Dès ses premiers succès Giuseppe Boselli pense à commercialiser des machines nobles et coûteuses en petite série, sous la marque FB Mondial, avec toutefois une distribution simplifiée, culbutée ou à simple arbre. On viendra même au deux-temps en 1952, à la moto-scooter en 1954 (la 160 Sogno) et au cyclomoteur en 1955 (le Mondialino). On trouvera aussi une production catalane sous licence à partir de 1957, sous le label Comesa.

Il faut dire que Mondial réalise d’honnêtes scores commerciaux en 1955-1956, avec environ 5 000 unités vendues, après être enfin parvenu à plus ou moins organiser son outil industriel et son réseau de diffusion. L’essentiel de la production reste cependant sous-traitée à Bologne ou Milan, chez Michelini ou chez Rocca, un terme ayant été mis à l’activité « motocarri » chez Drusiani.

L’arrivée d’un nouveau permis en 1960 puis le décès de Michelini en 1961 et la faillite de Rocca vont précipiter le déclin. On trouve même au catalogue 1960 un pur scooter, le 75 Lady qui ne connaîtra guère plus de succès qu’une première tentative de la marque dans le scooter en 1952..

Côté production, on tente de rester « noble ». Le cyclo-sport Record du milieu des années 60 va relancer la marque et inaugurera le frein avant à disque (mécanique). Mais il faut se rendre à l’évidence : plus encore que les MV Agusta, les Mondial de série n’auront jamais été des machines exceptionnelles, et se seront de surcroît toujours limitées à un cylindre et 250 cm3. La production finit par s’arrêter en 1974, et la liquidation définitive intervient en 1979.

Les superbes prototypes 50 cm3 du salon 1971 arrivent trop tard !

Incorrigibles, les Italiens ne laisseront pas mourir une marque au si joli palmarès même si sa gloire n’aura duré que huit ans. C’est ainsi qu’on voit revenir dans les salons de 1987 une 125 sportive et une 250 d’enduro qui ne sont que des Villa, puis on trouve en 1992-1993 en Championnat Supermono une moto portant le célèbre logo mais dotée d’un moteur KTM de 512 cm3. Une 125 de Grands Prix était également prévue, mais n’aura guère de suite.

Une tentative de relance un peu plus sérieuse a lieu en 1999, sous l’égide de Roberto Ziletti, un jeune entrepreneur lombard de 38 ans qui accepte alors de miser 9 millions d’euros après avoir récupéré les droits auprès de Pierluigi Boselli, le fils de Giuseppe. Ziletti est le patron de la société Lastra, fondée en 1969 par son père, qui fabrique des machines à imprimer. Initialement prévue avec un moteur Suzuki TL 1000, la machine fait finalement son apparition au Salon de Munich en septembre 2000 avec un Honda VTR 1000-SP1. C’est Oscar Rumi (qui gère alors une écurie de Superbike) qui a servi d’intermédiaire, et Honda s’est fait un plaisir de renvoyer l’ascenseur avec un peu plus de quarante ans de retard en fournissant ce moteur.

La machine s’appelle Piega (« pli », mais surtout « angle », en italien), elle est due à un ancien d’Aprilia, Nicola Bragagnolo, mais elle déçoit un peu les observateurs : assemblée avec des composants nobles et coûteux, elle n’a ni l’élégance ni l’originalité d’une Bimota. Ses couleurs traditionnelles (argent et bleu) sont un peu ternes, sa ligne banale, et hormis son bras oscillant en carbone, elle n’innove guère que sur un point : faute de réseau de distribution, elle est commercialisée sur internet. On parle également en 2001 d’un engagement en Superbike, qui n’aura jamais lieu. Bien que Ziletti ait trouvé un co-investisseur en 2001, 2003 est l’année de la restructuration, sous la nouvelle direction de Daniel Alismeno et Rafael Alfonso, et du déménagement de Manerbio (près de Brescia) à Arcore (près de Milan). On retrouvera Ziletti dans l’aventure Vor des frères Vertemati. Les nouveaux patrons engagent sporadiquement la machine en Endurance en 2003, ils tentent aussi un semblant de diversification, en confiant au Français Thierry Henriette (Boxer Design – Brough Superior) le dessin d’un roadster RZ Nuda et à l’Italien Massimo Zaniboni (Arkema Studio) celui d’un café-racer Starfighter. La Piega elle-même devient Evo avec quelques chevaux supplémentaires, une fourche Öhlins à la place de la Paioli et des étriers avant radiaux.

La moto est importée en France par Xavier Maugendre en novembre 2003, à un tarif variant de 21 900 € (Nuda) à 29 800 € (Piega Evo). Ce n’est pas donné quand on sait qu’une Ducati 999 R coûte alors 27 000 € et une MV Agusta Senna 25 900 €. L’aventure va pourtant prendre fin en 2004, avec encore 35 motos en stock, et le dépeçage a lieu l’année suivante quand ce qui reste de l’affaire est cédé à Piero Caronni, déjà détenteur des droits sur la Bimota 500 V-due. Apparemment, 122 machines auront été produites, et on connaît au moins deux Piega en France, mais aucune relance ne semble actuellement en cours.

Il s’est vendu en Argentine des motos Mondial qui n’étaient que de bêtes productions chinoises de bas de gamme, dans une zone géographique sans doute pas couverte par la protection du nom. On a vu depuis faillite frauduleuse, bisbille entre Mondial Moto spa et Mondial Moto srl, relancé sans l’accord de la famille, etc. Triste fin pour une marque aussi glorieuse.

Les anciens se souviennent peut-être, qu’il y a « quelques dizaines d’années », Didier Ganneau et moi-même co-signèrent nombre d’articles et deux grands livres sous la signature FMDG. Elle revient aujourd’hui avec une reprise revue et complétée, surtout en images, de cette histoire de FB Mondial publiée en 2012.

Ah si la France n’avait pas fait sa révolution ! Non seulement les aristos n’auraient pas été raccourcis, mais certains ne se seraient ruinés qu’en… se passionnant pour la moto !

Et si le destin de la moto passait par le mécénat des nobles ? Au même titre que lord Hesketh ou le comte Agusta, le comte Boselli aurait pu vous en parler. Il existe un palais Boselli à Parme, on trouve trace d’un Giovanni Boselli dès 1305 à Piacenza (Plaisance, en français, à 50 km au sud-est de Milan), une branche de la famille est impliquée dans l’industrie textile milanaise depuis le XVIème siècle… et dans les années 1920, les Boselli sont toujours de gros propriétaires terriens dans la région.

Massimo est alors avocat, et son fils Giuseppe mène une honnête carrière de pilote (il décrochera encore une médaille d’or aux Six Jours d’enduro 1935), durant laquelle il affronte régulièrement un dénommé Alfonso Morini : l’émulation entre les deux personnages sera durable. Giuseppe s’implique aussi dans la marque bolognaise GD pour laquelle il pilote, puis dans sa voisine CM, et c’est là qu’il tisse des liens indéfectibles avec le technicien Oreste Drusiani, motoriste pour les deux marques.

En 1929, Giuseppe parvient à convaincre ses frères ainés Carlo, Luigi et Ettore d’entamer sous le label FB (Fratelli Boselli) la production… de « motocarri », autrement dit de tricycles à usage professionnel. Humbles débuts, mais habilement ciblés dans cette Italie encore bien jeune, en manque de moyens de transport rationnels et dont l’industrie est de toute façon sous tutelle dirigiste mussolinienne. L’affaire est d’ailleurs vite couronnée de succès, les FB à soupapes latérales ou culbutées étant plutôt moins rustiques la concurrence.

Le mono 125 double arbre que dessine en 1948 Alfonso Drusiani (le fils d’Oreste, qui a repris les activités de son père) est très en avance sur son temps. Boselli l’adopte aussitôt pour une machine qui, le 14 octobre, s’octroie plusieurs records du monde dont le kilomètre lancé à 130 km/h aux mains de Luigi Cavanna, en dépit du brouillard et d’une forte pluie, sur une simple route près de Crémone. Avec un carénage complet et sur une autoroute belge, le record sera facilement porté à plus de 160 km/h l’année suivante, et ce premier exploit lui vaudra son nom : FB Mondial.

Dès 1949, Mondial écrase le Championnat du Monde qui vient juste d’être créé : trois victoires en trois courses (deux pour Nello Pagani, une pour Gianni Leoni), idem en 1950 (Ruffo, Ubbiali et Gianni Leoni), et quatre victoires sur quatre courses en 1951 pour Ubbiali, Gianni Leoni, Guido Leoni et Cromie McCandless. Il faut dire que la concurrence est pour le moins clairsemée, dans ce championnat balbutiant : en 1949, Nello Pagani a déjà 38 ans, il a derrière lui une belle carrière en automobile, et c’est un grand gabarit peu adapté à la 125 ; quant au GP de l’Ulster 1950, il ne compte à l’arrivée que… deux pilotes sur trois partants, tous sur Mondial !

Dans cette 125 cm3 cylindrée considérée jusqu’alors comme purement économique et utilitaire, on peut aussi relativiser en rappelant que, de MV Agusta à Morini, la concurrence était jusqu’alors concentrée sur le deux-temps tout simple. La mécanique conçue par Drusiani, sophistiquée, mais performante et fiable, avec son carter monobloc et son entrainement de distribution par arbre et couple conique avait tous les atouts.

C’est l’époque où les moyens et les succès du comte Boselli attirent une foule de bonnes recrues. On voit entre autres passer en 1952 Fabio Taglioni, en provenance de Ceccato. Il sera responsable du moteur baptisé Bilancerino, reconnaissable à son carter de distribution guilloché. Taglioni, après avoir proposé sa distribution desmodromique à Mondial, ira la vendre à Ducati en 1954. C’est en voyant son succès « dans la maison d’en face » et la vogue de cette technique jusque chez Mercedes que Mondial feindra d’expérimenter à son tour le desmo peu avant de se retirer des Grands Prix en 1957. Contrairement au projet MV Agusta de la même époque, jamais pourtant une Mondial 125 desmo n’aura réellement existé, en dépit des affirmations de plusieurs historiens de la moto, de Mick Walker à Roy Bacon, d’Abramo Luraschi à Massimo Clarke : c’est notre confrère Carlo Perelli qui l’établira formellement en 2002 en démontant la prétendue « quatre arbres » pour n’y trouver qu’un simple double arbre.

L’époque, en tout cas, n’est pas à l’abri des drames : Gianni Leoni, Guido Leoni et Raffaele Alberti se tuent en course avant la fin de saison 1951, et la marque n’aura le temps de dominer outrageusement que durant trois ans. Dès 1952, MV Agusta prend la main, puis NSU débarque en Championnat du Monde et va imprimer une nouvelle cadence aux Grands Prix. Surtout, Drusiani part en 1953 fonder la marque Comet, avec sous le bras le projet d’un twin à commande de distribution par chaine entre les cylindres et même une distribution sans soupapes. En Italie, non seulement le scooter commence à asphyxier la petite moto, mais à partir de 1953, l’usine — qui n’exporte pratiquement pas — préfère se consacrer aux courses nationales, sur route ou circuit, plutôt qu’aux Grand Prix.

Dans les courses nationales, il n’est pas rare de trouver une trentaine de pilotes officiels au départ des grandes épreuves ! Ces compétitions avec leurs différentes catégories ne sont pourtant guère moins coûteuses que les Grands Prix, mais les résultats suivent, en Italie comme en France. On se souvient de la victoire au scratch de Remo Venturi dans le Milan-Tarente 1954, qui devance toutes les 250 et 500 avec sa 175, ou de celle de Provini dans le Motogiro de la même année. En France Le jeune Jacky Onda s’illustre dans plusieurs courses à partir de 1952 sur sa Mondial simple ACT et devient champion de France 1954, 55 et 56 en National puis en 1957 en Inter.

La passion reprend le dessus, et le comte Boselli revient en Grands Prix 125 à partir de la fin 1954, une fois les NSU parties, avec une 125 nettement remaniée (on passe notamment du carter sec au carter humide). Il s’attaque même aux 250 courant 1955 avec une 175 monocylindre vite gonflée à 220 cm3, puis au moto-cross en 1956 (avec à la clé plusieurs titres nationaux).

MV Agusta garde pourtant le pouvoir en Championnat du Monde, et Mondial ne revient au meilleur niveau qu’en 1957, suite… au retour de Drusiani en 1956, après l’échec de son aventure Comet. Provini remporte trois GP sur six avec la 125, tandis que Sandford, Provini et Sammy Miller gagnent quatre GP sur six en 250 et finissent le championnat dans cet ordre. Le 250, toujours un mono, suit la mode du moment, avec un entraînement d’arbres à cames par cascade de pignons, même si Provini préférera toujours l’ancien modèle, moins puissant mais plus fiable.

Soichiro Honda ne s’y trompera pas : quand il voudra s’engager à son tour en Grands Prix, c’est à Giuseppe Boselli qu’il demandera en 1957 de lui céder une 125 de 1956. Il la réceptionnera en septembre 1958, et même si sa RC 141 de janvier 1959 est un twin, son moteur s’inspire clairement du mono lombard dans son architecture, notamment par sa commande de distribution par arbre ; et peu importe si lui aussi passera dès 1961 à la cascade de pignons.

Mondial tenta aussi le bicylindre en 250 et il semble bien à deux reprises. Le premier prototype, concocté par Drusiani fin 1955 et constitué de deux monos 125 côte à côte se révèle trop lourd et trop encombrant car trop large avec la chaîne à l’extérieur de l’amortisseur. Mondial contacta alors Lino Tonti en 1956 pour développer un nouveau projet plus compact qui ne sera pas sans rappeler les Bianchi et Paton. Décidément, rien n’est trop beau et les bons résultats commerciaux permettent ces couteux développements.

La période de splendeur de FB Mondial est bien courte : de 1949 à 1957. Dès 1958, son histoire ne sera plus qu’une lente décadence.

En 1957, les moyens financiers viennent à manquer, et les deux-temps se font de nouveau menaçants en petites cylindrées, grâce aux efforts de DKW puis aux travaux de Walter Kaaden chez MZ. Mondial quitte donc les Grands Prix en fin de saison 1957, en même temps que Gilera et Moto Guzzi, abandonnant le terrain aux seules MV du comte Agusta. Alfonso Drusiani part faire un copier-coller de sa Comet chez Berneg, Lino Tonti remballe son étude de 250 twin et la recyclera chez Bianchi, tandis que Giuseppe Pattoni (un autre ancien du service course Mondial) récupère le matériel de l’usine et continue à le développer sous la marque Paton.

L’arrivée d’un nouveau permis en 1960 puis le décès de Michelini en 1961 et la faillite de Rocca vont précipiter le déclin. On trouve même au catalogue 1960 un pur scooter, le 75 Lady. Francesco Villa arrive malgré tout à convaincre Boselli de ressortir du placard les machines de course de 1957, comme Geoff Duke parviendra à le faire avec le commendatore Gilera en 1963. La 250 est dépassée, mais la 125 permet encore à Francesco de décrocher le titre national en 1961, 1962 et 1963, et il crée même une 50/60 sur le même format (les courses de 50 cm3 sont alors, en Italie comme en France, pratiquement interdites pour ne pas nuire à l’image raisonnable et aux privilèges administratifs du cyclomoteur). Jacky Onda, en France, décroche encore le titre national 125 en 1965, faisant suite à celui de Benjamin Savoye en 1961.

Le quatre-temps est maintenant à bout de souffle et les résultats honnêtes de Mondial encouragent le comte Boselli à débloquer de nouveaux fonds pour le développement de moteurs deux-temps pour faire face à la pression de Suzuki et Yamaha. Francesco Villa s’associe donc à Peter Dürr, un technicien allemand spécialiste du cylindre à trous, et développe une 50/60, une 125 et une 250 mono à cylindre horizontal et distributeur rotatif qui sont prêtes pour 1964. La 125 va rencontrer un certain succès en course, mais l’on ne peut s’empêcher de trouver à cet engin plus qu’un air de famille avec celui développé la même année par MV Agusta : Villa serait-il tombé sur une pile de papier carbone ? Toujours est-il qu’en 1966, Daniel Lhéraud deviendra Champion de France 125 avec une telle machine récupérée à l’usine.

De son côté, Francesco Villa devient Champion d’Italie 125 en 1965, tandis que son frère Walter (de 10 ans son cadet) décroche à son tour le titre en 66 et 67. Villa se lance bientôt dans une deuxième génération de deux-temps, avec une 125 mono à cylindre vertical baptisée Beccaccino. Mondial n’ayant plus vraiment les moyens de poursuivre, les motos sont rebaptisées Montesa à partir de 1967, et c’est sous ce label que Walter Villa s’offre à nouveau le titre 125 en 1968 avant que les motos ne deviennent de pures Villa. A partir de la fin 1965, Francesco aura également développé des bicylindres de 250 puis 125, qui n’obtiendront en revanche aucun résultat probant.

Il est aujourd’hui difficile de s’y retrouver parmi les Mondial de course survivantes, et cela vaut aussi pour bien d’autres marques. Comme de coutume à l’époque, les machines officielles finissaient souvent entre les mains de pilotes privés, qui les bricolaient. Par ailleurs, nombre de machines « client » ont été transformées au fil des ans pour ressembler à de vraies « usine », et il est donc délicat de retrouver des machines en état conforme à leur définition d’époque. La confusion est également facile entre les innombrables évolutions et versions, sans oublier les refabrications modernes, mais on quitte ici le domaine de moto-collection.org. Pour des infos plus précises sur Mondial comme pour tout ce qui concerne la compétition, allez donc sur Pit-Lane, le site de référence sur le sujet.

S’y ajoute dans le cas particulier de Mondial une période de gloire très courte et désormais lointaine, tandis que sa production de série n’a jamais soulevé l’enthousiasme. On peut d’ailleurs en dire autant des MV Agusta (à l’exception des quatre-cylindres), et on ne connaît guère de club spécialisé de la marque même en Italie. Son parcours n’en méritait pas moins d’être retracé : après tout, dix titres mondiaux (5 pour les pilotes, 5 pour la marque) pour une entreprise n’ayant jamais produit en tout que quelques dizaines de milliers de machines, il n’y avait que des nobles italiens pour faire ça. À bas la révolution !