Colani : le motard inconnu

« Après des études de sculpture et peinture aux Beaux-arts de Berlin, Luigi Colani étudie l’aérodynamique à l’École polytechnique et la philosophie analytique à la Sorbonne à Paris de 1949 à 1952. Des années 1950 jusqu’à la fin de sa vie, il reconçoit l’aérodynamique des automobiles pour des constructeurs comme Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Volkswagen, Ferrari, Lada, BMW, etc. Il travaille également pour l’aviation pour des constructeurs tels que Rockwell ou Boeing en sculptant des avions polymorphes équipés d’hélices expérimentales… »

L’extrait précédent est une copie de Wikipédia où je vous engage à lire la suite, mais il n’y est pas mentionné que, durant ses études à la Sorbonne, l’étudiant Colani arrondissait ses fins de mois en faisant quelques piges pour des journaux de moto et de scooter, un domaine qui l’attirait déjà particulièrement.

Par la suite Luigi Collani revint parfois à la moto, pour de vrais produits, cette fois, et toujours avec des lignes spectaculaires. En voici les principaux exemples.

Sauf erreur, la première collaboration de Luigi Colani, signée Luco, fait la couverture du n° spécial salon de Motocycles le 1er octobre 1952 et une pleine page lui est consacrée à l’intérieur où notre futur génie déjà très axé sur le biodesign nous donne sa vision de l’avenir, une moto entièrement carénée en plastique offrant une protection maximale et animée par une turbine, la grande mode à cette époque. À cette exception près, la vue en coupe est conforme aux techniques alors en usage : suspension avant à biellettes et roue poussée et arrière coulissante, les freins à tambour, le cadre se résume à une poutre liée à la turbine porteuse et les freins à tambour sont hydrauliques.

Trois mois plus tard, Moto Revue fait appel à Colani pour illustrer la couverture de son numéro 1116 Spécial compétition, qui est le dernier de l'année, le 27 décembre 1952. Malheureusement beau dessin très proche du précédent, mais en plus sportif, thème du journal oblige, n'est pas accompagné du moindre commentaire dans les pages intérieures.

Trois mois plus tard, Moto Revue fait appel à Colani pour illustrer la couverture de son numéro 1116 Spécial compétition, qui est le dernier de l’année, le 27 décembre 1952. Malheureusement beau dessin très proche du précédent, mais en plus sportif, thème du journal oblige, n’est pas accompagné du moindre commentaire dans les pages intérieures.

Nous retrouvons Luco Colani successivement en couverture des numéros 7 de janvier, 8 de février et 9 de mars des Scooter Magazine de 1953. En janvier, le thème de la turbine est toujours très présent avec cette fois un carénage englobant totalement la roue avant, roues qui restent d’ailleurs de taille moto.

Photo de gauche. Su le numéro de février, Colani, sans doute inspiré par les lambretta et Vespa qui se battent alors pour le record du monde de vitesse en scooter, imagine une sorte d’œuf néanmoins découvert entre les parties avant et arrière.

Il va encore plus loin, le mois suivant avec un œuf cette fois totalement fermé où le pilote apparaît sous un dôme plexiglas façon avion. Il y a toujours des grandes roues et, hélas, aucune de ces couvertures de Colani n’est détaillée à l’intérieur des numéros.

Il faut attendre 1972 pour voir Colani s’attaquer à de vraies motos et, tant qu’à faire, autant commencer par la plus grosse, la Münch Mammouth qu’il habille plutôt élégamment avec bien sûr des formes « bio » qui adoucissent un peu l’aspect brutal originel.

Luigi Colani exprime dans une magnifique sculpture toute sa philosophie du biodesign appliqué à une moto. On ne peut qu’admirer et il pose d’ailleurs fièrement derrière sa création.

On ne peut pas tours être génial et ce prototype réalisé par Colani pour Yamaha en 1980 est un ratage complet.

1986 : Design bio et démesure mécanique avec cette 1400 cm3 MRD-1 des records sur les 10 km départ arrêté en 1986. La mécanique est due à Urs Wenger, un ingénieur de son entreprise et Luigi Colani est responsable du design.

Cette première version présente deux entrées d’air proéminentes sur la face avant, qui seront abandonnées sur la version finale.

Un design parfaitement aérodynamique autour des formes de la moto et de son pilote. Voyez les emplacements des jambes et des bras et, sous le nom Gericke, le capot supérieur couvrir le dos du pilote.

Voyez les emplacements des jambes et des bras et, sous le nom Gericke, le capot supérieur Un design parfaitement aérodynamique autour des formes de la moto et de son pilote. couvrir le dos du pilote.

Un œil averti notera une différence entre les faces droite et gauche du carénage. Un bossage à droite devant le genou du pilote qui referme un puissant projecteur.

Luigi Colani, n'est peut être pas pour grand chose dans cette vue déshabillée, mais nous n'allions quand même pas vous laisser sans voir la mécanique.
"Après des études de sculpture et peinture aux Beaux-arts de Berlin, Luigi Colani étudie l'aérodynamique à l'École polytechnique et la philosophie analytique à la Sorbonne à Paris de 1949 à 1952. Des années 1950 jusqu'à la fin de sa vie, il reconçoit l'aérodynamique des automobiles pour des constructeurs comme Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Volkswagen, Ferrari, [...]

Histoire secrète des Peugeot 500 M2 de 1922 à 26 à simple et double ACT

Peugeot 500 GP 1922-26 : la M2 du simple ACT 2 soupapes au double ACT à 2 ou 4 soupapes

On vous a souvent parlé des Peugeot dessinées par Ernest Henry de 1913 à 1922 avec un bicylindre parallèle vertical à double arbre à cames en tête et huit soupapes, puis vint, dès mai 1922 en non en 1923 comme il est dit d’habitude, la version M2, toute différente, due cette fois à l’ingénieur roumain Lessmann Antonesco. Sur ce nouveau bloc moteur à plan de joint horizontal, les deux cylindres en fonte accolés sont verticaux. Il a toujours été écrit qu’il s’agissait d’un simple ACT entraîné par arbre et cloupes coniques avec deux soupapes par cylindre commandées par culbuteurs. C’est exact dans la grande majorité des cas. Il y eut pourtant, on va le voir, des versions double ACT à 2 et 4 soupapes par cylindre.

Une comparaison pour éviter les confusions : à gauche la 500 M1 à double ACT entrainés par engrenages dessinée par E. Henry qui fit des ravages de 1913 à 1922. A droite la Peugeot 500 M2 due à L. Antonescu usuellement à simple ACT (... mais parfois deux !) entraîné par arbre ! Les superbes dessins ont été réalisés par Georges Gédovius alias Gédo.

J’ai commencé par retrouver il y a pas mal d’années dans les archives de Robert Sexé — qui en dehors de ses voyages, travailla aussi pour Peugeot qui lui confiait ses prototypes à l’essai — des plans de la même M2 montrant différentes configurations et calages du vilebrequin. On pensait jusqu’alors que ces plans n’étaient que des études jamais mises en œuvre, mais c’est faux, car un examen très attentif des photos connues montre clairement les essais en course de ces projets de double arbres à cames en tête à 4 et 8 soupapes. Nous allons y venir mais commençons par l’histoire générale de la M2.

500 M2 : L’histoire en bref

Le GP de Tours en juin 1923 est l'une des seules courses que les Peugeot n'ont pas remporté, René Gillard qui pose ici sur Peugeot 500 M2 a abandonné tout comme Richard. Sa M2 est une version classique des débuts : simple ACT, simple berceau et huile dans le réservoir d'essence avec pompe de graissage d'appoint. Mais vous noterez le radiateur d'huile devant la culasse et le carburateur Zénith spécial… il semble même en avoir deux !

Revenons aux débuts de l’histoire. En 1922 la Peugeot 500 à double ACT et 8 soupapes conçue par Ernest Henry et perfectionnée par Marcel Grémillon, si révolutionnaire qu’elle soit, n’est plus concurrentielle. Elle continuera à apparaître en course épisodiquement en 1923, mais, l’année précédente, Peugeot a engagé un jeune ingénieur roumain, Lessman Antonescu qui francise son nom en Antonesco et qui conçoit un tout nouveau bloc moteur bicylindre qui va remporter un colossal succès aux mains de Paul Péan, René Gillard et Richard. Des grandes épreuves internationales aux records de vitesse, rien ne leur échappe malgré la concurrence des ABC, Alcyon, Douglas, Koehler Escoffier, Norton et Sunbeam. La 500 Peugeot M2 remporte au total 20 et une victoires sur 23 courses, sans doute le plus beau palmarès international dont puisse se vanter une moto française. GP de Lyon en mai 1923, km lancé à 157,9 km/h, 1e, 2e et 4e place au GP de Suisse en juin puis triplé le 8 septembre 23 au GP des Nations à Monza, et le 29 du même mois, victoire au GP d’Espagne à l’inauguration de l’anneau de Sitges. Le seul gros échec sera au GP de l’Union motocycliste de France où une épidémie de soupapes grillées touche les trois Peugeot. En 1924, après une nouvelle victoire au GP de Lyon, une belle démo sans résultat au TT de l’île de Man, la version 750 cm3 (l’alésage passe de 62 à 70 mm pour donner 631 cm3, cylindrée augmentée par la suite)bat deux records du monde à Arpajon en catégorie 750 cm3 sur le mile et le kilomètre lancé à plus de 165 km/h. La carrière de la M2 touche à sa fin. Elle n’obtient guère de résultats en 1925 et l’année 1926 sera à peine plus brillante en dépit des 2e places de Gillard au GP de l’UMF et de Péan au GP de France suivies par un doublé de Péan et Richard au GP de Lyon.

Hélas, l’automobile est en pleine crise de puis 1924 s’est lancée dans des affaires maladroites. En 1926 les branches automobiles et deux roues se dissocient avec une difficile restructuration qui n’est pas sans conséquences. La 500 M2, qui n’aide guère aux ventes de Peugeot qui ne produit plus alors que des deux temps utilitaires, est sacrifiée au profit et disparaît en 1927. Le département compétition, lui, survit cependant jusqu’en 1929.

Voilà pour l’histoire en bref, place aux évolutions de cette fameuse M2, qui, réserve de sacrées surprises.

Pour fêter ses multiples victoires Peugeot fait réaliser par le célèbre Géo Ham ce somptueux dessin qui fera la couverture de Peugeot Revue en décembre 1923.
La première course disputée sur l’anneau de 2,5 km de l’autodrome de Montlhéry eut lieu le 12 septembre 1924 et fut remportée en 500 cm3 par un doublé des Peugeot 500 M2 respectivement pilotées par Richard (sur la photo) et Paul Péan.
La Peugeot 500 M2 engagée au TT de l'Ile de Man en 1924 est une des dernières versions avec le cadre double berceau, mais encore un réservoir entre tubes. Il est surmonté d'un petit réservoir additionnel sans doute pour de l'huile, pourtant, sur cette version, l'huile est dans une semelle sous le carter moteur. Pour la course, Richard préférera l'ancienne version cadre simple berceau, mais il sera contraint à l'abandon. (Archives Yves Campion)
Paul Péan au GP de l'UMF à Montlhéry le 12 juillet 1925. La M2 est cette fois dans son ultime version, moteur calé à 80°, culasse débordante avec ailettes coupées pour la place des bougies, réservoir d'huile sous le moteur, fourche Webb et réservoir en selle.
AU DESSUS : Le réservoir en selle comporte deux bouchons de remplissage rapide. Suffit de soulever la boucle montée sur ressort et de tourner pour poser le bouchon derrière. Super astucieux. A DROITE : le moteur version 1923 avec ses deux molettes de réglage de débit du graissage sur les côtés du réservoir.

Configuration standard en 500 et 750 cm3 : simple ACT, 2 soupapes par cylindre et un seul carburateur

Ce plan signé le 22 décembre 1922 (et deux autres de juillet et novembre 1922) montrent ce qui fut la disposition standard, un simple ACT et soupapes de ø 36 mm, inclinées à 50° et actionnées par culbuteurs.

Il y eut deux versions en 750 cm3, la première ne fait en réalité que 631 cm3 avec un alésage porté de 62 à 70 mm, puis une 738 cm3 avec cette fois un alésage de 75,7 mm, la course restant pout toutes les versions, 500 cm3 ou plus, de 82mm. Sur la 738 cm3 l’angle des soupapes est réduit à 46° et leur diamètre passe à 42 mm. Le vilebrequin est calé à 360° (les pistons montent et descendent en même temps comme sur les anciennes anglaises). Ce calage ne sera pas toujours le cas, nous y revenons à la fin de cette étude.

Plan du 22 décembre 1922 : 1 ACT, 2 soupapes de diamètre 36 mm et un vilebrequin calé à 360°.

500 M2.1 : 2 ACT et 2 soupapes par cylindre, commande directe par poussoirs pour les débuts dès mai 1922

Avant même que soit définie la configuration standard à simple ACT, Antonesco avait conçu une distribution par double ACT excessivement moderne avec, comme sur la majorité des motos actuelles, une commande directe des soupapes par deux ACT et un réglage des soupapes par pastilles sous les poussoirs. Il y a un carburateur par cylindre et on ignore le calage du vilebrequin.

Sur cette photo colorisée du 21 mai 1922, au GP de Lyon, Péan pilote la nouvelle 500 Peugeot M2 dans une version à 2 ACT et deux soupapes par cylindre (les pipes d’échappement sont rondes). Il abandonne au 16e des 24 tours tandis que son coéquipier Gillard sur l'ancienne Peugeot M1 double ACT termine 2e derrière l'Alcyon de Joly. Photo BNF Gallica/agence Rol.
Agrandissement de la version noir et blanc de la photo ci-dessus.
2 mai 1922 : Commande directe des soupapes. 2 soupapes par cylindre de 36 mm de diamètre avec un angle de seulement 58,2°. Un modernisme impressionnant !

500 M2.2 : 1922-1923 2 ACT 4 soupapes commandées par linguets

Une photo en août 1922 et deux plans datés du 4 et du 12 janvier 1923 montrent le même moteur doté d’une culasse à 2 ACT, mais doté cette fois de 4 soupapes à 90° par cylindre actionnées par linguets. La bougie est centrale. Les ACT tournent sur roulements à billes. Comme sur la version 2 ACT 2 soupapes, un arbre intermédiaire supporte un pignon à 24 dents à taille oblique engrenant sur l’arbre vertical et un pignon à taille droite de 34 dents entraînant les pignons identiques des deux ACT. Il y a ici une pipe d’admission par cylindre et deux carburateurs alors que les versions standard n’en ont qu’un. On ne connaît pas le calage du vilebrequin.

Cette photo de la M2 portée à 750 cm2 et pilotée par Gillard à Gometz-le-Chatel le 22 août 1922 (étrangement avant le plan daté du 12 janvier 23) montre bien la version à 2 ACT, 4 soupapes et, sans doute, (la photo n’est pas explicite) deux carburateurs. Pour assembler les deux sorties d’échappement de chaque cylindre les tubes deux-en-un ont une fixation ovale (ou plus exactement en forme de stade) qui reprend les deux sorties circulaires sur les cylindres. (Photo BNF/Gallica)
Agrandissement de l'image au-dessus : les pipes de sorties ovales trahissent les 4 soupapes par cylindre, mais il semble n'y avoir qu'un seul carburateur. Notez aussi les ailettes de la culasse plus grandes sur la 750.
Plan du 1e décembre 1923 du 500 à 2 ACT et 4 soupapes ø 30 mm à 63° avec une commande par linguets.

Deux ans plus tard, le 4 soupapes refait une apparition

Avec ce plan du 12 janvier 1923 et la photo jointe de 1924, Antonesco revient au 4 soupapes et à son premier choix avec une commande directe des soupapes par les arbres à cames.

29 septembre 1924. Peugeot revient avec un double ACT 4 soupapes et 2 carburateurs. Péan fait deux montées (1 km départ arrêté) et remporte les 1er et 2e temps, le meilleur à 92,78 km/h de moyenne.
Agrandissement de la photo au-dessus. On voit bien les sorties ovales et le carburateur tout à l'extérieur prouvant qu'il y en a un autre pour l'autre cylindre.
Désolé, ce plan du 3 février 1923 n'est pas très frais, mais on y voit bien les deux entrées à l'admission et la sortie ovale à l'échappement. Vous ne pouvez pas lire, c'est trop petit, c'est normal. En plus grand, vous noteriez que les soupapes ont un diamètre de 30 mm et un angle de 60°.
Autre plan du 12 janvier 1923. Les 4 soupapes sont commandées directement par les ACT avec un poussoir intermédiaire.

La question du calage

Une coupe du moteur généralement publiée dans la presse et différents ouvrages montre la version standard à simple ACT avec un vilebrequin calé à 360°. Il est celui des plans du 20 décembre 1922 et du même modifié le 22 février 1924. C’est sans doute un peu après cette date que le calage à 180°, à l’époque tout à fait hors normes, fut adopté. On en trouve en effet un croquis crayonné sur le plan modifié en février 1924. Il est en tout cas celui des deux moteurs retrouvés et datés de 1926 pour l’un (chez Nougier) et de 1925 ou 26 pour celui d’Eric Miniussi.

Le vilebrequin tourne sur 3 paliers.
Peugeot Nougier calée à 180°. Les pistons d'origine en fonte on été refaits à l'identique en alu par Nougier.
Le dessin généralement publié avec un calage à 180° (un piston monte quand l'autre descend). Notez la séparation des cylindres.

Fiche technique Peugeot 500 M2 1923

Bloc moteur à 2 cylindres verticaux accolés 4 temps refroidi par air – 496 cm3 (62 x 82 mm) – 27ch/ 5000 tr/min – 1 ACT entraîné par arbre, 2 soupapes ø 36 mm inclinées à 50° par cylindre – Vilebrequin assemblé et boulonné sur trois paliers et roulements à billes calé à 360° (puis à 180° vers 1925-26) – 1 carburateur Zénith spécial – Allumage par magnéto – Graissage à carter sec (huile dans une semelle sous le carter moteur puis dans un réservoir séparé à partir de 1924, puis de nouveau sou le carter moteur) – Bloc moteur-boîte 3 rapports à main – Transmissions primaire par engrenages, secondaire par chaîne – Cadre rigide simple interrompu puis double berceau en 1924 – Suspension av. à parallélogramme type Druid à 2 ressorts latéraux puis type Webb à ressort central enfermé en 1924 – Roues 21″ – Empattement 1370 mm – 114 kg – 166 km/h – Version 750 cm3 (70 puis 75,7 x 82 mm): 172 km/h.

On a souvent parlé des Peugeot 500 M2 qui dominèrent les courses internationales de 1923 à 26. Ce bicylindre est connu pour avoir un simple ACT entrainé par arbre. Ce qui est exact dans la grande majorité des cas. Il y eut pourtant des versions double ACT à 4 et 8 soupapes.

Wooler twins 1919-1926 : « l’Album photos »

L’historique des Wooler bicylindres à plat vous a été contée en détail dans deux fiches.

Une première consacrée à la  fameuse « Flying Banana » 350 semi culbutée commercialisée de 1919 à 21 dans sa version à variateur et courroie puis, jusqu’en 1926, avec trois vitesses et une chaîne secondaire.

La seconde fiche sur la très sophistiquée version de 1923 à 26 dont vous déciderez par vous même si vous la considérez comme culbutée ou à arbre à cames en tête !

Voici le complément en images.

Les dessins et images d’archives sont extraites du remarquable ouvrage « Wooler » de Benito Battilani, édité en Italie par Edizioni ASI services s.r.l., Turin. ISBN 9788898344239

Le monocylindre des débuts

Le modèle Colonial de 1913 animé par le monocylindre deux temps eut un certain succès pendant quelques années et battit même des records sur l'autodrome de Brooklands
Le monocylindre Wooler à l'état de projet dès 1909 et produit de 1911 à 1915 utilise un piston à double effet avec une partie avant active où se produit l'explosion et une partie inférieure qui aspire le mélange et le tranfère vers la partie avant via un conduit externe équipé d'une soupape anti-retour.
Le cadre entièrement en tubes droits (renforcé après le type Colonial de 1913) équipera les Wooler mono et bicylindre jusqu'en 1926.
Produite de 1919 à 1921, la 350 bicylindre à plat à soupapes d’échappement culbutées et d’admission automatiques deviendra le modèle iconique de Wooler.
1920 : la Banane volante fait son apparition en Belgique.
Les résultats sportifs mis à l’honneur dans un Motor Cycling de juin 1920.
Le principal argument de sa publicité est sa facilité d’entretien. La moto est entièrement démontable avec seulement deux clés plates.
A gauche : Les soupapes d’échappement de la 350 Flying Banana sont commandées par des culbuteurs totalement enclos. A droite : Le très curieux dispositif de commande d’embrayage au pied.
La Flying Banana était étudiée dans ses moindres détails comme le montre ici l’éclairage du compteur par une fenêtre sous le phare.

La 500 Wooler à arbre à cames en tête

Cette toute dernière production de la Wooler à ACT datée d'environ 1926 porte le numéro moteur 10010 ce qui laisse supposer qu'il n'y en aurait eu qu'une dizaine produites.
Un arbre vertical entraîne deux cames qui actionnent deux grands culbuteurs en L. enfermés dans ces curieux carters oblongs.
Ressorts de soupapes coniques.
Les traditionnelles suspensions coulissantes des Wooler.
Longs culbuteurs en L et spupapes sont rappelées par des ressorts coniques. A vous de choisir si vous le considérez comme un moteur culbuté ou à ACT!
Le moteur côté admission avec son système de kick par chaîne et secteur cranté.

Un album de 20 photos qui viennent compléter les fiches sur la Wooler 350 Flying banana de 19189 à 1921 et la version à arbre à cames en tête de 1923 à 26.

Olivier de la Garoullaye

Il ne se passe malheureusement guère de semaine sans qu’il tombe une triste nouvelle. Nous apprenons aujourd’hui la disparition notre ami Olivier de la Garoullaye, journaliste, pilote et grand connaisseur de la moto. Si vous n’avez  jamais entendu parler de lui, vous l’avez sans doute entendu parler, car il fut pendant de longues années le speaker des coupes Moto-Légende. Je laisse François-Arsène Jolivet, qui en était très proche, lui rendre hommage.

Olivier est ici sur la moto lors de cette confrontation, mais il avait tout autant le talent nécessaire pour prendre la place du cavalier.

Parti le 18 juillet à près de 80 ans après une maladie longue et éprouvante, Olivier de la Garoullaye était un personnage d’une qualité rare doté d’un incroyable talent dans des domaines très divers. Cavalier de compétition accompli, éleveur, il était une sommité reconnue dans le monde hippique. Motocycliste, il a tâté avec bonheur de toutes les disciplines dont le trial – représentant à la FFM puis président-fondateur de l’AFATA – et la vitesse – 4e au Bol d’Or en 1970 à Montlhéry, 3e au Mans en 71 sur 250 Kawasaki. Il fut aussi journaliste dans des titres comme Champion en 1968, rédacteur en chef de La Moto et directeur de France-Moto. Depuis 1970 il fut aussi le speaker de grands événements : 15 ans aux 24 heures du Mans moto, également aux 24 heures du Mans auto et à des Grands Prix de France, comme en 1973 à Dijon-Prenois où Christian Estrosi a gagné en 750 devant Giacomo Agostini. Et pendant plusieurs années, Olivier régala les spectateurs des Coupes Moto Légende de ses commentaires pertinents et toujours très documentés. Chose rare, en dépit de cette abondance de talents Olivier était un excellent camarade d’une modestie exemplaire assortie d’un humour inoxydable. Ce fut un bonheur de t’avoir connu, ami !

François-Arsène

Il y a quelques mois, dans sa maison près de Pau avec trois de ses motos favorites

-News-

Il ne se passe malheureusement guère de semaine sans qu'il tombe une triste nouvelle. Nous apprenons aujourd'hui la disparition notre ami Olivier de la Garoullaye, journaliste, pilote et grand connaisseur de la moto. Si vous n'avez  jamais entendu parler de lui, vous l'avez sans doute entendu parler, car il fut pendant de longues années le [...]

Jacques Insermini

Marco Raymondin rend un hommage à Jacques Insermini, son ami de longue date. Un pilote talentueux au guidon de sa Norton Manx, mais aussi un cascadeur, un haltérophile et un fort bel acteur dont les jeunes filles se souviennent avec émotion.

Marco Raymondin
Jacques Insermini, à droite, en pleine discussion avec Jean-Pierre Bayle derrière la Norton Manx.

La première fois que j’ai entendu parler de Jacques Insermini, c’était à la côte Lapize début des années 1960, où il était le recordman de l’épreuve sur sa Norton Manx. Sans en savoir plus c’était déjà pour moi un héros et le dernier Mohican à avoir arpenté tous les circuits tant en France, que, surtout, à l’étranger avec sa Manx et champion de France en 350 cm3 en 1960 et 62 et en 500 cm3 en 1960, 61 et 62. La classe à l’état pur !

J’ai été amené à le rencontrer 40 ans plus tard et nous sommes rapidement devenus amis (des potes qu’il disait).

Il m’a bien souvent raconté sa carrière et pas seulement comme le pilote aux multiples succès sur sa Norton Manx pour Reg Dearden, mais aussi champion d’haltérophilie, de lutte et de catch, cascadeur, acteur, etc… avec un regard et un sourire qui ont fait bien des ravages à l’époque.

Doté d’une mémoire exceptionnelle et de la gentillesse qui va avec. Il n’arrêtait pas de me parler de ses anciens « potes » : Mike Hailwood, Gary Hocking, Rob Fitton, Paddy Driver, Ken Kavanagh, Jim Redman, etc…  et, aussi incroyable que cela puisse paraître, quand ils étaient de passage à Paris, il les emmenait dans le même petit resto-bistrot où où nous allions aussi ensemble ces dernières années .

A 98 ans, Jacques a tiré sa révérence : une vraie belle vie bien remplie.

Jacques Insermini et Bob Fitton à droite, au départ du GP de Pau en 500 en avril 1960. Il ne finira que 9e.
Insermini en 350 devant Redman, Febrache Rensen et Fitton tous sur Norton Manx au Grand Prix de Pau, première course de l'année la 17 avril 1960. Il finit 6e.
Insermini fait la couv. de Moto Revue en mai 1960 après sa 2e place en 500 à Bourg-en Bresse. Son inséparable ami Jacques Collot (champion de France 1952-53, 54) termine 4e.
Un autre trio de Manx avec dans l'ordre Montagne, Insermini et Dauwe.
Vasseur sur sa BMW , Clément Garreau et Jacques Insermini sur sa Manx.
Pour la reprise du Bol d'Or en 1969, Jacques Insermini alors âgé de 44 ans, court avec Gérard Jumeaux au guidon d'une 750 Guzzi. Ils finissent 8e au général et 3e en plus de 500 cm3.

-News-

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