Eric de Seynes s’exprime sur la circulation à Paris

Je reprends ici une virulente diatribe publiée sur Facebook par Eric de Seynes, CEO de Yamaha Motor France, à propos de la politique régissant la circulation à Paris et en particulier concernant les motos et scooters. Il va de soi que je souscrit pleinement à cet avis. FMD

Eric de Seynes :

Ils sont devenus fous ! Nos dirigeants de la mairie de Paris, emmenés par Madame Hidalgo sont tombés sur la tête et emportent dans leur folie les parisiens, et l’ensemble des français eux-mêmes. La politique appliquée dans la capitale est un déni de notre république, par son dogmatisme et par ses conséquences qui vont à l’encontre des principes fondamentaux de notre république.

Par leur politique de l’aménagement urbain et de la circulation, nos élus abiment Paris qui devient une ville qui se rétrécit implacablement. Leurs actions visent à satisfaire des habitants à l’échelle de leurs simple quartier, des résidents qui ne peuvent plus se déplacer, qui doivent désormais se limiter à un périmètre de mouvement limité pour leur bien déclaré.

Mais Paris est aussi la capitale de la France, un carrefour culturel, social et économique indispensable où on se doit d’accueillir tous les français, qu’ils soient de banlieue ou de province , tout comme aussi les visiteurs étrangers. Et aujourd’hui tout est fait pour que ce brassage indispensable au rayonnement de notre capitale ne puisse plus se faire.

Accéder au centre de la capitale depuis l’un de nos aéroport prend désormais entre 1h et 1h 30 quand on parlait de la moitié de ce temps de parcours, il y a encore cinq ans. Traverser Paris d’Est en Ouest ne se fait plus que par deux axes principaux (Les grands boulevards ou les quais rive gauche), dont le nombre de voies est réduit à une à plusieurs endroits du parcours ! Il faut donc compter près d’une heure pour relier Bastille à l’Etoile, ce qui revient à avoir doublé le temps de parcours intramuros en cinq ans. Bien évidemment cela n’est qu’un exemple parmi une multitude d’autres..

Mais le plus grave reste cette politique de la contrainte. Vu de l’hôtel de ville, on doit se déplacer à Paris à pied, en transports en commun, à vélo ou en trottinette. Que fait-on des personnes âgées ou handicapées, des professionnels chargés de matériel ou qui doivent assumer de multiples rendez-vous tous les jours? Un silence pudique et assourdissant reste la seule réponse.

La contrainte a d’abord touché l’automobile, en réduisant le nombre de voies utilisables, puis en inversant le sens de circulation des rues afin de casser les itinéraires directs et évidents, puis en réduisant violemment le nombre de places de parking, puis en réduisant la vitesse de déplacement, puis en empêchant l’enchainement des feux, puis en augmentant le prix des parkings comme des contredanses de stationnement, puis en mettant en place des verbalisations automatiques du parking sur la voie publique, comme de l’usage intempestif des couloirs de bus par caméras, puis.. car il y aura encore des puis tellement la haine des automobilistes transpire et suinte de cette politique publique.

Les usagers, ayant compris que l’automobile était définitivement maudite à Paris, se sont tournés avec intelligence et pragmatisme vers le deux-roues motorisé. Car l’utilisateur d’un deux-roues motorisé est finalement généreux et vertueux pour les autres. On peut affirmer qu’il est civique de rouler ainsi dans Paris. Une moto ou un scooter occupe cinq fois moins d’espace sur la voie publique qu’une voiture, son usager accepte d’être confronté au froid et à la pluie en participant à la fluidification du trafic, et enfin la consommation d’un scooter 125 (véhicule principalement utilisé ) se limite à un appétit d’oiseau avec 2 à 3litres/100 kms et des émissions inférieures à 50g de CO2/km.

Mais cela a été perçu par la Mairie de Paris comme une forme de résistance, une rébellion, un refus de la volonté publique. Et les mesures de rétorsion se sont mises en marche.. Rétrécissement des voies pour empêcher les usagers de remonter les files, interdiction et verbalisation systématique de l’usage des couloirs de bus (même en respectant la vitesse des vélos), refus d’augmenter les places de parking de deux roues, mise en place de « campagnes » de verbalisation et de mise en fourrière des deux roues motorisés à proximité des gares, et maintenant l’application du parking payant en ne tenant pas compte du volume d’encombrement de ces machines, ce qui devrait revenir à appliquer un tarif sur la base de 80% de remise par rapport à l’automobile. A l’arrivée cette application va encore réduire les places de parking disponibles pour les automobilistes, car les motos et scooters vont devoir s’y positionner désormais, et accentuer la tension entre les différents usagers.

Vu de la mairie de Paris, ce n’est pas très grave car elle annonce dogmatiquement que la circulation, l’usage des véhicules individuels va « s’évaporer » à Paris.. S’évaporer, cela veut dire se dissoudre, disparaitre. La volonté est bien d’empêcher le mouvement, de contraindre la disparition de la liberté de déplacement individuel telle qu’on le pratique depuis toujours, cette liberté va devoir cesser, elle est un abus inacceptable pour nos politiques.

Mais ce qui est extrêmement grave derrière cet aveuglement, est finalement le renoncement fort des valeurs fondamentales de notre république : Liberté, Egalité, Fraternité.

Liberté. La Liberté fondamentale du citoyen repose sur sa liberté de mouvement, de se déplacer. Aujourd’hui Paris la renie, et impose à sa population de se limiter dans ses déplacements , dans cette liberté essentielle qui contribue à la qualité de vie de chacun d’entre nous. Ce sentiment de limitation et de contrainte se ressent de plus en plus au centre de Paris et provoque déjà certains départs d’habitants historiques, usés, contraints, vaincus de guerre lasse, mais surtout motivés par le refus d’un modèle de vie que le politique souhaite imposer.

Egalité. Tous les citoyens doivent être égaux entre eux et devant la loi. Ce n’est plus le cas à paris. Vous roulez à bicyclette ou en trottinette et vous pouvez remonter les sens interdits, griller les feux rouges, rouler sans lumière la nuit, vous garer au milieu des trottoirs, assumer un comportement totalement incivique et tout pourra être fait dans l’indifférence des forces de l’ordre et l’impunité la plus totale. Vous roulez en deux-roues motorisé ou en voiture et vous devrez être sanctionné et puni sévèrement pour la moindre incartade. L’injustice est l’inégalité de traitement est évidente, violente et même nauséabonde aujourd’hui.

Fraternité. Par sa politique publique qui touche aux libertés fondamentales et à l’égalité entre les citoyens, la Mairie de Paris a cassé , fracassé toute idée de fraternité. Les usagers se détestent les uns entre les autres, car la tension, la contrainte et le danger sont présents en permanence lors de n’importe quel déplacement. Le piéton ne supporte pas la trottinette qui le frôle et l’agresse, le cycliste interpelle le piéton qui ne respecte pas son nouveau statut de « roi de la ville » en traversant sans prévenir et en l’obligeant à freiner, l’usager d’un deux roues peste sur les vélos, trottinettes et autres monocycles qui roulent au milieu de la voie et changent de direction sans prévenir, les chauffeurs de bus n’en peuvent plus de voir leur voie réservée occupée par des camions de livraisons qui n’ont plus suffisamment d’emplacements pour faire leur travail et les automobilistes se taisent, harassés et souffrant en silence de cette oppression systématique.

Enfin, il existe aussi un impact social extrêmement négatif et incontestable des dernières mesures prises. Le deux-roues motorisé est, sur le plan financier, le véhicule individuel le plus accessible. Et il remplit parfaitement son rôle. Acquérir un scooter 125 neuf représente un budget d’environ 3 500 euros, et d’occasion environ 1 500 euros. Il s’agit d’un engin permettant d’atteindre une vitesse de pointe de 110 Km/h, de rouler sur les autoroutes et voies rapides et de pouvoir réaliser, dans de bonnes conditions de confort et de sécurité, un trajet domicile travail d’environ 50 à 80 kms/jour. Bref, l’engin idéal pour les grandes métropoles. Désormais, à Paris, il lui faudra payer son stationnement à hauteur de 2 à 3€/h, soit un budget quotidien de 16€ à 24€. Rapporté au mois, cela pourrait représenter une charge d’environ 200 à 400 €/mois soit 10 à 20% du coût d’achat du véhicule tous les mois ! Intenable et insupportable !

La solution proposée par la Mairie de Paris, pour éviter ce racket, est de passer à l’électrique.. Mais le coût d’un véhicule électrique aux performances équivalentes représente encore un investissement de 3 à 5 fois plus coûteux que son équivalent à moteur thermique.. Et il n’y a pas de mesure significative de soutien à cette acquisition, ni même un investissement de la mairie pour installer des bornes de recharges en nombre. Donc le choix est simple, vous résistez et payez 400 euros par mois, vous passez à l’électrique et vous devrez dépenser de 7 à 12 000 euros supplémentaires pour acquérir votre nouveau véhicule, ou vous allez voir ailleurs. La mairie de Paris veut donc encourager les usagers à changer de véhicule pour une offre qui n’existe pas encore au prix du marché, compte tenu du coût des batteries et de leur autonomie encore trop limitée.. C’est ce qui s’appelle « mettre la charrue avant les boeufs », et qui correspond sûrement au fond de leur pensée qui est de prendre les franciliens pour des veaux.

Oui, notre capitale est devenue folle, oui le citoyen souffre à Paris de voir ses droits fondamentaux bafoués et oui il existe des capitales où le sens politique et écologique font bon ménage. A Amsterdam qui est bien la capitale du vélo, ni les voitures, ni les motos, ni les scooters ne sont punis. Les feux sont intelligents afin de régler en permanence leur durée sur la longueur de la file en attente, ce qui fluidifie le trafic et réduit la durée des trajets. L’emprise des pistes cyclables s’est faite à côté des voies de circulation pour les autres véhicules et non pas à la place. Les parkings vélos et deux roues motorisés existent en nombre, ainsi que les parking publics à l’entrée de la ville. Le déplacement multimodal (automobile jusqu’au centre-ville, vélo ensuite) est favorisé par des infrastructures adaptées, mais j’avais oublié que cela a été fait en concertation avec les usagers.

-NEWS-

Epoqu’Auto 2021

Ah, Enfin ! Ça fait sacrément plaisir de pouvoir visiter à nouveau des salons. Et quel meilleur début qu’Epoqu’Auto l’une des manifestations phares de l’année qui a battu un nouveau record cette année avec 82 000 entrées. Côté moto, pas de grand plateau monomarque cette année comme on en avait l’habitude, mais une immense exposition partagée en trois rangées que nous avait concocté Fabrice Follis, le responsable moto du club 3A organisateur. Un club fondé en 1956 avec, entre autres, Henri Malartre, créateur d’un des plus beaux musées auto-moto français à Anse à quelques kilomètres de Lyon.

Fabrice Follis, le petit-fils de Joseph Follis fabricant de cycles à Turin qui émigra en France avec la même activité et dont le fils François créa en 1903 les motos éponymes. Bon sang ne saurait mentir, Fabrice réalise en 2016 un plateau exposant toutes les motos construites par son papa. Pris dans l’engrenage, il s’occupe dès lors de l’organisation des motos à Epoqu’Auto avec l’aide d’autres clubs. Cette année il prend tout en charge avec son équipe des 3A pour rassembler ce colossal plateau d’une bonne centaine de motos des tout débuts jusqu’aux années 50. On a rarement vu un tel rassemblement avec, vous le verrez, beaucoup de motos fort rares : toutes les Motorettes Terrot, par exemple, une Moser de 1913, la Train quatre cylindres, une floppée de quatre cylindres américaines, La Viratelle qui fêtait ses cent ans, Ultima et New Map, des marques lyonnaises, une poignée de Dollar, quelques Harley pas courantes et ma Simca Sévitame qui ne pouvait manquer l’occasion, car le thème de l’expo auto était cette année consacrée à cette marque. Bon, y avait aussi une ancienne Brough Superior et quelques Brough actuelles dont l’étonnante réalisation concoctée par Aston Martin qu’on imagine plus dans musée d’art moderne que sur la route. Bref ces belles Brough sont autant hors sujet ici, qu’elles l’étaient au milieu des ancêtres. Une critique aussi dans ce formidable plateau est, qu’à vouloir trop en faire, Fabrice a un peu mélangé les genres dans l’énorme espace disponible sans toujours réunir des familles définies. Un poil confusant pour le public d’autant plus que les panneaux explicatifs n’arrivèrent pour la plupart que dans la journée du samedi.

Fabrice Follis s'est retroussé les manches et a même tombé la chemise pour rassembler cette colossale exposition.

La Simca-Sévitame de 1939 étant l'une des vedettes, je me mets en tête !

And least but not least comme disent les britons, le stand du Vintage Revival (ne manquez surtout pas la prochaine édition à Montlhéry les 7 et 8 mai 2022 et dépêchez-vous de vous inscrire, il n’y a jamais assez de place) exposait une fabuleuse collection de Motosacoche, la marque qui sera à l’honneur en mai. Autour du plateau central, les clubs de marque avaient aussi réuni de belles brochettes de leurs productions, chez Motobécane que chez Terrot et Monet-Goyon qui fêtait les 100 ans de son premier scooter.

Trop de motos pour que je m’attarde sur chacune d’elle, mais les fiches sont à portée de clic pour de plus amples renseignements !

Des origines à 1921

Terrot Motorette 250 n°2-1919 Zürcher & Luthy (ZL)

Magnat Debon 4hp 1914 à soupapes culbutées

Sortie de grange chez le Terrot Club de France avec cette Motorette n°5 de 1914 à moteur MAG 500 cm3 semi-culbuté très modifiée qui avait été transformée en scie à ruban, le MAG tournant sur un cylindres et le second servant de compresseur.

Moser 550 en V à 50° dans une partie cycle Automoto - 1913

Monet-Goyon présentait quelques-uns de ses premiers scooters. La marque déposa en effet le terme en 1921 et peut revendiquer le centième anniversaire de ce dépôt du nom « Scooter » en France. Ceci n’empêche que ce nom, tombé dans le domaine public, désigne depuis tous les deux roues du même concept, tout comme celui, de Motocyclette inventé par les frères Werner, le frigidaire utilisé pour tous les réfrigérateurs, ou la mobylette définissant les cyclomoteurs de toute marque. Le concept du scooter qu’on ne peut guère définir que comme un véhicule à deux roues dans lequel on s’assoit, contrairement à une moto, qu’on enfourche. Ce concept exista bien avant, à commencer pratiquement par la Félix Millet de 1895, (à ceci près qu’elle n’avait pas de marche-pieds). Les autres pionniers sont le Elleham Danois à moteur Peugeot puis maison de 1904 à 1909, le Meeijer néerlandais de 1908, l’Autofauteuil fabriqué à Blois qui définit plus précisément le genre de 1902 à 1924, et tous les « scooters » américains et britanniques à partir de 1915, l’Autoped en 1915, le Mobile Pup et l’Auto-Glider en 1919, le Kingsbury, le CAŠ tchécoslovaque à moteur flat twin, l’Unibus de 1921 véritable précurseur du scooter moderne avec un carénage et un tablier en tôle et bien sur le plus connu Skootamota né en 1919 et produit jusqu’en 1923.

Les années 20

Koelher Escoffier 500 Mandoline tourisme de 1924 et une 1000 Koelher Escoffier de 1929 en arrière plan

La Faret bordelaise de 1927 prix du patrimoine Motul en 2016, et dont la seule originalité est sa magnéto horizontale sur la côté du moteur 175 cm3 Moussard

Scott 532 Squirrel bicylindre 2 temps 1922

Les années 30

BCR type IS 500 cm3 Chaise 1932 - Grand prix du Patrimoine-Motul 2018

Le club Dollar avait apporté 15 motos dont cette 350 R4 de 1931 au premier plan

Gnome Rhône 800 AX2 - 1940 avec en arrière plan les attelages à roue tractée BMW et Zündapp

De 1940 aux années 60

Gnome Rhône 200 R5 Grand Luxe carénée 1953

Les années 70

Ossa 250 trial Mick Andrews Replica 1972

Le cadre d'une Mobylette comme vous ne l'avez jamais vu.

Lambretta Lui 1968. Une ligne signée Bertone

Motobécane 50 AV881 M. L'un des dix ultimes exemplaires d'une série spéciale vendue en 2002

Un formidable réunion de toutes les versions de la XT 500 Yamaha sur le stand du salon du 2 roues (C'est du 3 au 6 mars 1922)

L’expo Motosacoche sur le stand du Vintage Revival

Motosacoche 692cm3 2C14ATT SuperSport 1926. Surnommée la Marguerite à cause de son assemblage de pignons d'entraînement des 2 ACT, cette prestigieuse machine est une réplique à l'identique refabriquée de A à Z et ne peut qu'admirer ce fabuleux travail qui fait revivre l'une plus formidables motos des années 20.

Motosacoche 215 cm3 type A-1905 : les débuts de la légende.

101 ans de Gillet Herstal

Gillet, la benjamine des trois marques établies à Herstal, commercialisa sa première moto en 1920. L’anniversaire était bien sûr prévu en 2020, mais, Covid oblige, ce sont ses 101 ans qu’elle commémore en grande pompe dans le prestigieux bâtiment d’Autoworld à Bruxelles du 30 octobre au 7 novembre.

On ne pouvait pas mieux faire ! Durant ses cent ans d’activité, Gillet Herstal a produit environ 90 modèles différents et l’équipe d’Yves Campion, assisté de Vincent Derdeyn, Michel Degueldre et Jean Leux a réussi à tous les réunir sous la coupole d’Autoworld à Bruxelles, parfaitement exposés sur près de 1800 m2 et entourés de grandes photos d’époque. Vincent Derdeyn a même poussé le vice jusqu’à réaliser de très hauts porte-fleurs (mauves, évidemment, la couleur fétiche de la marque) flanqués de l’emblème G en aluminium et strictement identiques à ceux utilisés dans le même lieu par Gillet dans les salons d’avant-guerre. Un seul mot : bravo… et place aux photos.

Toute l'équipe organisatrice de l'exposition derrière la 1000 KA à moteur MAG de 1925. De gauche à droite Michel Degueldre, Vincent Derdeyn, Jan Leus et Yves Campion.

Les Gillet à courroie des années 20, en premier plan la 300 cm3 à deux vitesses de 1920, suivie des 350 de 1921 et 1923.

Les ancêtres et, au centre, une 350 de 1923, récemment retrouvée et archi complète, mais à restaurer !

Avec cette 350 cm3 deux temps de 1925 attelée d'un side-car transportant 350 kg de matériel, le lieutenant Robert Fabry traversa le Congo pour définir les terrains d'atterrissage possibles pour la ligne aérienne Belgique-Congo.

Comme la 350 du tour du monde de Robert Sexé, la moto du lieutenant Fabry (prêtée par le musée de la vie wallonne) était équipée d'une double couronne arrière.

La 350 Gillet du tour du monde de Robert Sexé en 1926. (prêtée par le Grand atelier, musée d'art et d'industrie de Chatellerault)

En 1928, Gillet fit, pour la course, une unique tentative de moteur 500 cm3 à simple ACT.

La 500 des records du monde battus sur l'anneau de Montlhéry en 1928.

Une 500 Super Sportde 1929 préparée pour la course ; à bloc moteur, comme toute les Gillet.

Encore une 500 Super Sport de 1929, cette fois en version routière.

Le groupe des 500 à cylindre vertical de 1927 à 1952.

Petite parenthèse sur trois roues avec ce cyclecar animé par un 500 cm3 Gillet construit par Dassoul-Thibaut en 1928 et utilisé jusqu'en 1960. Et il roule de nouveau !

Autre curiosité, cette 400 cm3 Gillet de 1931 a été entièrement recouverte par M. Jovite d'insignes de marques de moto.

Après une série de 500 cm3 à cylindre vertical de 1931 à 1936, Gillet construit les monocylindres inclinés de 1931 à 1948 qui sont rassemblées ici. Notez le porte-fleurs aux couleurs de la marque.

Les militaires eurent aussi droit aux cylindres inclinées avec cette 600 AB à soupapes latérales de 1938.

350 Super Sport 1931 modifiée après 1946 avec une fourche télescopique.

… mais Gillet est surtout connu dans l'armée pour ses monumentales bicylindres de 720 cm3 à side-car à roue tractée et caisse Bernardet. Cet exemplaire est un type 375 AF de 1940.

Le plateau très fourni des motos militaires.

A partir du milieu des années 30 et juste après guerre, ce sont les 100 cm3 qui ont la côte et qui sont réunis ici.

En vedette, cette 125 co-produite par Star et Gillet en 1933.

Ce 50 cm3 de 1952 était signé Gillet, mais était fabriqué par les établissements Royal Nord à Hasselt avec un moteur probablement conçu par Gillet.

Reproduction du salon de 1956 avec ses trois nouveautés, le scooter Bernardet 125 E51 rebaptisé, la 500 Belgica carénée et la 250 Belgica carénée.

Ultime tentative de Gillet dans les motos de luxe et de grosse cylindrée, cette 500 Belgica carénée de 1956 valait alors 32500 FB alors que la 2CV était affichée à environ 19000 FB. C'est la première Gillet à posséder un frein avant double came.

Le groupe des 200-250 des années 50 avec, en fond des films sur l'histoire de la marque.

La 250 Milan carénée de 1956 avec un moteur deux temps et, derrière elle, la 300 Milan carénée de 1955 à moteur quatre temps.

Sans doute la plus élégante des Gillet deux temps des années 50, la 250 Belgica carénée de 1956 avec un carénage en aluminium couvrant le carburateur.

Qui a dit que les Belges n'avaient pas le sens de l'humour ? L'expo présentait aussi une René Gille 750 de 1935,, bien française, elle, et sans aucun rapport avec la marque d'Herstal.

Les fantômes de l’avenue de la Grande Armée : 1899-2021 # 3

Un ultime tour avenue de la Grande Armée nous fait cette fois visiter les fantômes des numéros impairs, à gauche en venant de l’Arc de Triomphe. Il y en a moins, mais c’est du lourd.

Notez que ce chapitre n’est pas figé, comme d’ailleurs tous les autres articles du blog, et qu’il peut s’enrichir par la suite de documents retrouvés.

Idem pour les fiches : il est désormais possible de rajouter des marques et des modèles (voir Styl’son) et je compte sur vous pour me donner un coup de main pour cet enrichissement.

9 et 13

Passons rapidement sur les numéros 9 et 13. Au 9, aujourd’hui Paradise Étoile, se trouvait, au début des années 20, le magasin « Aux Marins – articles de sport » et bien sûr de moto.

Le 13 n’a de nos jours plus rien à voir avec la moto, mais il présentait en 1920-22 le Skootamota.

En attendant, sans doute, les motos chinoises, c’est aujourd’hui la banque de Chine qui est installée au numéro 23. De 1902 à 1908, on y vendait les bicyclettes, motocyclettes, tri-cars et tri-voiturettes Georges Richard, fabriquées dans la Somme et dans les années 20, on trouvait au 23 la société d’équipement électrique Paris Rhône connue pour ses magnétos.

Au n° 27 qui présente aujourd’hui les voitures KIA, vous pouviez acheter dans les toutes premières années du XXe siècle les Moto-Cardan représentée par A. Lambert et Cie, un constructeur automobile dont les usines étaient à Nanterre. Les Moto-Cardan étexistaient en 250 cm3 monocylindre et avec un bicylindre en V face à la route du à Clément Ader. Toutes deux étaient équipées d’une transmission par arbre couple conique brevetée par Émile Robion, un autre pionnier de l’aviation, et certaines Moto Cardan étaient d’ailleurs signées E.R.

Star Motors ne sait sans doute pas que ses locaux étaient occupés depuis 1899 jusque dans les années 20 et ensuite par la compagnie des cycles et automobiles Hurtu et les cycles et motocycles Rochet (qui ont d’ailleurs absorbé Georges Richard cité au n°13). Le 29 est aussi la première adresse déposée en septembre 1903 par Edmond Gentil fabricant des motos Alcyon, alors construites à Neuilly. Le magasin de vente Alcyon se transporta l’année suivante au n° 16 de l’avenue. À partir de 1946, c’est Robert Piel qui y vendit toute la gamme Motoconfort et Motobécane. Le 27/29, aujourd’hui Japauto Automobiles, est consacré aux voitures Honda.

Au 35, juste après Star Motors qui occupe de nos jours le 33, se vendaient de 1902 à 1904, les motocyclettes Breuil dont le plus grand exploit du premier modèle de 239 cm3 en 1902 fut un chronométrage à 39 km/h sur un kilomètre départ lancé dans une côte à 10 %.

La motocyclette Breuil en 1903 avait un moteur fixé dans un cadre de vélo.(archives Bernard Salvat)

La version 1904 est beaucoup plus évoluée et la publicité s'adresse très étonnamment à la clientèle féminine. (archives Bernard Salvat)

43 à 47

Yamaha Patrick Pons ouvert dans les années 70, est au 47 et Honda représenté par Japauto créé par Christian Vilaseca en 1956 est au 43. Le 45 n’est que l’entrée de l’immeuble d’habitations et de bureaux, mais s’y exposaient, en 1922, les moteurs Lumen adaptables pour vélo fabriqués rue de Ridder dans le 14^e arrondissement.

Patinette équipée d'un moteur adaptable Lumen vers 1922.

Japauto pour Honda en 1969 et Patrick Pons, pour Yamaha l'année suivante, s'approprient les n° 43 à 47.

Quelques mètres plus bas, la belle agence BMW au 49 a pris la place vers 2010 des bateaux Beneteau. La place était occupée de 1923 aux milieu des années 50 par la non moins belle agence art déco Gnome & Rhône.

Gnome & Rhône est toujours au n°49 dans les années 50.

55 à 69

Plus de moto au n°55 où s’exposaient en 1936 les Automoto et l’ancienne adresse du Syndicat Général des Vélocistes et Motocistes au 59 de 1951 à 1970, est aujourd’hui un café. Point de deux roues non plus au n° 69, siège social dans les années 50 de la société SOTECMA (société technique de construction de moteurs auxiliaires) dont un moteur deux temps à variateur équipe par exemple le célèbre trois roues Solyto siglé de la marque lyonnaise New Map et produit par la Sté Lyonnaise de Tôlerie de 1952 à 64 puis par KV de 1964 à 74. Il a également motorisé certaines Ultima et Gnome Rhône.

79 et 83

La moto a aujourd’hui délaissé ce bout de l’avenue, mais cela n’a pas toujours été le cas. Au 79 apparut brièvement en 1951 la société MOVEA (Motos VElos Armes) importatrice des BSA et Sunbeam dont le siège et les entrepôts étaient à Nanterre. MOVEA passe ensuite dans le giron de la CGCIM (comptoirs généraux du cycle et de l’industrie mécanique)

De 1900 à 1907, les bâtiments alors au 83 (remplacés par un grand immeuble moderne qui fait suite au n° 75 : ancien siège social de PSA Peugeot Citroën qui a quitté les lieux en 2017) abritaient la Société industrielle des téléphones-voitures automobiles système Ader, firme fondée par Clément Ader, pionnier de l’aviation en France. Cette société Ader produisit de 1900 à 1907 des automobiles de 8 à 25 chevaux à moteurs bicylindres en V, une spécialité maison. L’usine se situait non loin, au 98, rue de Cormeilles à Levallois-Perret. (En 1949, la mémoire du pionnier de l ‘aviation était commémorée par une place juste devant la maison de la radio dans le 16^e arrondissement tandis que le 83 apparaîssait à la fois sous le nom de « La station-service 83 », dévolu à l’entretien et la réparation des DKW et de garage Guitton spécialisé dans les voitures d’occasion. Gilbert Guitton, raconte un de ses proches, vendait bien souvent des autos en reprenant des motos dans les années 50 et était contraint, faute de marché, de les envoyer, la mort dans l ‘âme, à la ferraille.

Un ultime tour avenue de la Grande Armée nous fait cette fois visiter les fantômes des numéros impairs, à gauche en venant de l'Arc de Triomphe. Il y en a moins, mais c’est du lourd. Notez que ce chapitre n’est pas figé, comme d’ailleurs tous les autres articles du blog, et qu’il peut s’enrichir par [...]

Les fantômes de l’avenue de la Grande Armée : 1899-2021 # 2

Le précédent article était consacré au numéro 26 de l’avenue de la Grande-Armée et à ses modernisations au fil des années. La prestigieuse avenue mérite qu’on s’attarde bien plus sur son histoire motocycliste, alors repartons pour un aller et retour à la poursuite de ses fantômes. Vous y découvrez aujourd’hui la quasi-totalité de la production motocycliste sur le marché et ce salon permanent ne date pas d’hier ; 120 ans pas moins, mais avec de bonnes et de mauvaises périodes qui reflètent fidèlement les évolutions du marché. Très prisée par les constructeurs de motos depuis ses origines, beaucoup d’entre eux plient bagage lors de la grande crise de monde motocycliste dans les années 60, puis la mode revient aves les Japonaises et le grand jeu des chaises musicales reprend de plus belle.

La grande avenue idéalement située dans le prolongement des Champs-Elysées a toujours été un lieu d’exposition parfait pour attirer le public, mais jusque dans les années 50 elle offrait aux constructeurs l’autre notable avantage d’être proche de toutes les usines et les sous-traitants installés dans l’industrieuse banlieue des alentours : Levallois, Asnières, Courbevoie et Boulogne-Billancourt. Et puis, quel meilleur terrain d’essai pour les acheteurs potentiels que le bois de Boulogne, au bout de l’avenue.

Partons aujourd’hui à la recherche des fantômes motocyclistes de l’avenue de la Grande Armée en descendant depuis l’Arc de Triomphe, côté numéros pairs.

Cliquez sur les photos pour les agrandir.

Ces documents sont issus de mes archives, de différents emprunts ces des collectionneurs et sur le web et des vues de Google Maps. N’hésitez pas à m’envoyer des scans de photos d’autres magasins, je me ferai un plaisir de les rajouter.

8, 10 &10 bis

Tout en haut de l’avenue, aux numéros 8 et 10 se vendent aujourd’hui les scooters électriques NIU dans des locaux qui abritaient dans les premières années du XXe siècle la société parisienne de cycles et voiturettes qui importait les cycles et motocycles britanniques Quadrant. De 1922 à 1924, le 10 vendit les motos Rovin fabriquées à Asnières. Le 10 bis fut aussi la vitrine du plus connu des pionniers du Motocyclisme, Werner, l’inventeur du nom Motocyclette. Les frères Marcel et Eugène Werner dont les usines sont à Levallois-Perret, s’installèrent le 15 octobre 1898 au n° 40 de l’avenue de la Grande Armée avant de se déplacer au 10bis en 1904 qu’ils abandonnent vers 1907En 1922, Le magasin repris par Giovanelli se tourne vers la vente de Cyclecars.

Publicité Werner dans le n°112 d'Omnia le 22 février 1908

les 10 et 10bis au tout début du siècle dernier.

Le 8 est aujourd'hui dédié aux scooters élecriques de la marque hongkongaise NIU.

Le Quadrant 1,5 HP exposé au musée Sammy Miller.

Quadrant ne reculait devant rien, témoin ce tricar de 1904 à deux moteurs de 400 cm3 accouplés.

Avant d’accueillir Mondial City et de nombreuses marques dont Benelli et F. B. Mondial, le numéro 12 abrita le magasin A & G Morelle repreneur des motos Iris en 1905 et 1906 puis se consacra au commerce d’accessoires.

16 au 20

Au 16 s’exposent aujourd’hui Kymco et Suzuki, qui ont fait suite à Kawasaki en 1977, mais l’immeuble a une longue histoire motocycliste. Avant qu’il ne soit bombardé en janvier 1918, on pouvait y acheter les motos La Française Diamant dont les usines étaient non loin dans le 17^earrondissement, successivement rue Saint-Ferdinand, puis rue Descombes avec un siège au 11 de la rue Brunel. Quant aux motos japonaises (et coréennes) qui ont perpétué le site à la fin des années 60, c’est toujours sous la raison sociale de Foucher Créteau, dont le père de l’actuel propriétaire vendait à la même place depuis les années 40 des pièces automobiles avec comme spécialité, des calandres pour Citroën.

31 janvier 1918 : l'immeuble abritant le magasin des motos "La Française Diamant est bombardé.

Juste en face et au coin avec la rue Anatole de la Forge, vous pouviez, jusqu’en mai 2021, vous habiller chez Dainese qui avait succédé à un magasin de carrelage suivant lui-même les célèbres peintures automobiles Sprido qui s’intéressent de près aujourd’hui à la restauration de motos anciennes.

Sprido m'a gentiment adressé cette photo tirée d'un film de Roman Polanski que l'on voit d'ailleurs, barbu, au premier plan, mais je doute que ce soit le magasin de la Grange Armée. © Rue des Archives : The Granger Collection

Dans les locaux du 22 on vit tout d’abord Sonauto Yamaha Marine, puis jusqu’en 1976, les motos de la marque aux diapasons, présentées par Sonauto, l’importateur, puis par le premier magasin Patrick Pons. Elles sont suivies par les Kawasaki (précédemment au n° 16 !) et à partir de 2011, la place est prise par Indian Motorcycle Paris étoile. Ducati, pas au même magasin, mais au même numéro, fait le coin avec la rue Anatole de la Forge.

De gauche à droite, la Yamaha 350 YR1 de 1967 et la 125 YAS2 de 1970 toutes deux présentée par Sonauto au 22.

Je vous ai parlé plus avant de la longue histoire motocycliste du 26, alors sautons au numéro 30 consacré dorénavant aux Harley-Davidson. C’était dans les années 50 le magasin d’exposition de la marque grenobloise Magnat Debon. Après l’absorption de Terrot-Magnat Debon par Peugeot, les deux marques s’exposeront au 72 de l’avenue en 1959.

La Magnat-Debon 125 M4M de 1953 et la gamme 1956 étaient exposée au n°30.

38 – 40

Grosse concentration dans les numéros pairs suivants, sur la place anciennement carrefour des Acacias. L’actuel magasin Triumph, ouvert en 2010, est au 40 avenue de la Grande Armée, au carrefour avec la rue Brunel où officiaient auparavant Pièces-Deux -Roues puis les automobiles Saab. C’est à ce numéro 40 que les frères Werner eurent leur premier magasin d’exposition sur l’avenue, ouvert le 15 octobre 1898 puis transféré an numéro 10 bis en 1904. En 1972, le n° 38 abritait Moto Shopping Étoile jusqu’en 1975. le 38bis vendit juste après la seconde gurre, les cyclomoyeur Le Mirou à transmission par galet sur lz roue avant. Harley Davidson s’étale dans un rayon de quelques dizaines de mètres au 2 rue Villaret de Joyeuse, et au 30 et au 26 dans notre chère avenue de la Grande Armée. Pour compliquer encore cet imbroglio, Peugeot, au milieu des années 60, pousse ses vitrines au numéro 42. En 1905 le magasin d’exposition Peugeot se trouvait en face faisant le coin entre la rue Brunel et la rue Villaret de Joyeuse, et, sur le coin d’en face, entre la rue Villaret de Joyeuse et la rue des Acacias, se trouvait l’immense devanture de Clément Gladiator, à quelques encablures du 20 rue Brunel qui a vu les débuts de l’entreprise. À quelques mètres , au 2 impasse des Acacias, se trouvait Staub, célèbre fabricant de moteurs et boîtes de vitesses.

Vers 1905, au carrefour des Acacias, Peugeot fait le coin avec la Grande Armée, là où se trouve Triumph aujourd'hui et l'immense magasin de Clément Gladiator a laissé place à une banque.

1904, Werner vient de quitter le 40 avenue de la Grande Armée pour s'installer au 10 bis.

En 1922, c’est au 42, qu’il fallait se rendre pour acheter le fameux Cyclotracteur.

46 – 48

Quelques mètres plus loin, l’ancien siège et magasin de vente de la célèbre firme Mestre & Blatgé, réputée pour être la plus importante maison au monde fournitures de pièces détachées, de vélocipèdes et d’automobiles, qui attira durant un demi-siècle tous les amateurs, constructeurs, bricoleurs et fanatiques de la « petite reine » et des premiers « quatre roues Mestre & Blatgé est également le constructeur des motos Lucifer à partir de 1914 et Génial Lucifer de 1928 à 1956. Ce grand immeuble haussmannien devrait très prochainement accueillir Europe N° 1.

Meste & Blatgé se vantait d'être le plus grans distributeur mondial d'accessoires et de pièces détachées, et ils avaient peu-être raison.

Un des dernières production de la marque la 125 SBB eb 1956.

Au numéro 62, la galerie d’art Espace Christiane Peugeot a récupéré l’ancien magasin d’exposition d’Automoto dans les années 50. Automoto, indique par ailleurs dans son catalogue de 1933, qu’il s’expose sous l’égide de la CGCIM, au numéro 55 de l’avenue alors qu’à la fin des années 30 l’Officiel du Cycle et du Motocycle le dit au 36 de l’avenue, là où s’est installé de nos jours Vintage Motors.

On reste dans les accessoires au 66 où Auto-Accessoire a laissé place à Team Axe.

Le 72, enfin, dernier numéro marquant du côté pair où on vend maintenant des deux-roues sans moteur (Vélos et Oxygène) appartenait, oui, encore, à Peugeot avec, semble-t-il un passage interne vers les énormes bâtiments industriels qui donnent juste derrière, au 17 rue du Débarcadère et appartiennent également à la nébuleuse Peugeot. On y vit successivement toutes les marques absorbées ou distribuées par Peugeot : Terrot, puis Triumph. Cette activité d’importation absorbe MOVEA (Motos VElos Armes) précédemment à Nanterre puis au 79 avenue de la Grande Armée et devient CGCIM (Comptoirs Généraux du Cycle et de l’Industrie Mécanique) d’ailleurs alternativement domiciliée au 72 de la Grande Armée ou juste derrière au 17 rue du Débarcadère.

Présentation de la Magnat-Debon (Terrot) 120 Ténor annoncée au 72 avenue de la Grande armée sur son catalogue et photographiée photo au centre) devant le 17 rue du Débarcadère en 1959.

Deux grands acteurs de l'avenue devant l'entrée de la CGCIM en 1970, Georges Monneret, qui en était l'un des dirigeants, et son fils Philippe qui installera son école de conduite moto au 26 quelques années plus tard.

Un Triumph 500 SpeedTwin spécialement équipée pour la Police présentée devant l'entrée de la CGCIM rue du Débarcadère en 1959.

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