Plutôt que de chercher des œufs, cherchez les réponses à ce quiz spécial Pâques et cela risque de vous occuper un certain temps. Il y en a quand même un facile ! Et puis il en reste toujours deux sur cinq à trouver dans le quiz précédent ! Voilà les réponses pour ceux qui n’ont pas été les voir dans commentaires :
Quiz n°2 : Souplex à moteur flat twin Coventry Victor de 285 cm3 en 1948 – Quiz n°4 : Lube 125 P de 1956 – Quiz n°5 : Stilma 500 cm3 1948.
Quizzz… ! Une nouvelle rubrique dans le blog qui arrive bien à point un 1er avril et qui devrait bien occuper votre semi-confinement. Didier Ganneau et moi avons ressorti les inconnues de nos fonds de tiroir. Les motos insolites sur lesquelles nous n’avons, bien souvent, pas pu mettre un nom. À vous de jouer, en sachant que, parfois, c’est vous qui allez donner une réponse que nous n’avons pas. Mailez donc la nous sur les commentaires du blog.
On démarre très fort aujourd’hui avec 5 inconnues, à vous de jouer…
FMD
La firme créée par Carlo Guzzi en 1921 avec un révolutionnaire 500 cm3 à moteur horizontal et soupapes semi-culbutées fête son centenaire. 100 ans où la marque de Mandello del Lario, sur les bords du lac de Côme, a fait jeu égal avec les plus grands noms de la moto au niveau international. Célèbre, pendant soixante ans quand même, pour ses monocylindres horizontaux, Moto Guzzi s’est, depuis 1968, de plus en plus confiné dans la monoculture du bicylindre en V face à la route. Ce serait pourtant trop restrictif de ne considérer que ses deux spécialités qui ont fait l’image de la firme. Bien au contraire, Moto Guzzi est la seule marque, avec Honda, qui a 25 ans de moins, à avoir tenté toutes les configurations possibles de moteurs ou presque, du mono incliné au bicylindre en V et en long, du quatre cylindres en ligne au V8. il n’y manque que le flat twin et le 5 cylindres. En perte de vitesse, à la fin du XXe siècle, Moto Guzzi est passé de mains en mains avant d’être finalement racheté par Piaggio en 2004. La marque retrouve depuis une nouvelle vigueur, concentrée dans la monoculture du twin en V face à la route récemment décliné dans des versions bien séduisantes de la 85 TT ou de la V7 Special en hommage à l’indémodable V7 Sport conçue par Lino Tonti en 1971, voici tout juste 50 ans.
Monocylindre horizontal
Pendant un peu plus de 60 ans de la première 500 à soupapes opposées de 1921 à la 500 Nuovo Falcone de 1974, la production de Moto Guzzi fut essentiellement tournée vers le monocylindre quatre temps horizontal décliné sous toutes ses formes à deux ou quatre soupapes, culbutées ou commandées par ACT. La gamme Honda est moins variée dans ce domaine, mais bat toutefois un record mondial des ventes avec ses Cubs, et Super Cub produits à plus de 100 millons d’exemplaires et doublés avec des mécaniques similaires par les versions type moto et toute une gamme de minis, Monkey et autres.
Monocylindre incliné
Le monocylindre à 45° semble avoir été l’apanage exclusif de Guzzi. On le vit sur la Moto Leggera de 65 cm3 de 1946 à 1953 puis sur les Lodola des années 50 alors que le le cylindre des Stornello n’a que 25° d’inclinaison.
Bicylindre parallèle
Le bicylindre parallèle ou vertical, qui fit les beaux jours de multiples modèles Honda n’est guère illustré chez Guzzi que par la très très belle 250 Bicilindrica de course à double ACT dessinée par l’ingénieur Antonio Micucci en 1947.
Bicylindre en V
De 1933 à 51, c’est au bicylindre en V à 120° que la firme de Mandello doit quelques-uns de ses plus beaux succès en course. Honda ne vint au bicylindre en V que beaucoup plus tardivement, avec des V à 90, 52 ou 45° dans des catégories bien différentes.
Bicylindre en V face à la route
Moto Guzzi présente sa 700 cm3 V7 à soupapes culbutées et transmission acatène au salon de Milan de 1967 et tout son haut de gamme sera désormais exclusivement consacré à de multiples évolutions de ce modèle, décidément bien né, dont la base moteur, bien modifiée, il est vrai, est encore utilisée aujourd’hui, plus de 50 ans après. À la fin des années 70, Honda relève le gant avec un nouveau V twin culbuté à transmission par arbre, la très originale CX 500 due à l’ingénieur Irimajiri également auteur des six cylindres de course et, plus tard, de route.
Tricylindre
Très populaires aujourd’hui, les tricylindres ne sont vraiment pas courants dans l’histoire. Moto Guzzi tente l’aventure par deux fois. En 1933 avec un 500 doté d’un trois cylindres à plat extrêmement compact qui ne sera malheureusement pas commercialisé, puis en 1939 avec un tricylindre double ACT incliné à 45 ° et alimenté par compresseur. Dessiné par Carlo Guzzi lui-même, il était destiné à lutter contre les multicylindres des autres marques, mais la guerre, puis l’interdiction des compresseurs après-guerre mirent un terme à sa carrière. Chez Honda le trois cylindres n’existe qu’en deux temps en course en 500 cm3 avec la NS de 1982-83 comme en routière sportive en 400 cm3 avec les NS-R de 1984-85.
Quatre cylindres en ligne
Le quatre cylindres en ligne est, pensez-vous, l’apanage de Honda, eh bien non ! Guzzi y vient dès 1930 avec, pour la course, un bloc ultra compact à quatre cylindres semi-horizontaux, 4 soupapes par cylindre et une alimentation par compresseur. Puis, en 1953, apparaît, toujours pour la course, une quatre cylindres en ligne et en long et à transmission par arbre due à l’ingénieur Giannini. Bien plus tard, en 1977, la dernière réalisation de Lino Tonti, sera une étonnante 250 quatre cylindres qui se distinguait surtout par son habillage entièrement en plastique souple.
Quatre cylindres en V
Égalité tirée par les cheveux pour le V4, une disposition très exploitée par Honda et tout juste représentée chez Moto Guzzi par un prototype discret et peu enthousiasmant qui passa directement des bureaux d’études au musée.
V8 et V4 à pistons ovales
Le summum, la plus formidable moto de tous les temps, la Guzzi 500 cm3 V8 conçue par Giulio Carcano est développée à partir de 1955 et fait ses premiers essais en 1956. 1957 est prometteur. Malheureusement Guzzi se retire alors des Grands Prix. Il n’y aura pas d’autre vrai V8, et d’est d’ailleurs interdit par les nouveaux règlements, cependant S. Irimajiri chez Honda, va très astucieusement contourner le problème en 1979 en réalisant une sorte de faux V8 avec sa 500 NR, un V4 à pistons ovales (ou plus précisément oblongs) avec deux bielles et 8 soupapes par « cylindre » commandées par des doubles ACT. Cette extraordinaire configuration sera même reprise sur une super sportive routière la 750 NR de 1992
Bicylindre 2 temps
On a même vu des bicylindres parallèles deux temps chez Moto Guzzi avec le rare 50 Guez prototype présenté au salon de Milan de 1969 puis les 250 Benelli/Moto Guzzi. Pas de parallel twin deux temps par contre chez Honda, mais des V twin comme la 250 NR-R
Monocylindre deux temps horizontaux
Égalité encore avec les monocylindres deux-temps horizontaux. Égalité qui commence pour Honda avec le premier Cub F50 de 1951 et que Guzzi suivra avec quelques modèles de petite cylindrée dont le Zigolo 100 cm3.
Moteur dans ou sur la roue
Si on doit à Honda le P 50 de 1966 avec un moteur intégré à la roue arrière, il n’a rien existé de tel chez Moto Guzzi, mais quand même un scooter dont le moteur fixé au-dessus de la roue avant tourne avec elle. Il s’agit d’un prototype de trois roues de 50 cm3 à démarreur électrique par dynastart et énorme coffre sous la selle banquette étudié de 1960 à 1962 et testé par la presse européenne en 1963.
Automatique
Jeu égal de justesse pour l’automatique. Les deux marques ont commercialisé des motos équipées d’un convertisseur de couple allié à une boîte deux rapports. Moto Guzzi avec les 1000 Convert dès septembre 1973 et Honda avec les CB 400 A et CB 750 A à la fin des années 70. Honda a toutefois poussé le bouchon beaucoup plus loin en commercialisant aussi des transmissions automatiques hydrauliques à grande variation suivant une licence de l’ingénieur italien Badalini. Ce système fut utilisé sur le scooter flat twin Juno 125/165 cm3 de 1960-62 avec une commande manuelle du variateur, puis sur la RC 25 0MA de motocross au championnat japonais en 1990 et avec des quads en course et en version commercialisée. Vint enfin l’étonnante DN-01 de 2005 avec une gestion électronique totalement automatisée du système. Honda remît le couvert en 2010 avec la VFR 1200 F puis, en 2011 avec NC 700/750 suivies par les Africa Twin 1000 en 2016 avec une boîte automatisée à double embrayage.
Monocylindre deux temps
Chez Guzzi le domaine exclusif du moteur deux temps fut les petites cylindrées en 50 et 65 cm3. Honda commit également quelques 50 cm3 deux temps, mais, fit également pour le tout terrain des 125 et 250 et même des 500 en motocross.
Égalité partout
Une variation de plus pour l’un, une de moins pour l’autre, il est difficile de faire les comptes avec autant de configurations différentes. Ce qui est sur est que nos deux marques remportent un record absolu face à toute les autres. En 100 ans pour Moto Guzzi, en 50, pour Honda, mais les conditions de vie et la taille des marchés étaient bien différentes. Honda se distingue avec ses 2, 4 ou 6 cylindres à plat, des Juno 125/165 cm3 de 1961-62 au dernières Gold Wing, le 5 Cylindre de GP mené par Luigi Taveri, ou les six cylindres en ligne en 250 cm3 pour la cours e en 1966 et en 1000 avec les CBX routières de 1979 à 82. Moto Guzzi de son côté a testé des 3 cylindres 4 temps et des monos à compresseur. Égalité, partout.
-News-
-News-
C’était il y a bien longtemps. Ni monsieur Tex Gore, ni madame Ni Lon n’étaient encore nés, le casque n’était qu’une calotte et les pauvres motocyclistes se débrouillaient en attendant. Cuirs imbibés d’eau, Barbours froids, offrant la viscosité glacée de leur graisse figée… sans oublier la rigole d’eau perverse qui coule lentement dans le cou ou derrière la fermeture non étanche, les gants, trempés gelés qui s’enroulent autour de la poignée de gaz, la première goutte que l’on sent infiltrer votre chaussette en sachant que ça va empirer et qu’il reste 300 bornes. Avec un peu de chance, en remuant les orteils, on évitera l’onglée, enfin, peut-être. Le masque ou le foulard est imbibé, voire givré, et, comme on ne voit déjà plus rien, il ne reste qu’à monter les Baruffaldi ou les Climax sur le Cromwell et à plisser les paupières… ça pique, mais, plus que 100 bornes… et ça va sûrement s’arrêter… et puis, ce putain de camion suivi d’un brouillard opaque. Un enfer liquide, froid et mouvant. La moto vacille dans les turbulences et je suis aveugle. Allez, on ouvre et on double au juger… c’est tout droit…
Pour les nostalgiques des hivers froids, on en avait déjà parlé ICI avec des motos à ski et à clous.
Rallye des Millevaches 1969. Un record pour cette première édition où le thermomètre descendit jusqu’à moins 18 °C… et on ne vous parle pas du froid « ressenti ». En Cromwel, foulard, canadienne de l’armée et pantalon de parachutiste déniché aux puces, je pose fièrement aux côtés de mon Aermacchi 250 Ala Verde, si pratique sur la neige avec guidons bracelets ET manchons ! J’avais du emmailloter le carburateur pour ne plus qu’il gèle tandis que mon ami Yves, au guidon de mon ex Terrot 175 Super Ténor, devait régulièrement jouer du camping-gaz lampe à souder pour ôter la gangue de glace qui bloquait la commande de l’embrayage sous le moteur ! Tranquille, Jean-Thierry en pardessus doublé journaux, ne posait même plus les pieds par terre pour rouler sur la glace avec sa Peugeot 350 P135 (un des rares modèles produits dans l’immédiat après-guerre). Nous avons même rencontré du côté de Châteauroux, une Mobylette attelée d’un side-car inclinable qui réparait avant de repartir vers l’innatteignable plateau des Millevaches. Quelques centaines de kilomètres sous et sur la neige donnant de l’assurance et, de retour à Paris en pleine nuit sur un périphérique enneigé nous, pauvres motards, étions stables, sûrs de nous et morts de rire, alors que les voitures paniquaient à 10 km/h.
Rallies d’hiver, une vraie maladie ! Méfiez-vous de ces randonnées hivernales et perverses, on prend vite goût à y souffrir… 1970 me vît ainsi de nouveau aux Millevaches, cette fois avec une Triumph 650 Bonneville de 969, accompagné du même Jean-Thierry qui avait troqué sa Peugeot pour une NSU 250 SuperMax. Les virées hivernales se poursuivirent par deux trois « Éléphants » et surtout une participation assidues aux « Croisières blanches » créées en 1978 par le regretté Philippe Jambert.
1000 kilomètres par essai minimum ! Ah, j’avais eu une bonne idée en ce début des années 70 à Moto Journal. Et comme toutes les nouveautés arrivaient en plein hiver à Paris, pendant une bonne dizaine d’années avec Éric Maurice, Didier Ganneau, Paul Salvaire et plus épisodiquement Micou Monta,ge et d’autres membres de la rédaction, nous avons passé bien des semaines à faire des Paris-Côte d’Azur par le Massif central ou les Alpes et bien rarement par l’autoroute, mais dans un sens seulement. Quel calvaire… et quels souvenirs. C’est au milieu de ces années là qu’une nouvelle tête s’ajouta à notre bande, Christian Debarre, dit Bar2 qui allait créer et publier dans les colonnes de MJ pour commencer, son bientôt très célèbre Joe Bar Team. Curieux, le bar-d’en-face dans sa bande dessinée ressemble à s’y méprendre à celui au coin de la rue juste en face du journal à Boulogne où nous partagions plus souvent que nécessaire les mémorables souvenirs de nos essais… mais attention, toute ressemblance d’Édouard Bracame, Jean Manchzeck, Jean-Raoul Ducable ou Guido Brasletti avec des personnages existants, ou ayant existé serait pure coïncidence !
Et ce froid ! Vicieux, qui vous gagne lentement les doigts… pour commencer. Au prochain poste à essence, nous jouerons la danse des marionnettes, les mains en l’air en jurant sous la douleur de l’horrible onglée. Et puis le torse, les pieds, et les jambes qui mettront de si longues heures à se réchauffer qu’on aura l’impression d’avoir des glaçons à la place des os. Oui, bien sûr, il y avait le remède miracle du papier journal sur la poitrine, bien efficace ma foi… pendant un certain temps.
Le Barbour et autres Belstaff visqueux étaient déjà un progrès certain sur les « canadiennes » de mes débuts, chaudes certes, mais à peine plus étanche au vent qu’à la pluie. Au moins les tissus enduits et anglais vous laissaient-ils au sec un certain temps… à condition de les entretenir méticuleusement. Je me souviens avoir acheté une boîte de suint, pour regraisser, à chaud, mon Barbour et je me demande encore si s’il ne vaut pas mieux l’humidité que cette ignoble cuisine.
Attention, les yeux nos pauvres yeux de pauvres motards… que de souffrances en attendant le génial casque intégral et, plus récemment, nos jets actuels à visières qui ne s’embuent pas et ne se rayent pas ou presque, … après les petites lunettes à transparent en souple en mica, et les grosses Rod façon gendarme, nous eûmes droit aux fameuses « goggles » type RAF à pans coupés, très efficaces par temps sec. Plus snobs les Baruffaldi « comme Ago » avec un verre courbe, trop beau. Plus popu, les Climax, reprises de plus en plus économiques au fil des temps, des lunettes RAF. Bien entendu il fallait, pour jouer l’essuie-glace à temps continu, un gant dont un index était recouvert de chamois pour essuyer les verres. Un calvaire sous la pluie où je n’ai jamais trouvé la solution… La plus étonnante des lunettes essayées fut une paire de lunettes ovales des années 25 constituées simplement d’une plaque d’aluminium formée et percée de deux traits de scie en croix. Incroyable, mais efficace. On perd en champ de vision et en luminosité, mais on voit la route presque sans recevoir de gouttes de pluie.
Quel plaisir que la route hivernale d’aujourd’hui après tant et tant d’expériences cuisantes (est-ce bien le terme !). Au sec, au chaud et propre en dessous avec, en prime, des pneus qui tiennent même sur le mouillé, il ne nous reste plus qu’à profiter du voyage. D’accord, la pluie n’est toujours pas drôle, mais quel plaisir qu’une belle balade par un beau froid bien sec. Et même le cas échéant, sur la neige. Là, c’est comme pour les autos, mieux vaut un ancêtre léger et des petits pneus qu’une moto moderne. Même un gros trail à crampons ne vaut rien sur sol gelé !
Manchons : sortes d’entonnoirs alors en cuir souvent doublés de la même fourrure que les tabliers… Un vrai poème, une ode au manque d’imagination des constructeurs… et les modèles actuels n’ont guère évolué. La première fonction des manchons était d’actionner à temps continu l’embrayage et le frein avant. Il fallait donc, sur route, garder un doigt tendu pour éviter qu’il n’appuie trop sur les manettes. Le même doigt causait d’ailleurs immanquablement une gouttière. Pas vraiment grave, car, en général, vous aviez pris soin lors de l’arrêt précédent de laisser vos manchons gueule ouverte vers le haut de manière à bien se remplir de pluie ou de neige. C’est là qu’on apprécie à sa juste valeur les manchons en cuirs. Bien imbibés et correctement refroidis, ils offrent une sensation à nulle autre pareille d’enfiler sa main dans un sac glaireux, gelé et visqueux qui s’enroule autour de vous en vous protégeant au moins quelques secondes d’une inéluctable onglée. Et malheur à qui avait des gants de couleur, elle tiendra mieux sur la peau vive que sur la morte !
On en sait aujourd’hui un tout petit peu plus sur l’incendie qui a totalement détruit le Top Mountain museum, le musée le plus haut du monde à Hochgurgl en Autriche (et à quelques mètres de l’Italie qui s’appelle de ce côté Passo del Rombo).
Une video repiquée sur la page Facebook de Karol Burger montre les horribles restes des motos après l’incendie. Il n’a vraiment pas grand chose à récupérer.
Sur les 250 ou 270 motos d’exception visibles dans le musée seules quelques Indian de l’exposition temporaire ont pu être sauvées. Tout le reste a été détruit totalement dont une cinquantaine de motos prêtées par le Hockenheim museum. Une partie de ces motos rarissimes étaient au Top Mountain museum dans le cadre d’une exposition spéciale réunissant des motos ayant brillé aux mains de pilotes autrichiens. Il semblerait d’après les premiers rapports d’expertise que l’origine du feu vienne d’un moniteur de télévision.
Ci-après quelques unes des motos du Hockenheim museum qui ont disparu.
On a vraiment du mal à se remettre d’une telle catastrophe, pire encore que celle du National Motorcycle museum de Birmingham en 2003.
Cet exemplaire dans un superbe état d’origine est l’un des quatre construits en 1923 par le constructeur et pilote Freddie Barnes près de l’anneau de Brooklands. Elle appartint au champion autrichien Fritz Dirtl dit « der Blitz » (l’éclair) auteur à son guidon de nombreux records jusqu’en 1935.
Surnommée « Blauwal » (Baleine bleue), cette moto unique a remporté le championnat du monde 125 en 1954 aux mains de Ruppert Hollaus. Plus de détails ICI.
Une rarissime Imperia à moteur Rudge Python à 4 soupapes radiales qui s’illustra aux mains du pilote allemand Ernst Loof.
John Greenwood ne construisit que quatre exemplaires de cette Sunbeam spéciale à simple ACT entraîné par arbre et couples coniques. Elle furent pilotées par le Suisse Francesco Franconi et l’Autrichien Rupert Kramer.
Moins typiquement germaniques que leurs consoeurs, les Horex conçues par Roland Schnell dans les années cinquante, associent le sérieux d’outre-Rhin à des concepts techniques faisant penser à l’Italie. L’explication est bien simple : le pilote-ingénieur responsable du développement des monocylindres de 1952-54, Roland Schnell, venait de créer des merveilles chez Parilla. Pour en savoir plus sur cette unique 350 Horex-Schnell, c’est ICI.
Cette très curieuse Militaire à roues d’artillerie en bois était d’une conception tout à fait moderne en dépit de son apparence. Pour en savoir plus c’est ICI.
La Megola avec son moteur rotatif à 5 cylindres en étoile dans la roue avant est déjà un modèle rarissime, mais en voir une dans un tel état d’origine est totalement exceptionnel. Elle a malheureusement brulé comme toutes les autres motos exposées. Sa description complète est ICI.
