participe au Championnat de France 1955 sur une Guzzi et remporte le titre. Au Bol d’Or 1955, il fait équipe avec Fernand Tiers et pilote une AGF. C’est son premier contact avec Ydral, mais une panne mécanique les contraint à abandonner à la 15e heure. En 1956, Gilbert Guignabodet est champion de France sur une Guzzi 250  tandis que c’est sur Alcyon que Guignabodet participe au Bol d’Or. Avec son équipier Rouger, il termine à une belle deuxième place des 175 cm3 derrière la redoutable Gnome-Rhône de Court et Dagan.

Une mémorable victoire au Bol d'Or 1957 avec la Libéria n° 49 à moteur 175 Ydral que Gilbert Guignabodet (à droite) pilote avec avec Georges Agache (à gauche).

 L’année suivante, au Bol d’Or, notre jeune champion se retrouve dans l’équipe Ydral qui, associé à la marque Libéria, a de grandes ambitions. La Libéria-Ydral avait déjà montré un énorme potentiel en 1956, mais l’embiellage n’avait pas tenu et c’est Gnome-Rhône qui avait recueilli les lauriers. Pour cette nouvelle édition, on attendait un exploit. Les Tiers, Arambol, Croix, Godin, Moizan et quelques autres qui couraient pour Ydral ou AGF n’étaient pas des coureurs professionnels. De bons amateurs, mais des pilotes occasionnels. Seul Agache sortait du lot. De tous ceux qui ont couru pour Ydral, le plus talentueux fut sans conteste Alain Dagan. Georges Agache m’a souvent vanté son pilotage facile, sans effort apparent, mais diablement efficace. Or Alain Dagan avait quitté Ydral pour Gnome & Rhône. Il fallait trouver un remplaçant du même niveau pour piloter la performante Libéria carénée. Gilbert Guignabodet n’accepte qu’à condition de faire équipe avec Agache. « Car c’est lui qui va gagner » dit-il. Et ce fut l’exploit attendu : 24 heures à plus de 100 km/h de moyenne, record battu et quatrième place au classement général. La performance fut certes énorme, mais ce ne fut pas tout à fait une partie de plaisir. Imaginez la Libéria lancée à 160 sur l’anneau sur ses petits pneus de 300 x17, le pilote recroquevillé derrière le carénage. Ça allait encore pour les types jockey comme Agache, Tiers et Arambol, mais pour le longiligne Gilbert c’était extrêmement inconfortable. Et lorsqu’on manœuvre la machine à la main, on est sidéré par la faiblesse du rayon de braquage. Il devait falloir calligraphier au plus juste les trajectoires aux virages des Deux Ponts, de la Ferme et à l’épingle du Faye. C’est la nuit surtout que ce fut particulièrement périlleux, car les organisateurs avaient vraiment lésiné sur l’éclairage de la piste. Chez Ydral, on avait monté deux ampoules sur le phare. Lorsque l’une des deux rendait l’âme, on connectait immédiatement l’autre et on avait bien recommandé aux pilotes de signaler l’incident lors de l’arrêt au stand pour qu’on ne manque pas de changer l’ampoule grillée. Ce qu’oublia de faire Georges Agache ! Et Gilbert prit le relais avec une seule ampoule en bon état… Laquelle ampoule ne manqua pas de griller à l’approche d’un virage… Le trou noir… Notre pilote fit un tout droit, mais, heureusement, l’obscurité ne cachait aucun obstacle et il put reprendre la piste.

"Quelques" années plus tard Gilbet Guignabodet pose fièrement aux côtés de son fils Jean-Louis derrière la Libéria n°49 qui a rejoint leur collection.(archives www.ydral.com)

En parcourant le joli palmarès de Gilbert Guignabodet, on constate que son passage chez Ydral n’a été qu’une courte parenthèse. Il n’a rejoint l’équipe que le temps de contribuer à son plus beau succès ! Sinon, il a couru sur d’autres marques : Guzzi 250 pour le Championnat de France, 350 AJS ou la prestigieuse 500 Gilera Saturno. Sur cette dernière, il a réalisé le meilleur temps absolu de la course de Côte Lapize en 1958. Dans les épreuves où il s’est illustré, qu’il soit au guidon d’une machine française, anglaise ou italienne, on le reconnaît facilement sur les photos des revues de l’époque grâce à la pureté de son style, mais aussi à son casque démesurément haut !

Notre parisien « descend »  ensuite dans le midi, à Toulon où il ouvre un petit atelier de réparation moto et il arrête la compétition en 1961 avec une troisième place au Championnat de France 350 Inter.

Gilbert Guignabodet va dès lors se consacrer à la préparation de motos pour de jeunes coureurs, dont certains se retrouveront plus tard sur des podiums aux Championnats du monde tels Jean-François Baldé et Patrick Pons. Les motos qu’il met au point sont des Suzuki, des Kawasaki puis des Yamaha alors qu’il vend des Honda ! Mais préparer des machines compétitives devient de plus en plus difficile et de plus en plus onéreux. Et la course, de l’autre côté de la barrière, lui donne de moins en moins de plaisir. « Je côtoyais des gens qui pensaient être à un niveau où ils n’étaient pas » regrette-t-il.  Il retrouve la motivation en 1974 lorsque son fils Jean-Louis se lance à son tour dans la compétition. Voilà la troisième génération de Guignabodet en piste. Jusqu’à ce que Jean-Louis devienne à son tour patron d’écurie et ce sera la saga du Championnat du monde d’endurance. Sur des Honda cette fois.

Sur une Norton 500 Manx avec laquelle il est le premier français classé à Magny Cours en 1961.(archives Jacques Bussillet)
Toujours en 1961, cette fois sur une 250 Aermacchi à Montlhéry.(archives Jacques Bussillet)

Un film et un site pour en savoir plus sur Gilbert Guignabodet : 

L’excellent site www.paddock-gp.com et le non moins instructif livre Ydral ou l’incroyable histoire du moteur d’Anatole Lardy écrit par la fille du constructeur Catherine-Sophie Bouillard à qui nous devons aussi le film ici en ligne sur les courses à Provins en 1958 avec en vedette la Libéria-Ydral carénée de Georges Agache et Gilbert Guignabodet.

Gilbert Guignabodet nous a quittés brutalement le 7 février 2022. Il avait 87 ans. Qui mieux qu'un de ses amis proches pouvait nous parler de cet homme qui fut l'un des grands personnages de la moto ? Je laisse donc la plume à Pierre Astier. Gilbert Guignabodet (source www.paddock-gp.com) Gilbert Guignabodet sur une Alcyon 175 [...]

Les « vraies » motos Koehler Escoffier

Les « vraies » motos Koehler-Escoffier. C’est du Salvat. Un pavé, indispensable pour tous ceux qui s’intéressent à la moto française des années 20 à 30. Indispensable pour trois raisons ! Primo, il n’y avait pas d’ouvrage sur Koehler Escoffier et l’œuvre de son géniteur Raymond Guiguet ; secundo, il y a tout ou presque dans celui-là, tertio, après une étude pareille sur la marque il est fort improbable qu’un autre livre lui soit un jour consacré. On admire les colossales recherches, la qualité du travail et le soin apporté aux photos, bien sûr. Koehler Escoffier n’est qu’une toute petite marque, mais elle fit de grandes motos. Merci, Bernard d’en avoir si luxueusement conté l’histoire.

320 pages, 900 photos, 2,9 kg, 4500 heures de travail pour les recherches, les "nettoyages" des photos, la mise en page, etc. et le tout pour 190 €.

Comme d’usage chez l’auteur, le style est un peu à l’ancienne (attention, je n’ai pas dit vieillot qui est péjoratif) avec des phrases parfois touffues et des mots devenus moins usuels. C’est du compact et dans le texte comme dans l’illustration (remarquable !), on sent sans cesse un désir d’exhaustivité. L’information est là, mais ça ne se lit pas vite. Au moins, si on compte la lecture au tarif horaire, vous en aurez pour votre argent avec les 190 € que coûte le livre. Il y a tout et souvent bien plus. J’avoue avoir glissé dans quelques digressions à mon avis parfois trop longues, voire (rarement) superflues. Pas grave, si, sur 320 pages, votre goût personnel vous pousse à en sauter quelques-unes, il n’y a pas mort d’homme. On notera à propos des dimensions que le format légèrement italien (26,2 x 29,7 cm) qui s’adapte fort bien aux photos de motos, est quasiment ce que les imprimeurs nomment le format Raisin ce qui s’impose bien sûr pour la Koehler ! Par ailleurs, vu les 2,9 kg de l’œuvre, on la lit assis à table plutôt qu’affalé sur un canapé et c’est bien meilleur pour le dos et pour le livre !

Comme vous pouvez vous en douter, Bernard nous a sorti beaucoup d'inconnues de ses tiroirs. Il présente ici la plus étonnante de ses découvertes, un moteur prototype de 350 cm3 bicylindre à compresseur étudié par Raymond Guiguet pour le Fonds de course moto en 1938.
Quand on vous dit que Salvat, c'est du lourd ! Curieux, j'ai pesé ses oeuvres dans ma bibliothèque. En oubliant "Les Side-cars" et en omettant la revue du Motocyclettiste et ses livres sur les tracteurs, on en est à plus de 13 kg.
Lambert sur Koehler Escoffier 500 au Grand Prix du Motocycle Club de Lyon, le 21 mai 1922] (BNF Gallica-Agence Rol)

La première partie du livre est consacrée aux hommes qui ont fait la grandeur de Koehler Escoffier, les créateurs la marque  Jules Escoffier et Marcel Koehler, l’ingénieur Raymond Guiguet, Edouard Grammont dit Eddoura, Marcel Chateau et Georges Monneret.

Raymond Guiguet à gauche et Marcel Chateau, à droite, derrière la Koehler Escoffier 350 à Montlhéry en 1930. (archives Jean Bourdache)
La 350 verticale à simple ACT ici avec Georges Monneret et sous les couleurs de Monet Goyon en 1937
LE pilote vedette de Koehler Escoffier, Eddoura ici avec la 1000 à Planfoy le 19 juin 1927. Curieusement l'immatriculation 9772 C4, vérifiée par le très méticuleux Bernard Salvat, est celle d'une 500 Mandoline en février 1924.
Le jury très international que je présidais au dernier concours de motos de la villa d’Este en 2019 a élu à l’unanimité (et je n’ai pas influencé leur choix) la 1000 Koehler Escoffier "Best of the show" car tous considèrent que c’est sans doute la plus belle de toutes les motos françaises, (même si celle primée affichait une différence d’âge entre cadre et moteur, ce qui m’a fait traiter d’incompétent par des spécialistes qui ne se sont pas demandé une seconde quels étaient les critères du jury). Qu’importe les détails de cet exemplaire ou d’un autre, je persiste, c’est la plus belle des motos françaises et je suis fort content qu’elle et ses sœurs aient aujourd’hui leur livre.

J’avoue quand même un petit regret (et c’est en général un parti pris de l’auteur dans ses livres) c’est que cette production des Koehler ne soit pas plus comparée à celle des belles étrangères et, à peine, à nos autres marques nationales. Moi, la question qui me turlupine c’est de savoir pourquoi, les motos anglaises et certaines suisses se sont si bien exportées en l’Europe et avec tant de succès ; pourquoi il y eut tant de concurrence, à l’intérieur de leurs frontières, en Italie ou en Allemagne, et comment les Françaises se situent par rapport au reste du monde. La réponse n’est pas évoquée ici (sauf à comparer les résultats dans les palmarès), pas plus que, dans le Terrot du même auteur, un livre-pavé tout aussi remarquable. « Bon, et bien, si t’es pas content, va te faire voir !« , va sans doute me dire Bernard Salvat dont on connaît le caractère… entier, mais pourtant si, je suis content, ravi même par cet ouvrage, mais j’eus préféré me passer de quelques photos de factures ou autres documents ou abréger un peu la vie de Chateau (au figuré, hein !), un pilote qui ne démérita pourtant pas. J’aurais aimé lire pourquoi, mécaniquement, financièrement ou politiquement, les Koehler, les Terrot et les Peugeot (à l’exception de ses 500 M1 et M2) n’ont pas plus souvent cherché à jouer dans a même cour que les Norton ou les Motosacoche. Où sont les différences en technique comme en performances ?

Mais, comme le dit souvent un autre de nos auteurs motocyclistes, tout ceci n’engage que moi.

Le livre « Les vraies » motos Koehler-Escoffier est à commander chez son auteur

Bernard Salvat, éditions E.B.S., 24 chemin de la Cache-Boulie, 71850 Charnay-les-Mâcon

Prix 190 € TTC, plus port sous une protection efficace : 10 €

Les "vraies" motos Koehler-Escoffier. C’est du Salvat. Un pavé, indispensable pour tous ceux qui s’intéressent à la moto française des années 20 à 30. Indispensable pour trois raisons ! Primo, il n’y avait pas d’ouvrage sur Koehler Escoffier et l’œuvre de son géniteur Raymond Guiguet ; secundo, il y a tout ou presque dans celui-là, tertio, après une [...]