La moto est généralement un assemblage complexe de tubes, de tôle et de pièces en aluminium. Le tout demandant beaucoup de précision, une grande rigueur dans l’assemblage, une régularité sans faille dans le dimensionnement de chaque pièce, de nombreux spécialistes et un long travail.  Autrement dit, beaucoup de temps et beaucoup d’argent.

Bien vite quelques ingénieurs visionnaires ont cherché à simplifier la construction et la réalisation de grandes parties ou de tout le cadre en alliage léger semblait LA solution. C’est ce qui arrive de nos jours avec les cadres haut de gamme, mais de tels projets avec les technologies et les productions de l’époque étaient bien utopiques.

Je vous avais déjà parlé de deux des premiers exemplaires du genre. Le pionnier des pionniers pour commencer, Schickel, cet ancêtre américain inconnu qui construisit, de 1912 à 1914, les seuls gros deux temps jamais produits outre-Atlantique avec de monocylindres de 5 à 600 cm3 et des cadres coque en fonderie d’alliage léger. Vous avez ensuite découvert le Side-Motor, de 1923, un trois roues bitrace suisse hors norme sous tous rapports avec un châssis en poutres d’alu boulonnées entre elles et le moteur disposé dans le side-car.  Voilà donc inventées les technologies des poutres en alu coulées et des coques assemblées en fonderie. C’est cette dernière qui va séduire les premiers constructeurs de motos en aluminium en Europe, en France avec la RM (René Macé) de 1923-24 et en Italie avec la Molteni de 1925 à 26.

Molteni 1925 : Le rêve italien d’une motocyclette tout en aluminium

Pour s’affranchir de la construction complexe et coûteuse traditionnelle, Carlo Molteni conçoit avec un cadre-coque en fonderie d’alliage léger remplaçant en un bloc tous les éléments constitutifs de la moto. Il élargit même son concept à la fourche avant et étudie les moindres détails de sa moto. Une étonnante prouesse.

Il faut reconnaître que sa réalisation paraît diablement logique et les cadres de certaines motos actuelles s’approchent d’ailleurs de son concept. Dommage, Molteni dans sa recherche avait seulement oublié que sa construction ne serait possible et rentable qu’avec une production de masse. Les moules pour une grande série coûtent des sommes astronomiques et aucune des marques d’alors ne pouvait envisager une telle production. Révolutionnaire, l’idée de Molténi ne pouvait être alors qu’un beau rêve.

Du prototype … à l’oubli

L’ingénieur Carlo Molteni dirige une petite usine de tissage (tiens comme Mr Roy, le père des Majestic… il n’y a pourtant aucun rapport !) à Erba dans la province de Come et veut, en toute simplicité, révolutionner le monde de la moto. L’ingénieur Carlo Molteni et le Comte Greppi, dévoilent la moto Molteni au Circuit Lodi, lors de ses premiers essais à la Baccolin Cup et au Gentlemen Championship Moto Club. Elle est ensuite exposée pour la première fois au salon de Milan de 1925, dans son édition presque définitive.

Elle est au départ équipée d’un moteur MAG qui laisse place pour la version finale au moteur Bradshaw 350 cm3 monocylindre quatre temps à soupapes culbutées et refroidissement par huile du cylindre (la culasse restant à l’air libre). Le cadre est de toute façon étudié pour s’adapter à tous types de moteur écrit le constructeur. Et quel cadre. Ce très complexe chef d’œuvre fonderie comprend la colonne de direction suivie du réservoir, un carter unique pour les transmissions primaire et secondaire et le frein arrière, les supports de la boîte et du moteur, les haubans supportant l’arrière et le garde-boue. Le tout d’une seule pièce. La seule partie démontable est le tube avant en acier du simple berceau qui est boulonné sous la colonne de direction et à l’avant des carters inférieurs. Ce n’était encore pas assez pour Carlo Molteni : une autre fonderie monobloc combine la fourche à parallélogramme, avec son ressort intégré dans la partie haute, le garde-boue avant et ses supports. Les seules pièces en acier sont les biellettes de fourche, le ressort, l’axe de roue et la boulonnerie !

1950 : Le rêve devient enfin réalité

Cette superbe réalisation ne pourra franchir le pas énorme existant entre la fabrication à l’unité d’un prototype et son industrialisation, même à échelle réduite. La Molteni apparaît pour la toute dernière fois au salon de Milan en 1926 et ne fait ensuite plus parler d’elle que par des effets d’annonce. Les ateliers de Molteni ferment leurs portes de 1928 à 1949, mais l’aventure n’est pourtant pas finie. On est têtu et obstiné chez les Frères Molteni (FM) qui refont surface en 1942 avec un vélo à cadre monobloc en alliage léger… qu’ils ne peuvent produire, car l’aluminium est encore réservé aux militaires. Huit ans plus tard, les Frères Molteni exposent au salon de Milan 1950 un très original scooter, le FM 125 T-50, qui reprend, dans une version plus moderne, tous les principes de construction édictés par Carlo Molteni en 1925. La volumineuse membrure centrale en fonderie d’alpax (voir encadré) relie en droite ligne la colonne de direction à l’axe du bras oscillant et intègre ces deux éléments tout comme le réservoir d’essence avec son petit coffre et le phare. Le bras oscillant du même alliage supporte le bloc 125 cm deux temps à cylindre horizontal (4,5 ch à 4 600 tr/min) et boîte 3 vitesses commandées au guidon. À l’arrière du moteur, le système d’échappement est placé au-dessus du bras oscillant laissant toute la place sous l’arrière de la plate-forme centrale pour l’amortisseur horizontal. Les roues, chaussées de petits 400 x 8’, sont aussi en alliage léger avec, à l’avant, un superbe bloc qui cumule les fonctions de moyeu de frein et de bras de la suspension à roue tirée. Ce bel ensemble est supporté par une fourche monotube en acier. Ce scooter hors du commun présenté au salon de Milan en 1950 sera produit jusqu’en 1953 en versions T-51 puis T-52, en annonçant 80 kg et 70 km/h. FM présente en 1952 une moto 125 cm3 puis cesse la production de deux roues en 1956.