Les « vraies » motos Koehler Escoffier

Les « vraies » motos Koehler-Escoffier. C’est du Salvat. Un pavé, indispensable pour tous ceux qui s’intéressent à la moto française des années 20 à 30. Indispensable pour trois raisons ! Primo, il n’y avait pas d’ouvrage sur Koehler Escoffier et l’œuvre de son géniteur Raymond Guiguet ; secundo, il y a tout ou presque dans celui-là, tertio, après une étude pareille sur la marque il est fort improbable qu’un autre livre lui soit un jour consacré. On admire les colossales recherches, la qualité du travail et le soin apporté aux photos, bien sûr. Koehler Escoffier n’est qu’une toute petite marque, mais elle fit de grandes motos. Merci, Bernard d’en avoir si luxueusement conté l’histoire.

320 pages, 900 photos, 2,9 kg, 4500 heures de travail pour les recherches, les "nettoyages" des photos, la mise en page, etc. et le tout pour 190 €.

Comme d’usage chez l’auteur, le style est un peu à l’ancienne (attention, je n’ai pas dit vieillot qui est péjoratif) avec des phrases parfois touffues et des mots devenus moins usuels. C’est du compact et dans le texte comme dans l’illustration (remarquable !), on sent sans cesse un désir d’exhaustivité. L’information est là, mais ça ne se lit pas vite. Au moins, si on compte la lecture au tarif horaire, vous en aurez pour votre argent avec les 190 € que coûte le livre. Il y a tout et souvent bien plus. J’avoue avoir glissé dans quelques digressions à mon avis parfois trop longues, voire (rarement) superflues. Pas grave, si, sur 320 pages, votre goût personnel vous pousse à en sauter quelques-unes, il n’y a pas mort d’homme. On notera à propos des dimensions que le format légèrement italien (26,2 x 29,7 cm) qui s’adapte fort bien aux photos de motos, est quasiment ce que les imprimeurs nomment le format Raisin ce qui s’impose bien sûr pour la Koehler ! Par ailleurs, vu les 2,9 kg de l’œuvre, on la lit assis à table plutôt qu’affalé sur un canapé et c’est bien meilleur pour le dos et pour le livre !

Comme vous pouvez vous en douter, Bernard nous a sorti beaucoup d'inconnues de ses tiroirs. Il présente ici la plus étonnante de ses découvertes, un moteur prototype de 350 cm3 bicylindre à compresseur étudié par Raymond Guiguet pour le Fonds de course moto en 1938.
Quand on vous dit que Salvat, c'est du lourd ! Curieux, j'ai pesé ses oeuvres dans ma bibliothèque. En oubliant "Les Side-cars" et en omettant la revue du Motocyclettiste et ses livres sur les tracteurs, on en est à plus de 13 kg.
Lambert sur Koehler Escoffier 500 au Grand Prix du Motocycle Club de Lyon, le 21 mai 1922] (BNF Gallica-Agence Rol)

La première partie du livre est consacrée aux hommes qui ont fait la grandeur de Koehler Escoffier, les créateurs la marque  Jules Escoffier et Marcel Koehler, l’ingénieur Raymond Guiguet, Edouard Grammont dit Eddoura, Marcel Chateau et Georges Monneret.

Raymond Guiguet à gauche et Marcel Chateau, à droite, derrière la Koehler Escoffier 350 à Montlhéry en 1930. (archives Jean Bourdache)
La 350 verticale à simple ACT ici avec Georges Monneret et sous les couleurs de Monet Goyon en 1937
LE pilote vedette de Koehler Escoffier, Eddoura ici avec la 1000 à Planfoy le 19 juin 1927. Curieusement l'immatriculation 9772 C4, vérifiée par le très méticuleux Bernard Salvat, est celle d'une 500 Mandoline en février 1924.
Le jury très international que je présidais au dernier concours de motos de la villa d’Este en 2019 a élu à l’unanimité (et je n’ai pas influencé leur choix) la 1000 Koehler Escoffier "Best of the show" car tous considèrent que c’est sans doute la plus belle de toutes les motos françaises, (même si celle primée affichait une différence d’âge entre cadre et moteur, ce qui m’a fait traiter d’incompétent par des spécialistes qui ne se sont pas demandé une seconde quels étaient les critères du jury). Qu’importe les détails de cet exemplaire ou d’un autre, je persiste, c’est la plus belle des motos françaises et je suis fort content qu’elle et ses sœurs aient aujourd’hui leur livre.

J’avoue quand même un petit regret (et c’est en général un parti pris de l’auteur dans ses livres) c’est que cette production des Koehler ne soit pas plus comparée à celle des belles étrangères et, à peine, à nos autres marques nationales. Moi, la question qui me turlupine c’est de savoir pourquoi, les motos anglaises et certaines suisses se sont si bien exportées en l’Europe et avec tant de succès ; pourquoi il y eut tant de concurrence, à l’intérieur de leurs frontières, en Italie ou en Allemagne, et comment les Françaises se situent par rapport au reste du monde. La réponse n’est pas évoquée ici (sauf à comparer les résultats dans les palmarès), pas plus que, dans le Terrot du même auteur, un livre-pavé tout aussi remarquable. « Bon, et bien, si t’es pas content, va te faire voir !« , va sans doute me dire Bernard Salvat dont on connaît le caractère… entier, mais pourtant si, je suis content, ravi même par cet ouvrage, mais j’eus préféré me passer de quelques photos de factures ou autres documents ou abréger un peu la vie de Chateau (au figuré, hein !), un pilote qui ne démérita pourtant pas. J’aurais aimé lire pourquoi, mécaniquement, financièrement ou politiquement, les Koehler, les Terrot et les Peugeot (à l’exception de ses 500 M1 et M2) n’ont pas plus souvent cherché à jouer dans a même cour que les Norton ou les Motosacoche. Où sont les différences en technique comme en performances ?

Mais, comme le dit souvent un autre de nos auteurs motocyclistes, tout ceci n’engage que moi.

Le livre « Les vraies » motos Koehler-Escoffier est à commander chez son auteur

Bernard Salvat, éditions E.B.S., 24 chemin de la Cache-Boulie, 71850 Charnay-les-Mâcon

Prix 190 € TTC, plus port sous une protection efficace : 10 €

Les "vraies" motos Koehler-Escoffier. C’est du Salvat. Un pavé, indispensable pour tous ceux qui s’intéressent à la moto française des années 20 à 30. Indispensable pour trois raisons ! Primo, il n’y avait pas d’ouvrage sur Koehler Escoffier et l’œuvre de son géniteur Raymond Guiguet ; secundo, il y a tout ou presque dans celui-là, tertio, après une [...]

Michel de Thomasson

La moto ancienne en France, voire le marché de la moto français en général, ne seraient pas ce qu’ils sont sans les constants efforts de Michel de Thomasson pour la promouvoir. Il vient hélas de nous quitter à l’âge de 91 ans.

Michel de Thomasson avec la Ratier C6S en 2007.

On aimait sa gentillesse, ses connaissances, sa culture, ses longs discours, son humour décapant… et son étonnant savoir-faire pour réparer les magnétos.

 

Les jumeaux Arnaud et Michel de Thomasson en 2007 derrière la C5S. "Mais c'est moi l'aîné" avait coutume de dire Michel.

Jeune, il fut un élève puis un étudiant extrêmement brillant, mais son grand-père maternel lui donna le virus de la mécanique et à l’électricité. Deux passions qui vont guider toute sa vie tant professionnelle que personnelle. Son attirance dès son adolescence pour la moto lui fait donc prendre une autre voie que celle à laquelle le destinait ses parents et les rapports furent parfois conflictuels comme le raconte un des fils : « Une escapade où il s’engage comme mécanicien. Un démontage en règle des interrupteurs de la maison pour réparer son train électrique, etc. Papa, fâché, l’envoie en pension… où il est fort bien traité, car il s’occupe activement de l’entretien de la moto du surveillant général ! »

Avec leur Gilera 500 Marte de 1942 à roue du side tractée, une rareté.

Spécialisé en électricité et dans ce qui deviendra l’informatique, il rentre chez Thomson-CSF qu’il ne quittera plus. Il débute sa carrière aux États-Unis à Minneapolis, où il développe les premiers tubes à mémoire… et rencontre son épouse. Il est par la suite directeur des affaires militaires et voyage dans le monde entier. Mais, chassez la moto, elle revient en pétaradant.

Un peu d’histoire

Dans l’immédiat après-guerre, la CMR reconstruit des BMW R12 avec le stock des pièces allemandes. La CEMEC prend sa suite en 1948 sur la même base, mais avec de plus en plus de pièces faites en France, ce qui donne la L7 produite à environ 1700 exemplaires puis la 750 culbutée C8.  En 1954, la CEMEC, en grandes difficultés financières, est rachetée par Ratier, célèbre fabricant aéronautique, inventeur de l’hélice métallique à pas variable et également établi à Montrouge, tout comme Thompson-CSF. La veuve de Paulin Ratier qui dirige l’entreprise n’a, on s’en doute, aucune expérience dans le domaine de la moto, mais le gouvernement lui a promis un contrat d’équipement exclusif de 1200 motos par an pour les CRS et les gendarmes, des quantités parfaitement rentables à l’époque. La première machine sort de Montrouge le 13 juillet 1960 et les livraisons des 1057 motos construites vont s’étaler jusque fin 1963. Malheureusement, la gendarmerie n’achètera jamais que 230 machines, le reste allant aux CRS et à l’école de gendarmerie de Fontainebleau. L’affaire devient très déficitaire avec environ 500 motos produites annuellement. Thomson-CSF rachète à la veuve de Paulin Ratier un important terrain indépendant de son usine de Montrouge (mais de l’autre côté de l’avenue Pierre Brossolette à Malakoff) et Ratier, totalement absorbé fin 1959, devient un département de CSF où Michel de Thomasson va enfin s’investir officiellement dans sa seconde passion : la moto. Tout semble pour le mieux dans le meilleur des mondes et la 600 Ratier C6S est d’ailleurs une belle moto, moderne, efficace et bien plus maniable que les BMW de l’époque auxquelles elles doivent d’ailleurs de moins en moins.

Arnaud et Michel de Thomasson en limande sur la Ratier 500 cm3 C5S de 1959 qui avait tout le potentiel requis pour donner à la marque ses lettres de noblesse.

Allons-nous enfin avoir une grosse cylindrée française ? Les quelque 500 machines achetées par les services de l’état sont loin de suffire, mais les dirigeants du département moto et Michel de Thomasson, alors en poste à New York, tentent désespérément d’étendre le marché. Les seuls vrais clients étant les CRS et gendarmes, Thomson-CSF profite de sa spécialité pour créer une C6S Radio équipée d’un émetteur-récepteur. Ratier tente aussi le Sport et l’export. Une 500 cm3 C5S de 35 ch développée pour la course remporte les Deux Heures de Paris aux mains d’André Nebout, enfin Michel convainc l’usine de se tourner vers les États-Unis. Une sublime C6S America construite à 5 exemplaires s’envole vers le Nouveau Monde, mais sa seule carrière publique se limitera au salon de Laconia dans le New Hampshire. Et puis, hélas, la CSF reçoit en 1959 une juteuse commande de radars aéroportés Cyrano pour équiper les Mirage. La décision est vite prise : le département moto est supprimé pour faire de la place et Michel de Thomasson, futur directeur général adjoint de Thomson-CSF, sera sans doute le seul à en prendre ombrage.

Motocycliste, par tout temps, Michel de Thomasson et Arnaud, son frère jumeau se passionnent aussi pour l’histoire de la moto et tout particulièrement des attelages militaires. Ils les collectionnent, les restaurent et les font rouler avec enfant et petits-enfants dans leur propriété de la Haute-Marne. Et puis, comme Michel n’est pas un garçon à faire les choses à moitié, il s’investit bien vite pour aider au développement de la moto et des véhicules de collection en général. Il est vice-président international de la FFVE, secrétaire général de la Fédération Internationale des Véhicules Anciens (FIVA) de 1996 à 2001, puis président de 2001 à 2007 et président de la Commission historique de la FIA de 2004 à 2015.

Merci Michel, tu nous as beaucoup donné et tu nous manques déjà.

Michel aimait expliquer et partager sa passion… ici autour d'une Saroléa 1000 de 1938.
Cours d'histoire autour de la BMW R73 de 1949, un savoureux cocktail assemblé par CEMEC autour du moteur 750 culbuté de BMW.
La moto ancienne en France, voire le marché de la moto français en général, ne seraient pas ce qu'ils sont sans les constants efforts de Michel de Thomasson pour la promouvoir. Il vient hélas de nous quitter à l'âge de 91 ans. Michel de Thomasson avec la Ratier C6S en 2007. On aimait sa gentillesse, [...]

La moto Renard

Yves Campion, grand spécialiste des motos Gillet Herstal, s’intéresse aussi à d’autres motos a fortiori si elles sont belges et encore plus si ce sont des moutons à cinq pattes. L’existence de cette moto Renard qu’il vient de sortir de l’oubli avait donc tout pour exciter sa curiosité.

 La moto de Goupil par Yves Campion.

C’est un fait unique dans la langue française qu’un prénom prenne le dessus sur le nom jusqu’à l’éclipser: Le goupil s’est effacé au Moyen Age à la suite d’une des premières œuvres destinées à un “grand” public: Le roman de Renard le goupil.

Notre héros du jour s’appelle donc Renard, Alfred de son prénom. Il naît à Bruxelles en 1895 et termine ses études d’ingénieur, spécialisation aéronautique, en 1920. Sa première création ne sera cependant pas dans ce domaine (sinon cet article n’aurait rien à faire dans ce blog), mais bien un deux-roues motorisé.

La découverte dans les très riches archives du fond Renard est très récente  et parmi une multitude de documents aviation, avaient échappés jusqu’ici ces photos et esquisses de motocyclettes absolument inconnues !

Chassez le naturel il revient au galop : la photo du premier modèle montre que la construction de la partie cycle fait appel à la technique du rivetage, commune sur les aéroplanes… métalliques qui n’existaient pas encore en 1920 !

Le principe de la fourche basculante n’est cependant pas un modèle d’avant garde, mais l’usage d’un moteur à cycle deux-temps, avec adjonction d’huile dans le carter, n’est pas encore fort répandu, les soupapes étant préférées ! Le cadre poutre soutient le propulseur dont on devine qu’il est monté en bloc avec la boîte de vitesses, sans doute, à deux rapports.

Le premier dessin représente un engin toujours à cadre poutre mais dont le moteur deux temps suspendu est à cylindre horizontal. Un ailettage généreux du cylindre se prolonge sur le moteur, comme le fit Riedel sur le moteur de sa Imme fin des années quarante.
 
Un deuxième dessin propose une véhicule beaucoup plus conventionnel dont seul le nom enchante : Fox Trott ! 
Un ultime bleu dessine cette moto plus précisément, avec une version mixte en surimpression.
 
Un tirage de plan bleu nous montre un cylindre aitetté horizontalement dont la culasse détachable comporte les chapelles de soupapes. La cylindrée semble être de 350 cm3  (aucun plan de vilebrequin n’accompagne ce dernier…) 
 
Il n’y a pas d’autres information à ce jour, mais le Fonds Renard regorge de trésors que cette association essaye de mettre en valeur.
Le prototype de 1920 à moteur deux temps. Le cadre poutre est d'une déconcertante simplicité.
Pourquoi faire compliqué quand on peut faire simple. Le moteur est enserré entre deux larges supports en tôle pliée boulonnés de chaque côté des carters tout en laissant le volant à l'air libre.
Sur ce dessin d'un "nouveau modèle" de Renard le cadre est toujours une simple poutre en tôle d'acier rivetée, à laquelle est suspendu cette fois un moteur deux-temps à cylindre horizontal dont l'ailetage généreux du cylindre se prolonge sur le la pipe d'échappement.
Un second dessin propose une moto beaucoup plus conventionnelle dont seul le nom enchante : Fox Trot !
Ce bleu n'est pas le moteur deux temps de la moto, mais un curieux quatre temps dont on ne connait pas la destination et qui possède la particularité d'avoir ses sièges de soupapes dans la culasse détachable et non dans le cylindre comme c'est habituellement le cas pour les quatre temps à soupapes latérales.

Pour conclure cette étonnante découverte, sachez qu’Alfred Renard fut un des premiers concepteurs d’avion à cabine pressurisée, tant dans l’aviation civile que militaire et que, point important et pas des moindres, il est le concepteur du fameux appareil d’acrobatie Stampe SV4B, celui qu’utilise Alain Delon pour tenter de passer sous l’Arc de Triomphe dans le film “Les aventuriers” avec Lino Ventura, Johanna Simkus et Serge Reggiani comme comparses

 

Le Stampe SV4
Yves Campion, grand spécialiste des motos Gillet Herstal, s'intéresse aussi à d'autres motos a fortiori si elles sont belges et encore plus si ce sont des moutons à cinq pattes. L'existence de cette moto Renard qu'il vient de sortir de l'oubli avait donc tout pour exciter sa curiosité.  La moto de Goupil par Yves Campion. C’est [...]

Les vraies motos Ferrari

La Scuderia Ferrari en 1932 derrière trois Rudges 'TT Replica. Très chic. Enzo Ferrari en casquette est le 3e à partir de la droite. (Moto Italiane: I primi 50 anni, 1895-1945. Ing. Stefano Milani, 1995, Motoni, Pavia)

Le grand Enzo Ferrari s’est lui-même intéressé de très près à la moto, avec la Scuderia Ferrari, qu’il a fondée en 1929 pour faire courir des Alfa Romeo avant d’y rajouter dans la première moitié des années 30, une écurie de moto constituée de 250, 350 et 500 Rudge,TT Replica, au grand désespoir des Italiens qui comprenaient difficilement que la Scuderia n’utilise pas leurs motos nationales qui étaient de surcroît les plus en avance sur leur temps. C’eut été difficile, d’une part les grandes marques italiennes se réservaient leurs les motos d’usine et d’autre part, Enzo Ferrari était commercialement lié à Rudge qui lui fournissait des roues à fixation centrale pour ses voitures de course. La Scuderia Ferrari a fait appel à des champions aussi fameux que Taruffi, Guerzi ou Tazio Nuvolari et Achilles Varzi qui seront aussi célèbres en voiture qu’ils l’ont été en moto. On y reviendra, car cet article est avant tout consacré aux motos sous label Ferrari : les vraies, les profiteurs et les hasards d’un même nom.

Par François-Marie Dumas – Les liens en bleu renvoient aux fiches sur les motos concernées

Vous l'auriez deviné, les Ruge de la Scuderia Ferrari étaient rouge avec, sur le garde-boue avant le célèbre cheval cabré qui était peint sur l'avion de Francsesco Baracca pendant la Première Guerre Mondiale et qu'Enzo Ferrari a pris pour sigle.

Il ne suffit pas du nom !

Incroyable effet de prestige d’un simple écusson, une création sans saveur badgée Ferrari et plus qu’inspirée des MV Agusta 750 s’est vendue 118 000 € en 2012 à un collectionneur de mythes sous prétexte que le projet avait été commandé par le Piero Ferrari, le fils d’Enzo en personne et l’actuel vice-président de la firme. David Kay, le constructeur a dit-on mis cinq ans et 3000 heures de travail pour parachever son œuvre, des chiffres impressionnants à première lecture, mais tout compte fait, cela ne représente que 600 heures par an et environ 11 h par semaine ! Il est vrai que toutes les fonderies du moteur de cette SF-01-M quatre cylindres de 900 cm3 semblent nouvelles, mais comme son modèle, la MV Agusta 750 à laquelle il ressemble tant, et même face à celle revue par Arturo Magni en 1975 avec une transmission par chaîne, c’est quand même une architecture diablement vieillotte. Cadre et suspensions sont aussi bien classiques et la seule originalité, l’entrée d’air sous la selle (tiens pour quoi faire ?) ne fait que reprendre le design développé par Boxer Bike à Toulouse pour la moto Lamborghini en 1985 où les mêmes évents servaient ici à évacuer l’air chaud du radiateur. Ça fait bien cher payé pour une caricature et quelques autocollants. BRM : le cyclo de Ferrari. Si les motos Ferrari des années 50 n’ont rien à voir avec les automobiles, il existe toutefois un petit moteur auxiliaire adaptable sur un vélo, le BRM qui a été développé par l’ingénieur Vittorio Bellentani, directeur technique de la grande marque automobile à Modène. À la BRM aussi nommée Fratello Bellentani, Vittorio est assisté de son Frère Riccardo et l’officine produira moteurs auxiliaires et cyclomoteurs de 1954 à 1958 sans pour autant laisser un grand souvenir dans les mémoires motocyclistes… ni de photo pour ce blog ! La Bordone-Ferrari M1 présentée au dernier salon de Milan en 2021, est une moto de rallye fort moderne au demeurant conçue par l’ingénieur Renato Ferrari, encore une fois sans aucun rapport avec la marque automobile et équipée d’un moteur TM de 450 m3

Sans vraie personnalité et vieillotte au départ, cette pseudo Ferrari semblait au moins pouvoir rouler bien que ses 176 kg et 265 km/h semblent un poil exagérés.
La Lamborghini développée par Boxer Bike à Toulouse en 1985 a inspiré les prises d'air de la Ferrari 900. (photo Jean-Pierre Galtier)
On vit aussi un autre projet réalisé par un concessionnaire américain qui, grace au dieu de la moto, n’eut même pas l’agrément officiel de Frerrari.
La Bordone-Ferrari 450 cm3 de 2021 ne compte que sur elle-même pour s'imposer et ne met même pas en avant son prestigieux patronyme.

Si ce n’est pas lui c’est donc les frères

Il faut pour les découvrir revenir au salon de Milan de 1952 où apparaissent sous un panneau Ferrari les nouvelles motos construites par la toute nouvelle Meccanica Italiana s.r.l. fondée par les frères Ferrari à Milan qui n’ont strictement aucun rapport avec le Commandatore. C’est vrai, elles ne portent pas l’écusson déjà internationalement célèbre du cheval cabré, et Ferrari est après tout un nom fort commun en Italie, mais les automobiles Ferrari comment à connaître un succès planétaire (elle ont remporté, rappelons-le, sept courses sur les huit épreuves du Championnat du monde 1952) et, craignant sans doute que ce nouveau venu en moto profite indûment de son aura, Enzo Ferrari se cabre et intente ou menace d’intenter un procès à ce fâcheux homonyme. À la suite de quoi, dès 1953, les frères Ferrari rebaptisent leurs motos Fratelli Ferrari et l’appellation complète est gravée dans les fonderies, les réservoirs gardant toutefois le seul nom de Ferrari, mais dans un logo bien différent de celui des célèbres automobiles.

Avec son 175 cm3 bicylindre à simple ACT cette Fratelli Ferrari (ici au salon de Milan en décembre 1954) a tout ce qu'il faut pour faire honneur au nom. (archives Top Mountain museum)

Reprenons l’histoire à son début… Les renseignements sont rares sur les frères Ferrari et souvent inexacts, reprenons donc l’histoire depuis ses débuts après une longue compilation de tout ce qui a pu être écrit sur le sujet. Tout commence en 1951 quand Amos Ferrari quitte son travail à l’usine Parilla, via Oglio à Milan, pour créer avec le soutien financier de son frère et d’un riche commerçant milanais, la Meccanica Italiana s.r.l. au 15 via Bessarione, à moins de 300 mètres du siège de Parilla.

Leur première réalisation, présentée courant 1952, est d’ailleurs une 125 deux temps quasiment identique à un modèle Parilla tant pour le moteur que pour la partie cycle, et nombre de pièces sont interchangeables ! Techniquement, il existe pourtant des différences notables. Ferrari a équipé ses motos d’une boîte de vitesses à quatre rapports (contre trois sur la Parilla 125) et d’un sélecteur de vitesse inhabituellement à gauche, à l’allemande comme sur les Aero Caproni et les constructeurs transalpins utilisant des moteurs germaniques alors qu’en Italie, comme en France et en Grande-Bretagne, les motos ont en principe le sélecteur à droite.

Ferrari et Parilla partagent le même cadre simple berceau interrompu avec la même fourche télescopique, mais l’autre grosse différence est la suspension arrière, toutes deux oscillantes, mais avec des combinés ressort – amortisseurs classiques chez Parilla et des amortisseurs à compas avec deux ressorts enfermés dans des tubes supérieurs, façon Gilera sur la Ferrari. Une telle proximité entre les motos Ferrari et les Parilla et leurs sièges si voisins pousse à se demander si la marque de Giovanni Parrilla n’a pas travaillé en accord avec celle des Frères Ferrari pour tester des innovations à petite échelle. Roues et freins boîtes à outils, etc sont identiques aux deux marques. À noter que la Ferrari 125 est plus chère que sa cousine Parilla à 190 000 Lires contre 178 000.

La Ferrari 125 deux temps de 1952. (Hessink.nl https://cybermotorcycle.com/gallery/ferrari)
La Parilla 125 de la même année, lui ressemble furieusement ! (photo guzzino.com, pièces pour motos italiennes de collection)

Au salon de Milan en décembre de la même année, Ferrari a transformé sa 125 en 150 m3 en versions Sport Lusso et 160 cm3 en Super Sport toujours aussi ressemblants aux Parilla et aux dimensions du moteur près, identiques à la première 125 Ferrari. Tout change pourtant à l’intérieur, il ne s’agit pas d’un simple suralésage, les cotes sont désormais se 57,4 x 57,4 mm, soit 148,5 cm3 pour la Sport Lusso (la Super Sport est annoncée pour 160 cm3 sans plus de précision). alors que la Parilla est super carrée avec un alésage x course de 60 x 54 mm soit 152,6 cm3. Les Sport Lusso et Super Sport différent principalement par leur carburateur de 20 mm sur la première et de 22 sur la seconde, avec des vitesses en rapport 110 et 120 km/h ; il faut dire qu’elles ne pèsent que 85 kg à sec.

La 150, présentée au salon de Milan en 1952, fut le modèle le plus populaire de la petite maison milanaise. La version Super Sport ici photographiée au musée de la moto de Marseille date de 1954.
Une Ferrari 160 de 1964 en version spéciale pour les courses longue distance alors célèbres en Italie. Les Ferrari finirent ailleurs classées (d'accord 57e, 59e et 60e)au Milan-Tarente 1953).

Une 175 bicylindre à ACT en 1953. Ferrari défraie la chronique au salon de Milan de décembre 1953 (où apparaissent donc les versions 1954) avec une flamboyante 175 cm3 bicylindre quatre temps face à la route à distribution par simple ACT entraîné par chaîne, allumage par volant magnétique, boîte 4 vitesses et suspensions à amortissement hydraulique qui annonce 11,5 ch à 6000 tr/min et 120 km/h.

Sur le reste du stand, la 125 a disparu et le prix des 150/160 deux temps chute à 178 et 210 000 Lires ce qui souligne encore la différence avec la 175 bicylindre quatre temps affichée à 298 000 Lires. Elles abandonnent leurs suspensions arrière à la Gilera pour des combinés standard, reçoivent des jantes alliage, des freins de plus grand diamètre. Et se doublent d’une 175 cm3 Gran Turismo (62 x 57,4 mm)qui annonce 9,5 ch à 6000 tr/minet 100 km/

Lors de sa première apparition au salon de Milan de décembre 1953, la 175 bicilidre a un réservoir rouge monochrome et un avertisseur sous le phare.(archives Top Mountain museum)
Au salon 1954 (voir photo en tête de ce chapitre) la 175 bicylindre a un réservoir noir et rouge bordeaux et un avertisseur sous le nez de selle. Ria-en d'autre n'a changé.
Evidemment les photos de la face gauche sont plus rares et celle-ci est empruntée au n° de janvier 1954 de la revue Motocycles.

115 marques au salon de Milan de décembre 1954 et Ferrari s’illustre encore avec une toute nouvelle 125 quatre temps monocylindre à soupapes culbutées et un traditionnel et le traditionnel trois roues moto-furgone ,une catégorie dont aucune marque ne peut alors se passer en Italie. Celui de Ferrari a un moteur deux-temps de 175 cm3 refroidi par air forcé et une transmission par arbre. La 175 bicylindre est toujours là, identique à la couleur près et quelques détails insignifiants et les deux temps n’ont pas changés.

 

175 bicylindre, 125 et 250 mono quatre temps et un moto-furgone, c’en est trop pour les finances de Ferrari, d’autant plus qu’il est vraisemblable que ces motos quatre temps n’aient été produites qu’à quelques unités, essentiellement pour parader dans les salons.. On ne recense à ma connaissance qu’une survivante en quatre temps qui est une 250 cm3.

Après une ultime et timide tentative de 50 cm3 sportif deux-temps à moteur Franco-Morini, l’entreprise Fratelli Ferrari dépose son bilan le 15 novembre 1955.

 

L'ultime production des Fratelli Ferrari, un 50 sport à moteur Franco-Morini.
Photo trouvée sur le net et non signée d'une 250 Gran Premio présentée en 2011 au Ducati Day. Merci au photographe inconnu.
La Scuderia Ferrari en 1932 derrière trois Rudges 'TT Replica. Très chic. Enzo Ferrari en casquette est le 3e à partir de la droite. (Moto Italiane: I primi 50 anni, 1895-1945. Ing. Stefano Milani, 1995, Motoni, Pavia) Le grand Enzo Ferrari s’est lui-même intéressé de très près à la moto, avec la Scuderia Ferrari, qu’il [...]

Socovel électrique : Le passé du futur

 

Les véhicules urbains électriques sont très tendance de nos jours, scooters et trottinettes électriques se louent à tous les coins de rue et tous les grands constructeurs de deux roues planchent sur le sujet avec des motos, des scooters ou des trois roues utilisant ce mode de propulsion silencieux et peu polluant. La solution de l’avenir ? Sans doute.

Par Yves Campion et François-Marie Dumas

 

Le Socovel électrique des années 40 fait déjà l'objet d'une fiche descriptive, mais je ne résiste à en repasser le texte assorti d'une séries de photos d'archives collectées et renseignées par Yves Campion.

Le Socovel fête ses 80 ans

L’idée n’est pourtant pas neuve et de nombreux constructeurs ont tenté l’électrique dans le passé. L’une des premières réalisations et sans doute la seule moto électrique vraiment commercialisée et produite en série en Europe avant-guerre fut le Socovel fabriqué en Belgique par l’usine du même nom de 1941 à 1946.

C’est le rationnement de l’essence dans la Belgique occupée par les Allemands depuis le printemps 1940, qui donna l’idée aux frères Limelette d’une moto électrique. Le premier prototype est essayé dès janvier 1941 et le 4 mars à Bruxelles est créée la Socovel (Société pour l’Etude et la Construction de Véhicules Electriques).

Une première série de quinze unités est mise en chantier, après l’obligatoire autorisation de Berlin, car nous sommes en pleine occupation. Une série de 500 exemplaires est prévue, mais les difficultés d’approvisionnement ne permettront de monter qu’environ 400 Socovel de 1941 à fin 1942.

Même les Allemands voulurent passer commande du Socovel en 1943 pour les utiliser sur leurs terrains d’aviation et ce n’est qu’au prix d’une évidente mauvaise volonté que Socovel évita cette collaboration.

Plus de 100 Socovel civils seront encore vendus en 1943 en dépit de son prix fort élevé et des approvisionnements de plus en plus difficiles, mais la production exacte reste inconnue, car, l’autorisation n’étant valable que pour 500 unités, les frères Limelette avaient une fâcheuse et astucieuse tendance à utiliser plusieurs fois les mêmes numéros !

1941

1er cadre type court à colonne de direction longue, selle type vélo, repose-pieds sur barre inférieure, fourche rigide, guidon type vélo, roues à rayons ; pneus 12 1/2 x 2 1/4 Freins Av & Ar commandés au guidon - Caisse à batteries basse -Moteur ACEC de 18V- 3 batteries de 6V 45 Ah Poids 45 kg; 25 km/h; autonomie : 50 km; recharge en 10 h..

1942

la première mouture est rapidement suivie par cette version dotée d'une suspension avant à parallélogramme.

Trois versions se succèdent en 1942, la première avec un cadre long, des roues à rayons chaussées en 2,25 x 18′ ; seconde version avec une colonne de direction courte et une caisse à batterie surmontée d’un coffre à outils plus ou moins triangulaire; une troisième variation introduit la selle et le guidon type moto et des roues en tôle chaussée en 16′.

1943

Socovel produit deux modèles à cadre court en 1943 (ci-dessus)qui ne  diffèrent que par des détails : fermeture et taille du coffre. Laversion blanche est sans doute le modèle le plus répandu.

On verra la même année, une version à cadre long (ci-dessous) avec des roues à rayons et des pneus de 2,25 x 18′

1944

Toujours un cadre long en 1944, mais cette fois avec des pneus de 2,25 x 14'.

1945

Identique au montage de selle près à la mouture 1944, cette version longue semble parfaitement adaptée au transports familiaux.

1946

Révolution (!) de l'après-guerre, le moteur est désormais en 48 V alimenté par trois batteries en 12 V et avec un nouveau rhéostat.

Le Socovel a été longuement testé par la revue britannique The Motorcycle dans son numéro du 18 avril 1946 dont est tiré le dessin éclaté ci-dessus. Leur étude très fouillée nous révèle des données fort précises sur les dimensions comme les performances. Empattement : 1520 mm, largeur au dessus des repose-pieds 740 mm. Le moteur a un diamètre de 200 mm et une largeur de 270 mm. Freins de 152 mm.

Poids des 3 batteries Tudor (fabriquées à Bruxelles): 91 kg, poids total de la moto 201 kg.

Vitesse : 25 à 32 km/h , autonomie environ 43 km, consommation 24 à 33 ampère, temps de recharge 10 heures.

1948 – 1956 : Tués par l’essence

Les frères Limelette étudièrent un moteur électrique plus puissant alimenté en 12 volts pour l’après-guerre et différentes variations, dont un triporteur, un chariot de transport pour les usines et une sorte de voiturette de golf. Ces deux derniers véhicules sont aujourd’hui monnaie courante, mais Socovel était malheureusement trop en avance sur son temps et peu aidé par les batteries de l’époque, ses engins restèrent au stade du prototype.

Le retour de l’essence en vente libre met fin à ces beaux projets et Socovel se retourne vers des motos légères plus conventionnelles à moteur Villiers ou Jawa/CZ puis Maico 250 cm3 en 1956 avant que la marque se limite à des 50 cm3 puis abandonne finalement le monde des deux roues à la fin des années 50.

 

Oui, ça ressemble à un Socovel électrique, mais cette version de 1952 dissimule sous sa carrosserie un moteur CZ de 125 ou 150 cm3.
Cette affiche de Guy Georget en 1948 annonce la couleur : l’électrique est finie pour longtemps et Socovel se tourne vers des motos plus classiques.
  Les véhicules urbains électriques sont très tendance de nos jours, scooters et trottinettes électriques se louent à tous les coins de rue et tous les grands constructeurs de deux roues planchent sur le sujet avec des motos, des scooters ou des trois roues utilisant ce mode de propulsion silencieux et peu polluant. La solution [...]