Motos Standard : le simple ACT né du protectionnisme

A l’exception des plus grandes marques, on connaît assez peu les motos allemandes en France, et c’est parfois bien dommage comme en témoignent ces belles Standard à simples ACT des années 30 fort inspirées par les moteurs MAG. Ironie de l’histoire, ce sont les mêmes moteurs MAG A35 et A50 qui firent la gloire de Standard et de Monet Goyon. L’un va en profiter, pas l’autre.

Le superbe moteur de la Standard Rex Sport 1938. Dans les années trente, il existe beaucoup de monocylindres à arbre à cames en tête entraîné par arbre vertical et couples coniques, mais celui-ci est particulièrement moderne avec son graissage sous pression et sa culbuterie totalement enclose.

Wilhelm Gutbrod crée la Standard-Fahrzugfabrik GmbH à Ludwigsburg près de Stuttgart en 1925 et débute sa production de motos avec des 350 et 500 monocylindres et 750 bicylindre en V à moteurs JAP couplés à des boîtes Burman dans des cadres maison inspirés des HRD britanniques et dotés de freins avant et arrière couplés.

Il délaisse rapidement le motoriste anglais pour se tourner vers les moteurs suisses MAG fabriqués par Motosacoche à Genève associés à des boîtes de vitesses Hurth. Standard a même le privilège d’utiliser les moteurs MAG d’usine à simple ACT dessinés par Doug Marchant et avec lesquels Hermann Lang, futur champion automobile, est deux fois champion d’Europe en course de côte en 1929 et 30.

1930 : Standard a délaissé Jap pour se tourner vers les moteurs MAG avec, en haut de gamme, cette très luxueuse 1000 BT à soupapes semi culbutées.
Tout aussi touriste que la 1000, cette 500 BT à soupapes semi-culbutées de 1932 s’affiche toute prête pour le voyage lors du concours de la Villa d’Este en 2015.

L’Allemagne se referme au début des années 30 et il devient impossible, faute de devises, d’obtenir les moteurs helvêtes ; Standard développe donc ses propres mécaniques qu’il présente au salon de Berlin de 1933.

Standard a dessiné son moteur en s’inspirant du MAG simple ACT et en inclinant le cylindre vers l’avant. Les cotes restent identiques et l’entraînement de l’arbre à cames similaire, avec deux couples coniques, un arbre vertical renfermé dans un gros tube chromé du côté droit et des soupapes totalement enfermées et graissées sous pression comme BMW le fait depuis huit ans déjà et comme, au même salon 1933, les moteurs Bark qui équipent les Ardie. Contrairement à Motosacoche qui réservait ses ACT au circuit, Standard choisit la course en vente libre et ses superbes Rex 350 et 500 cm3 seront des modèles sport de 1933 à 1939, en versions routières ou tout terrain type ISDT (On dirait aujourd’hui scramblers). La fourche avant, caractéristique des Standard est à roue poussée type Castle (comme Harley-Davidson et Brough Superior). Elle fut utilisée sur le haut de gamme jusqu’aux derniers modèles1939. Le cadre à partie arrière rigide se dote (en option), au salon de Berlin 1938, d’une suspension arrière oscillante qui est la réalisation allemande la plus moderne d’alors.

Sensation au salon de Berlin de janvier 1933 où Standard présente cette étonnante 350 à simple ACT entraîné par arbre. Le levier articulé sur la fixation du repose-pied actionne la béquille centrale.
La 350 Standard de 1933 côté gauche : la transmission primaire vers la boîte Hurth à trois rapports s'effectue par chaîne duplex en bain d'huile et, bien que la distribution soit totalement enclose, le jeu aux soupapes peut être ajusté depuis l'extérieur. Le réservoir d'huile est intégré dans l'avant du carter et généreusement ailetté.
Le catalogue de 1937.
La 500 Rex Sport présentée au salon 1937. Extérieurement les versions 350 et 500 diffèrent essentiellement par leur transmission secondaire, à droite sur les 350 et à gauche sur les 500.
La 350 dans une nouvelle version apparue en 1938 avec les deux silencieux en position basse, coffre de réservoir et 4 vitesses à main (le sélecteur est en option) et la chaîne est à droite, Comme tout le haut de gamme Standard la fourche est une Castle à roue poussée et le freinage est couplé avant arrière.
Standard est l'une des rares marques qui insistait sur la vocation touristique de ses modèles à ACT.
Pour 1938, Standard propose en option cette suspension arrière oscillante où la rigidité est assurée par un guidage du bras dans un coulisseau intégrant les ressorts.

Dans le même temps, Standard avait diversifié sa production, avec des versions à soupapes latérales, elles-aussi d’un dessin fort original, et une voiturette 400 cm3 bicylindre deux-temps conçue par l’ingénieur Joseph Ganz et présentée à ce même salon 1933. Juste après la guerre, les dernières Standard seront distribuées en Suisse par Zehnder après que cette marque aît cessé, vers 1930, de produire sa célèbre petite Zehnderli deux temps.

Standard 500 Kurier 1938.
Standard 200 Rekord 1938.
Une des toutes dernières Standard 500 produites photographiée en France vers 1950.

Motoculture franco-allemande

Standard-Gutbrod qui fabriquait déjà des motofaucheuses à la veille de la seconde guerre mondiale s’installe à Bubingen, près de Saarbrucken dans la Sarre après 1945 et devient la Motostandard GmbH. La Sarre étant occupée par les français, la distribution se fait naturellement vers notre pays, et la firme au Puma développe de nombreux motoculteurs et de porte-outils,réputés, commercialisée en Allemagne sous le nom Farmax, ,Farmax standard, Gudbrod. … ou MotoStandard.

En 1958 MotoStandard s’associe à Monet Goyon pour la fabrication de motoculteurs et de moteurs légers de bateaux qui jusqu’en 1959, seront encore siglés par la marque de Mâcon. C’est hélas la fin pour Monet Goyon qui est totalement absorbé par MotoStandard. La marque se consacre dés lors exclusivement à la motoculture avec des moteurs MAG-Gutbrod, puis Faryman, Renault, Kubota et Isuzu.  Tué par la concurrence japonaise Motostandard licencie tout son personnel (1900 personnes en 1970) et se fait racheter par l’américain MTD.

Protectionnisme des années 30 : À qui perd gagne

Protectionnisme dans toute l’Europe au début des années trente et, ce sont paradoxalement ces mesures restrictives qui vont pousser à la diffusion des techniques les plus prisées.

L’un des meilleurs exemples est ce moteur 350 cm3 à simple ACT entraîné par arbre et couples coniques créé par Doug Marchant en 1926 pour Chater Lea sur la base de moteur Blackburne culbuté transformé par le maître. Doug Marchant franchit pour la première fois le cap des 100 mph (160,9 km/h) en septembre 1926 avec ce moteur dont le dessin deviendra sa marque de fabrique chez Motosacoche. Il y crée en 1928 les célébrissimes moteurs MAG A 350 et 500 qui, outre Motosacoche, vont faire le succès de Condor, OD, TWN, Standard et, en France, de New Map et Monet Goyon.

Précédant le protectionnisme allemand du début des années 30 (tout autant dicté par une volonté d’autarcie que par un manque de devises), notre pays crée en 1929 un championnat de France franco-français où ne concourent que des motos à moteurs, boîte, carburateurs, magnétos, cadre, fourche et roues de fabrication française montées par un pilote de même nationalité ! Enfin, nos motos et pilotes ont toutes leurs chances !!

Monet Goyon dont les 350 et 500 à moteurs suisses MAG à ACT ont raflé les podiums de notre Grand Prix National en 1928 avec Gaussorgues en 500, en 1929 avec Gaussorgues et Richard en 350 et 500 et en 1930 avec Debaisieux. (3e en 350 au Grand Prix de UMF le 21 septembre à Pau, puis 1er au GP de France à Montlhéry le 5 octobre 1930) continue en 1930 d’utiliser des MAG A 350 et 500 dans les courses internationales, et trouve par ailleurs la solution politiquement correcte en rachetant Kœhler Escoffier à Raymond Guiguet qui a développé (lui-aussi inspiré par Doug Marchant ?) des mono et bicylindres à simple ACT. Ces fort belles machines jusqu’alors fort fragiles en raison du manque de finances chronique de Raymond Guiguet peuvent enfin être fiabilisées grâce aux largesses de Monet Goyon et Marcel Château est promu champion de France 1930 en 500 cm3 avec sa Kœhler Escoffier en couvrant 150 km à 97,238 km/h de moyenne. Faut dire qu’il n’y avait que deux partants et que Durand sur une autre Kœhler abandonna ! Bonne idée que de promouvoir notre production nationale, mais l’élimination pure et simple de toute concurrence fait que ce Championnat de France disputé en une seule épreuve à Montlhéry le 31 aout 1930 sur le petit circuit de 5 km est une totale esbrouffe réservé aux motos 100% françaises alors que Norton, AJS, et moteurs MAG dominent les 350 et les 500 dans toutes les courses internationales. Dans le même temps les constructeurs allemands et Standard en particulier, ont mis à profit le même protectionnisme pour développer et améliorer leurs produits tandis que nos constructeurs n’en ont profité que pour courir entre eux avec des motos non concurrentielles au niveau international.

A l’exception des plus grandes marques, on connaît assez peu les motos allemandes en France, et c’est parfois bien dommage comme en témoignent ces belles Standard à simples ACT des années 30 fort inspirées par les moteurs MAG. Ironie de l'histoire, ce sont les mêmes moteurs MAG A35 et A50 qui firent la gloire de [...]

La Triumph Speed Twin à compresseur des records de 1938

A l’occasion du 6e Café Racer Festival à Montlhéry en 2018, j’avais organisé pour le compte de Café Racer une exposition dans le grand pavillon ovale «1924» de 18 motos ayant battu des records de vitesse sur cet autodrome, je vous laisse retourner aux articles publiés ici alors pour vous rafraîchir la mémoire, mais l’expo accueillait aussi une intruse que je m’étais alors contenté de citer brièvement, car elle était de fait la seule à n’avoir jamais connu cet anneau. La Triumph Speed twin très spéciale de Wicksteed et Winslow s’était en fait rendue célèbre sur un autre anneau, l’homologue de notre autodrome en Grande-Bretagne à savoir l’anneau de Brooklands dans le Surrey à quelques kilomètres de Londres. Et bien la voici !

Photos François-Marie Dumas sauf mention contraire

Dick Shepherd, grand collectionneur de Triumph a racheté la moto de la seconde tentative de record puis retrouvé toutes les pièces de celle du premier record pour reconstituer l’original.

Marius Winslow est pilote (avec un nom prédestiné Win : gagner, Slow : lentement !), Ivan Wicksteed, mécanicien et préparateur. Séduits par la présentation de la nouvelle 500 Triumph Seed Twin au salon d’Earls Court en 1937, ils sont convaincus qu’ils ont là la base idéale pour en faire une machine de record. iIs rencontrent son créateur, le big boss de Triumph, Edward Turner, et tentent de lui soutirer une machine ou au moins un prix spécial puis, comme Turner les envoie paître, les deux compères achètent la moto sur leurs propres deniers et vont se débrouiller sans la moindre aide de Triumph. Leur but : battre un record de vitesse dans la catégorie 500 cm3 sur les 4,43 km de l’autodrome de Brooklands.

Pour ce faire, ils greffent sur le moteur de la 500 Speed Twin un compresseur Arnott Concentric logé derrière les cylindres, entraîné par une chaîne simple avec un tendeur mécanique en bout de vilebrequin et gavé sur le côté droit par un carburateur Bowden à double cuve.

Pari tenu. Le 8 octobre 1938, en dépit d’un fort vent, ils établissent un record du tour en catégorie 500 cm3 à 189,93 km/h de moyenne sur le célèbre anneau ; un exploît qui ne sera jamais battu et pour cause. Déjà doté de règlements très contraignants en raison de sa proximité de Londres – silencieux obligatoires et horaires d’essais très limités – l’autodrome de Brooklands acceuille sa dernière course le 7 août 1939. Il est ensuite totalement affecté à la Royal Air Force dès le début de la seconde guerre mondiale en 1939. Partiellement détruit durant les hostilités, l’anneau est alloué définitivement à Vickers-Armstrongs, un conglomérat d’entreprises britanniques d’aéronautique, qui s’empresse de raser une grande partie de l’anneau surélevé pour construire la piste nécessaire à ses activités d’avionneur.

Marius Winslow et sa Speed Twin à compresseur (Photo prise sur internet sans source indiquée)

Toujours prompt à réagir Edward Turner s’excuse de son précédent refus et a fait publier de pleines pages de pub pour souligner la victoire de « sa » Speed Twin ! Désormais assistés par l’usine Triumph, Wicksteed et Winslow veulent alors tenter un nouveau record à plus de 120 mph (193 km/h). Ils modifient une partie cycle de la dernière Tiger 100 de 1939 pour y monter le nouveau moteur de la T100 avec la fixation du cylindre par huit goujons, une culasse bronze spéciale et, bien sûr, le compresseur Arnott Concentric

Ce moteur à culasse spéciale ne donna malheureusement pas les résultats escomptés et le projet tomba définitivement aux oubliettes en juin 1939. Entretemps, en mars 1939, Ivan Wicksteed et David Whitworth établissent un nouveau record à Brooklands et remportent le prestigieux Maudes Trophy pour Triumph, mais cette fois sur une T100 entièrement standard en roulant pendant six heures à une moyenne de 126,33 km/h avec un dernier tour à 142 km/h.

La Speed Tween original dans son édition 1939.

Pour la petite histoire nombre de motos ayant couru sur l’autodrome de Brooklands y revinrent dans les années 80-90 avec l’énorme collection de Brian Angliss (photos ci-dessous), qui avait repris la construction des automobiles Cobra. Une grande partie de cette collection aujourd’hui disséminée se retrouve au National Motorcycle museum de Birmingham et au Brooklands museum.

La partie subsistante de l’autodrome de Brooklands photographiée par John Chapman (Pyrope) en 2007.
A l’occasion du 6e Café Racer Festival à Montlhéry en 2018, j’avais organisé pour le compte de Café Racer une exposition dans le grand pavillon ovale «1924» de 18 motos ayant battu des records de vitesse sur cet autodrome, je vous laisse retourner aux articles publiés ici alors pour vous rafraîchir la mémoire, mais l’expo accueillait aussi [...]

Harley et un italien inventent la moto à 4 roues

Les premières automobiles s’étant inspirées des chariots et calèches hippomobiles, pourquoi le cheval mécanique qu’est la moto ne s’attelerait-elle pas à un sulky, vous savez, cet attelage très léger et sans caisse portant seulement le siège rudimentaire du jockey pour les courses de trot attelé.

 

C’est ce que semble avoir inventé le milanais S. Barattelli en 1914. Son attelage sur une Rudge se présente comme un double side-car. Chaque caisse s’appuie sur sa propre roue et chacune est reliée par une traverse flexible en bois qui s’appuie sur une grande lame de ressort en C. Une barre relie les nez des deux caisses et un tube en son centre vient se fixer sur le tube central de la moto par un joint de cardan. L’ensemble peut prendre les virages les plus serrés sans risque de se retourner et même s’il n’est chargé que d’un côté promet son inventeur. Cerise sur le gateau, le double side une fois détellé fait le plus original des canoés !

photo Hughes Desceliers - Barber museum-USA

Inspiré ou non par cette idée géniale, Harley Davidson présente en 1915 le « Cygnet rear cab ». Il s’agit cette fois d’une volumineuse caisse sur deux roues pouvant recevoir deux personnes ou des marchandises et qui vient s’atteler par deux bras extérieurs au niveau des repose-pieds pilote de la moto. Et pourtant ça tourne !L’Harley Davidson 1915 est animée par un bicylindre de 1000 cm3 à soupapes opposées (culbutée pour l’admission et latérale pour l’échappement). Alimenté par un unique carbu Schleber, il développe l’imposante puissance de 11 ch à 3000 tr/min, a une boîte 3 vitesses à main et un seul frein à l’arrière. Poids annoncé de la moto seule : 145 kg et vitesse 105 km/h.

photo Hughes Desceliers - Barber museum-USA

N’oubliez pas les commentaires à la suite de cet article ! Les lecteurs l’ont commenté et complété , le musée du side-car de Cingoli en particulier, avec  quelques photos de ses archives.

 

Les premières automobiles s’étant inspirées des chariots et calèches hippomobiles, pourquoi le cheval mécanique qu’est la moto ne s’attelerait-elle pas à un sulky, vous savez, cet attelage très léger et sans caisse portant seulement le siège rudimentaire du jockey pour les courses de trot attelé.   C’est ce que semble avoir inventé le milanais S. Barattelli [...]

AMC 1955 du 250 au 280 cm3

Si la moto est concurrencée par les voiturettes, la meilleure réaction n’est-elle pas de faire participer la moto au boum des voiturettes. C’est le raisonnement que tinrent les motoristes Ydral et AMC et ce dernier ne fît pas les choses à moitié avec un moteur 280 cm3 à simple ACT dérivé du 250 de la moto. Exceptionnellement, ce blog sera donc consacré à une automobile !

Photos du moteur AMC : François-Marie Dumas – Doc. auto extraite de différents sites sur internet.

Difficile de reconnaître le 250 AMC sous cet angle montrant la turbine de refroidissement par air forcé et le différentiel.
Le beau bloc AMC a perdu son kick mais a gagné 30 cm3 et un démarreur électrique.
La vue aérienne montre bien l'ensemble des rajouts sur le 250 AMC original. Une bien grosse et onéreuse transformation pour un bien modeste résultat !
La soufflerie est constituée par une énorme pièce de fonderie et le démarreur sous le moteur.

Mauvais timing, manque de mise au point, le moteur 250 cm3 des Ateliers Mécaniques du Centre n’a pas connu le grand succès escompté, mais une nouvelle mode fait alors fureur, les voiturettes dont on ne compte plus les réalisations. L’un de ces multiples projet, la Galy, est réalisée par les Forges et Ateliers de la Vence et de la Fournaise (FACVF), 31 à 47 boulevard Anatole France en Seine-Saint -Denis, une adresse célèbre car ces batiments construits en 1915, acceuillirent successivement le constructeur Grégoire (1919), la société nouvelle pour l’automobile Amilcar (1924),  la Société des forges et ateliers de la Vence (1940), Ettore Bugatti (1942), la Société d’emboutissage et d’usinage de Saint-Denis (1946), les Forges et Ateliers de la Vence et de la Fournaise auteur du Galy en 1954, les forges de Strasbourg puis Ameliorair ou encore les ateliers de travail du bois Guyon et Dernis (1960). Fort de cette expérience automobile, les petits coupés Galy de FACVF se différencient de la majorité des autres productions habillées de polyester par leur carrosserie tout acier en tôle de 8/10e.

Le très élégant coupé Galy Vibel dans sa mouture 1955.
Le 280 mis en place dans la voiturette. (photo issue du net, je ne sais pas d'où, mais j'aimerais bien que l'auteur me contacte !)

La Galy se présente au salon 1954 comme un élégantpetit coupé deux places à moteur arrière Ydral 175 ou AMC 250 qui promettait 15 chevaux à 6000 tr/min 80 km/h. Pour la production, qui débute en 1955, AMC a porté son moteur à 280 cm3 et annonce dorénavant 18 ch et 96 km/h.

AMC n’y a pas été à l’économie en transformant la base mécanique du moteur de la moto avec une énorme turbine de refroidissement par air forcé en aluminium coulé. Un court carter de transmission par chaîne entraîne un différentiel. La boîte ne comporte plus que trois vitesses avant, mais s’offre une marche arrière tandis qu’un volumineux démarreur type automobile prend place sous l’avant du moteur. Il semble malheureusement que cette belle mécanique, baptisée Guépard, n’ait pas séduit d’autre marque que Galy et la voiturette n’aura qu’une production très confidentielle de 1955 à 1957. Galy listera pourtant trois modèles, les coupés jumeaux Vibel et Visport avec le 280 AMC et la Vistand, une mini jeep présentée en 1956 avec un moteur Ydral de 175 cm3

Annoncée à 257 000 F sur le prospectus 1955, la belle Galy passe à 337 000 F en 1956 soit le même prix que la Voisin construite en Espagne avec un moteur Gnome & Rhône, mais plus chère que l’Isetta Velam à 297 000 et la Paul Vallée à 285 500 (source Wikipedia)

Au moins trois AMC 280 cm3 ont survécu, l’un est exposé au musée de Guy Baster à Riom n° 1021 et un autre est chez une bande d’amateurs d’AMC à Beaune-le-Froid (n°1018) et il me semble qu’il y a un coupé Galy au musée automobile du Mans. La numérotation laisse supposer que la production a été vraiment limitée !

 

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Au salon de Paris en 1956 . Au premier plan la Vistand à moteur Ydral de 175 cm3 tandis que la Vibel, au fond, s'offre une nouvelle calandre.
Si la moto est concurrencée par les voiturettes, la meilleure réaction n’est-elle pas de faire participer la moto au boum des voiturettes. C’est le raisonnement que tinrent les motoristes Ydral et AMC et ce dernier ne fît pas les choses à moitié avec un moteur 280 cm3 à simple ACT dérivé du 250 de la [...]

AMC 250 – 1952-56 : L’espoir déçu

Les tentatives des constructeurs de motos français de monter en cylindrée n’ont décidément pas eu de chance. Fort de ses succès mérités en 125/175 cm3 avec ses moteurs quatre temps culbutés, AMC, les Ateliers Mécaniques du Centre à Clermont-Ferrand, lancent en 1952 un très moderne 250 cm3 à ACT entraîné par chaîne. Nos marques nationales sont enthousiastes. Hélas, l’AMC 250 manque de mise au point, coute fort cher et arrive bien mal dans un marché en pleine dégringolade.

Les historiques et caractéristiques techniques de la plupart des motos équipées du 250 AMC sont accessibles en cliquant sur les liens en bleu

Photos  & archives F-M Dumas/moto-collection.org sauf mention contraire

De gauche à droite Henri, Gilbert et Louis Chartoire inspectent la version prototype de leur nouveau moteur 250. La dynamo est encore derrière le cylindre.

Un bloc massif et très moderne avec un simple ACT entrainé par chaîne. Il développe la puissance alors fort honnête de 15 ch à 6000 tr/min

AMC, les Ateliers Mécaniques du Centre spécialisés au départ dans les machines-outils, sont créés avant-guerre par Louis et Henri Chartoire. Ils lancent leurs premiers moteurs de motos 125 cm3 quatre temps culbutés en 1942 et leur plus grosse cylindrée, la 250 qui nous occupe aujourd‘hui, est présentée au salon de Paris en 1952 . De 1942 à leur fin d’activité en 1959, AMC motorisera près de 10 000 motos, vélomoteurs et scooters.

Conçus et fabriqués dans le Puy-de-Dôme, 9 rue Agrippa d’Aubigné à Clermont-Ferrand, les moteurs AMC quatre temps 125 150 et 175 cm3 ont vite acquis une belle réputation et ont été utilisés par 17 marques, en France bien sûr, mais aussi en Italie, en Allemagne, en Espagne et en Grande-Bretagne. Dopé par ce succès les frères Chartoire assistés par Gilbert, fils de Louis, qui prendra d’ailleurs une part active au développement du cette nouveauté, décident de passer à la cylindrée supérieure avec ce moderne 250 cm3 à simple ACT à chaîne. Il arrive malheureusement trop tard sur le marché, fin 1952, au moment où tous les petits constructeurs assembleurs commencent à avoir bien du mal à joindre les deux bouts et ceux qui verront dans ce moteur une planche de salut le paieront chèrement à commencer par AMC.

En prélude au salon 1952, la 250 Guiller Frères pose devant l'équipe de la marque. Son moteur prototype est encore équipé d'une dynamo entraînée par chaîne derrière le cylindre. Les frères Guiller se séparent en 1954 en René Guiller et Guiller S.A.

Un si beau brouillon

Le massif bloc-moteur 250 AMC peut aisément passer pour un 500 et, visuellement, cette stature est plus qu’appréciée par le marché. On chuchote d’ailleurs qu’AMC en projette une version 350 cm3. Rançon de sa taille, il est lourd pour un 250 cm3 et pèse 48 kg à sec. Une plus longue mise au point en aurait sans doute fait une excellente mécanique, mais en l’état le 250 a quelques faiblesses, il vibre aux moyens régimes, manque de souplesse et ne révèle son caractère qu’au-dessus de 4500 tr/min. Il est aussi assez bruyant et révèle plusieurs défauts qui ne seront jamais corrigés, dont une commande d’embrayage trop dure, un kick qui attaque à mi-course et une pompe à huile qui n’est plus entraînée lorsqu’on débraye. Passage au point mort obligatoire aux feux rouges !

Il a pourtant évolué depuis le prototype de 1952. La dynamo entraînée par chaîne derrière le cylindre a été remplacée par un volant dynamo Morel en bout de vilebrequin et la commande des soupapes par poussoirs et patins sur l’ACT sera vite remplacés par des rouleaux.

Le prospectus Guiller au salon de Paris 1952
La DS Malterre présentée en 1952 avec une suspensionnsion coulissante adopte en octobre 1953 une toute nouvelle partie cycle.

DS Malterre a adopté sur sa 250 sa fameuse suspension à progressivité variable développée sur sa 175 course pour le Bol d’Or. Le dessin, emprunté à Moto Revue, en explique bien le fonctionnement qui amène un amortissement de plus en plus raide au fur et à mesure de l’enfoncement et un débattement, inconnu à l’époque, de 140 mm.

Pas solide le 250 AMC ?

Pas si fragile quoiqu’on en dise le 250 AMC, car dans les quatre premiers mois de 1956 alors que les derniers contingents français vont quitter l’Indochine, David Williams et Bernard Colomb reliaient Saigon à Paris sur deux Guiller 250 chargées de 120 kg de bagages. L’aventure se termine le 21 avril à Téhéran faute de pouvoir y trouver une roue arrière de rechange et les deux compères rentrent à Paris par avion, mais ils ont traversé sans autre ennui moteur d’un linguet d’embrayage cassé, le Vietnam, le Cambodge, la Thaïlande et la Malaisie. Le trajet via la Birmanie a du être abandonné car il n’y a plus de routes depuis la guerre. Après un saut en avion jusqu’en Inde, à Calcutta, les deux Guiller 250, passent par Benares, New Delhi où ils cassent justement leur linguet qui leur est renvoyé par AMC et qu’ils reçoivent 6 jours plus tard. Ils partent à l’assaut du Tibet à plus de 3000 mètres, dans la neige et la boue, et arrivent au Pakistan. Si les moteurs ronronnent sagement, les parties cycle n’apprécient que modérément la piste, les cailloux et la tôle ondulée. Le cadre de David se fend vers Téhéran tandis que Bernard doit rerayonner sa roue arrière après de multiples crevaisons.

 

 

Encore un emprunt à Moto Revue dans le n° 1314 de 1956.
Marcel Pahin 1er au Bol d'Or 1956 devant une NSU avec son coéquipier Bordas dans la catégorie 250 course. Un titre plutôt fallacieux car il ne sont que 2 dans cette catégorie ! La 250 Automoto est par contre classée 35e au général derrière les 8 autres 250 (des deux temps Pannonia en tête ) en Cie Sport et série, mais devant la meute de onze 175
De gauche à droite, Marcel Pahin avec son pull Automoto, Marcel Violet et Henri Chartoire en veste de cuir.

Chères, chères, les 250 à moteur AMC en 1955

Chères, chères, les 250 à moteur AMC et la vie est encore bien difficile au milieu des années 50. Jugez-en sur quelques chiffres pour 1955. Le Smic mensuel est de 20 700 F, la 2CV vaut 465 100 F, un 50 cm3 aux alentours de 50 000 F et les 125 cm3 de 100 à 190 000 F. En gros cubes, il faut débourser 316 000 F pour une Triumph 500 Speed Twin, 259 000 F pour la Terrot 500 RGST et 211 000 pour la nouvelle 250 OSSD ; la placide Motobécane 350 L4 est à 239 000 F et la Peugeot 250 deux temps bicylindre à 214 000 F. Dure concurrence pour les 250 AMC « offertes » par ordre de prix décroissant à 266 500 F pour l’Alcyon, 258 500 à 260 500 en version standard ou sport pour la DS Malterre, 259 pour l’Automoto, 255 pour la Gima et 250 000 pour la Guiller.

Influenceur de concepts

Pas facile de se faire une place et de créer une personnalité dans le marché foisonnant des petits constructeurs des années 50. Tous ont les mêmes fournisseurs, moteur Ydral ou AMC, réservoirs de chez Mottaz, freins Ideal, Saperli ou les chers Collignon, poignées Saker et selles Aurora. Contraints par cette homogénéité forcée, chaque marque rivalise d’inventivité pour se différencier sur ce qui leur reste, les cadres et leurs suspensions. Admirez donc tout particulièrement la suspension arrière semi-oscillante à flexibilité variable de la DS Malterre et le somptueux cadre coque en aluminium du prototype AGF.

Celles qui ne furent pas produites

L’AGF 250 de 1953, ici présentée par le regretté André Kiéné, est restée à l’état de prototype. Son habillage très enveloppant est l’un des plus réussis dans ce genre qui faisait alors, fureur. Toute la partie arrière est constituée d’une coque en fonderie d’alu qui se sépare longitudinalement en deux parties et qui intègre feux et plaque arrière. Le réservoir se prolonge par le phare avec une console regroupant voyant de point mort, compteur et compte-tours. La suspension avant, ici croquée par Gedo, fait travailler deux blocs de caoutchouc en compression.

Le 250 AMC faillit être importé en Grande Bretagne, mais ce beau prototype de DMW Dolomite ne vécut que le temps d’un salon.
Favor présente cette belle 250 fin 1953, mais elle ne sera jamais commercialisée.

Les 6 marques qui commercialisent le 250 AMC

On dénombre plus d’une quinzaine de marques ayant utilisé les 125/150 et 175 AMC. Belle réussite et le 250 aurait bien aimé avoir le même succès, mais si beaucoup l’envisagèrent, cinq seulement passèrent à l’acte, principalement les marques auvergnates voisines. Les premières 250 sont présentées au salon d’octobre 1952 par Guiller Frères avec une suspension arrière oscillante et DS Malterre qui a encore à ce salon une suspension arrière coulissante. Le moteur en disponible en mai 1953 et on le verra chez Gima, la marque auvergnate de Chamalières qui se regroupera avec Favor de Clermont-Ferrand en 1955 et qui ne vendra dit-on que 30 AMC 250 en un an ! Ce moteur est aussi choisi en 1953 par Automoto, une autre marque stéphanoise, Alcyon (et sa sous-marque La Française) avec les types 39 puis B2 et par la marque nantaise Syphax. AGF et Favor dévoilées aux salons de Paris en 1953 et 54 restèrent à l’état de projet tout comme le DMW britannique.

En 1953 est célébré le mariage de mademoiselle Levron fille du constructeur nantais des motos Syphax et de Gilbert Chartoire. Leur premier bébé sera, bien évidemment, une Syphax 250 AMC Elle est présentée au salon de Paris 1953, magnifiquement parée d’une robe en chrome et laque, noire, blanche ou bleu métallisé.  Le seul exemplaire survivant connu est exposé au musée Baster à Riom.

L’Alcyon type 39 produite de depuis octobre 1953 est remplacée au salon de 1955 par la 250 B2 qui en diffère principalement par sa fourche avant à roue poussée.

L'Automoto 250 CHL de 1954 dans sa version monoplace.
La Gima dessinée comme les autres modèles de la marque par l’ingénieur Paul Josué qui rejoindra Automoto en 1953. Le carénage arrière de la Gima est en alliage léger.
Après le prototype du salon 1952, Guiller commercialise sa 250 AMC en 1953 et assure sa promotion en la photographiant Bourvil au guidon.(archives Jean Bourdache)
En 1955, Guiller abandonne son bras oscillant arrière en tubes fins triangulés (à l'image de la DS Malterre, mais avec des amortisseurs classiques)pour revenir à un bras oscillant conventionnel. La partie arrière de la nouvelle mouture est allégée de son carénage enveloppant.
Les tentatives des constructeurs de motos français de monter en cylindrée n’ont décidément pas eu de chance. Fort de ses succès mérités en 125/175 cm3 avec ses moteurs quatre temps culbutés, AMC, les Ateliers Mécaniques du Centre à Clermont-Ferrand, lancent en 1952 un très moderne 250 cm3 à ACT entraîné par chaîne. Nos marques nationales sont [...]