Mobs et Solex pliables

Bientôt les vacances, alors quoi de mieux qu’un cyclo pliable, et de collection, à ranger dans son coffre de voiture… il y en eut des dizaines, mais contentons-nous aujourd’hui des tentatives faites par nos plus grands constructeurs Motobécane, Vélosolosex et Cazenave… des pièces rares qu’on vît surtout dans les salons.

1966 : Motobécane présente au salon de Paris son Cady démontable. Un système plutôt rudimentaire qui permet de désaccoupler la colonne de direction et sa roue avant et de replier le guidon. Enfournez les deux parties dans les housses prévues à cet effet et envoyez vos bagages par la poste, car le coffre est plein!

1972 : Motobécane remet le couvert avec un concept bien plus intéressant qui n’aura malheusement pas le succès du Monkey Honda, c’est la moto-valise X1 Moby’x. Un mini cyclo à carrosserie plastique, selle télescopique et guidon repliable. Une fiche y a été consacrée avec tout son historique et les détails techniques.

1973 :  Vélosolex invente le Solex 5000 repliable et démontable. Est-ce une mauvaise pub ou faut-il vraiment s’y mettre à deux pour opérer la transformation ?

1972 :  Cazenave ne s’est pas trop compliqué la vie en se contentant d’ajouter un guidon et des pédales repliables à son mini.

1968 : De l’autre côté des Alpes, l’Italie a toujours été gros producteur de minis et, en particulier, le spécialiste incontesté du petit pliable, Di Blasi, qui fait ici très fort  avec un trois roues capoté et portable.

Vous aimez les scooters pliables ? Allez donc lire ou relire l’ article sur les étonnantes créations de Victor Bouffort avec tout un roman-photos sur le célèbre Valmobile, boudé en France, mais qui connut un certain succès aux États-Unis et au Japon où il fut fabriqué sous licence.

Bientôt les vacances, alors quoi de mieux qu’un cyclo pliable, et de collection, à ranger dans son coffre de voiture… il y en eut des dizaines, mais contentons-nous aujourd’hui des tentatives faites par nos plus grands constructeurs Motobécane, Vélosolosex et Cazenave… des pièces rares qu’on vît surtout dans les salons. 1966 : Motobécane présente au [...]

Motobécane 350 L4C 1953-60: Le twin en tandem

À peine sa brillante 350 V4C est-elle refusée, début 1948, par la direction tatillonne de la firme de Pantin, qu’Éric Jaulmes, directeur technique de Motobécane depuis 1946, lance un nouveau projet de bicylindre en tandem vraiment original, la 250 L3C d’où découlera la 350 L4C commercialisée de 1954 à 1960.

par François-Marie Dumas, photos et archives : Patrick Barrabès, famille Jaulmes, François-Marie Dumas • Un clic sur les photos pour les agrandir

• Plus rustique et moins massive, le prototype de la 250 L3C réalisé dès 1948 paraît tout frêle comparé à la 350 avec sa grande roue de 19″ dotée d’un petit tambour latéral, pas de carter de chaîne étanche et une batterie à l’air libre du côté gauche. Par rapport à la L4C qui suivit, cette 250 L3C était beaucoup plus légère et vive à piloter raconte Claude Jeunesse qui a longuement roulé avec le prototype.

• Le plan de la 250 L3C daté de novembre 1948 montre déjà, à échelle réduite, tous les choix techniques de la 350 LC4… à échelle réduite (Collection famille Jaulmes – Archives Patrick Barrabès)

1 879 exemplaires en sept ans

Étonnamment, tout commence dès 1948, un an à peine après la présentation de la 350 L4C en V à 45°. Les plans du projet L3C sont en effet datés du 15 novembre 1948. Il s’agit d’une 250 cm3 très légèrement plus grosse que la 175 Z2C monocylindre dont elle emprunte nombre de pièces. Trop chère sans doute en regard de sa cylindrée, cette 250 L3C reste au stade du prototype. L’idée n’est pourtant pas abandonnée pour autant et Éric Jaulmes, têtu, revient à la charge en 1951 avec une évolution en 350 cm3, la L4C. Plus économique que la V4C de 1947, cette nouvelle 350 est aussi moins sportive et moins apte à évoluer, ce qui la pénalisera après sa commercialisation. La L4C est présentée une première fois au salon de Paris 1952, sans qu’on en parle plus ensuite. Les fanatiques de la marque s’inquiètent. Ne sera-t-elle qu’un prototype de salon comme la V4C de 1947 ? Ouf, elle réapparaît au salon 1953, mais toujours sans prix annoncé. Elle est pourtant bien commercialisée en 1954 et restera au catalogue jusqu’en 1960 avec des ventes malheureusement en baisse constante dues à son manque d’évolution. 559 exemplaires en 1954, 799 en 1955, mais seulement 147 en 1956, 135 l’année suivante et respectivement 92, 99 et 48 en 1958, 1959 et 1960 où s’arrête définitivement la production. Il n’en a finalement été vendu que 1 879 exemplaires en sept ans. C’est peu, mais n’oublions pas que la totalité du marché français de la moto est alors en pleine décrépitude : 26 000 motos de plus de 125 cm3en 1951, 10 000 en 1956, 6 376 en 1958 en à peine 1 400 en 1960. Merci à la guerre d’Algérie qui garde les jeunes deux ans sous les drapeaux et aux assurances dont les tarifs explosent.

Prototype de la L4C Motobécane au salon d'octobre 1952. La même reviendra au salon 1954, mais sans la plaque d'immatriculation avant dès lors interdite. Le coffre latéral s'ouvre totalement, contrairement à celui de série commercialisée en 1954.
Au même salon, la N4C Motoconfort expose l'option biplace avec une selle échancrée inspirée avec bonheur de celles des Vincent et d'élégants caoutchoucs de réservoir blancs. Le superbe collecteur d'échappement ailetté n'équipera jamais la production.
Première version commercialisée couleur havane et marron en 1954 et 55. Le phare n'est plus monté sur pivot, mais sur des oreilles des fourreaux de fourche, le collecteur d'échappement n'est plus ailetté. Comme la défunte V4C, les deux faces de la L4C sont asymétriques. Le gros boîtier central arborant le klaxon en son centre se termine en pointe du côté gauche au-dessus du carter de chaîne étanche, tandis qu'il se poursuit, du côté droit par un volumineux coffre quadrangulaire contenant l'équipement électrique qui s'ouvre désormais au tiers de sa hauteur. (Sur la V4C ce boîtier était en fait le silencieux d'échappement.)

Mauvais calcul

Contrairement à la V4C, jugée trop sportive (au grand dam d’Éric Jaulmes), la L4C avait été plébiscitée par la direction commerciale : Erreur de marketing totale, car la calme vocation de grand tourisme de cette L4C sera l’une des raisons de son échec tout comme la même image trop sage pénalisera 18 ans plus tard la 350 trois cylindres deux temps de 1973 apparue en pleine crise du pétrole . Motobécane qui avait si bien compris que la Mobylette était en son temps le moyen de transport personnel à la portée de tous, aurait aussi pu penser que seule une moto sportive et excitante aurait pu séduire les jeunes pour qui les 2 ou 4 CV d’occasion devenaient abordables. La 350 L4C s’affiche à 230 000 F en 1954 alors qu’une 2 CV neuve vaut 350 175 F. L’année suivante la Motobécane passée à 265 000 F s’oppose à la 350 Jawa bicylindre deux temps, alors très à la mode, vendue 249 500 F, mais bien que moins chère, elle ne fait pas le poids face à une Anglaise comme la 500 A7 BSA à 340 000 F. La L4C (N4C chez Motoconfort) évolue bien peu au cours de sa carrière. Elle apparaît en marron et beige avec le dessus du réservoir chromé comme la Z2C au salon de 1952 avec un fort joli collecteur d’échappement ailetté qu’on ne verra jamais en série. La version du salon 1954 se distingue par un échappement deux dans un, les deux tubes se rejoignant à la hauteur de la fixation du bloc moteur, mais il ne s’agit que d’un essai, car les versions commercialisées auront, comme sur le catalogue, un collecteur très court en alu puis bronze d’alu rassemblant des deux sorties d’échappement. 1955 voit l’adoption d’une suspension arrière oscillante sur les 125/175 série Z, mais la L4C n’y a malheureusement pas droit ce qui la rend définitivement vieillotte. Elle adopte par contre une robe mastic et chrome plutôt seyante.

La Motoconfort N4C couleur Mastic de 1956-57. Qui devinerait sous cet angle qu'il s'agit d'un monocylindre ? (Collection Jean-François Lafleur)
Dès la première série, la L4C est disponible en noir sur commande et quelques unités seront proposées de série dans cette couleur de 1956 à 1960. L'écrou papillon qui ferme le coffre est apparu dès 1955.
Qui eut cru qu'une L4C puisse courir en motocross ! C'est pourtant ici le cas en 1954 avec un prototype à suspension arrière oscillante et l'échappement à deux sorties séparée, montré au salon cette même année et qui n'apparut jamais en production.

Technique d’exception

Toute l’originalité de la L4C réside dans son moteur dont la conception est aussi peu commune que, théoriquement, économique à réaliser comme, par exemple, le bloc en alliage léger avec ses deux cylindres chemisés rigoureusement parallèles et disposés en long dans le cadre. Le vilebrequin, largement dimensionné est aussi tout à fait classique tout comme sa disposition transversale. C’est dans l’embiellage que réside toute l’astuce. Il reprend le principe de certains deux temps à double piston. La bielle maîtresse, pour le cylindre avant, comporte une oreille sur laquelle s’articule une bielle secondaire pour le cylindre arrière. Seules les bielles travaillent sous un angle légèrement différent, et les points morts hauts des deux cylindres ont ainsi un décalage de 18°. Cette disposition a conduit à une autre originalité pour la commande des soupapes. Un couple de pignons à taille hélicoïdale sur l’extrémité droite du vilebrequin (pignon acier sur le vilebrequin et bronze sur l’arbre à cames) renvoie le mouvement sur un arbre à cames qui est donc parallèle aux deux cylindres et les cames actionnent tout à fait normalement les beaux culbuteurs en alliage léger par le biais de quatre tiges sur le côté droit des cylindres. Le carburateur unique et sa pipe d’admission dédoublée prennent place du côté gauche.

Ce bel artifice n’avait pourtant pas que des avantages. Le renvoi d’angle de l’entraînement d’arbre à cames était fragile et la L4C avait tendance à chauffer (curieusement plus du cylindre avant que de l’arrière où le piston était monté avec 2/100e de jeu supplémentaire de façon à éviter les serrages). Dans un louable souci de standardisation, de nombreuses pièces sont interchangeables avec les plus petits modèles de mêmes cotes internes. On sent encore bien les technologies d’avant-guerre et les économies d’après-guerre ! Seule la tête de la bielle maîtresse tourne sur galets ; la bielle secondaire est sur bague bronze tout comme les pieds de bielle. Seuls la boîte, l’embiellage et l’arbre à cames bénéficient d’un graissage sous pression. La culbuterie, comme sur les 125/175 de la marque, se contente d’un brouillard d’huile.

Très appréciée par son silence et sa grande souplesse, la L4C pêche par des performances trop modestes ; 110 km/h assis, et 122 avec une position en limande bien peu en rapport avec cette machine ! Le confort de sa suspension arrière obsolète est aussi critiqué et, c’est le plus grave, de gros problèmes de fiabilité des premières séries contraignent la Motobécane à limiter le rythme de production initialement de 10 exemplaires/jour. L’usine revient à in montage quasi-artisanal en 1957 et la L4C est enfin fiabilisée, sans pour autant se refaire une réputation, mais en perdant les économies de fabrication promises par son concept technique. Autant d’arguments négatifs qui font que Motobécane abandonne ses projets de modernisation du modèle avec un moteur modifié promettant 140 km/h et, enfin, une suspension arrière oscillante.

Belle vue des culbuteurs en alliage léger sur le moteur découpé côté arbre à cames. Échappement à droite, carbu à gauche, une bougie devant et une autre derrière… tout est inversé par rapport à un monocylindre classique.
La coupe transversale montre bien la disposition de l'arbre à cames dans l'axe de la moto.
La vue du moteur découpé montre bien le décalage du point mort haut des deux pistons (La chaîne qui entoure le volant et sort sous le moteur n'est là que pour faire tourner le modèle de présentation !)

Fiche technique Motobécane L4C 1954

Moteur 4 temps à 2 cylindres verticaux en tandem refroidis par air– 349 cm3 (56 x 70,8 mm) – Soupapes culbutées – 18 ch /5 850 tr/min – Compression 6,8 à 1 – Carburateur unique Gurtner puis Amal Ø 22 mm – Allumage par volant magnétique 6V 60 W – Transmissions primaire par pignons à denture oblique, secondaire par chaîne sous carter étanche – Embrayage multidisque humide – Boîte 4 rapports – Cadre simple berceau dédoublé – Suspension avant télescopique hydraulique  – Suspension arrière coulissante – Freins à tambour simple came Ø 170 mm – Pneus 3,50 x 18″ – 145 kg – 122 km/h

Intéressante confrontation au musée de la moto de Marseille des deux bicylindres en ligne des années 50, la Sunbeam 500 S8 et la Motoconfort 350 N4C.

Je vous renvoie aux commentaires pour lire ceux de Jean-Pierre Besson qui s’est penché sur le calage très particulier de ce moteur, jusqu’à en faire la simulation sur YouTube qui apparaît ci-dessus.

À peine sa brillante 350 V4C est-elle refusée, début 1948, par la direction tatillonne de la firme de Pantin, qu'Éric Jaulmes, directeur technique de Motobécane depuis 1946, lance un nouveau projet de bicylindre en tandem vraiment original, la 250 L3C d’où découlera la 350 L4C commercialisée de 1954 à 1960. par François-Marie Dumas, photos et archives [...]

Motobécane 350 V4C 1947 : L’espoir déçu

Grand espoir au  salon de  Paris en 1947 : la moto française renaît avec deux nouveautés extraordinaires : la 500 Sublime vertical twin et la 350 Motobécane V4C bicylindre en V. Motobécane va-t-il retrouver sa place et la France va-t-elle redevenir un producteur de belles motos sportives ?

Texte et photos François-Marie Dumas et archives moto-collection.org

Imaginez donc une Motobécane avec un son de min Harley !

Pas facile de reprendre une production à partir de rien ! Les Allemands qui ont occupé l’usine pendant la guerre ont emporté les machines-outils et le manque de matières premières se fait cruellement sentir. Les gros monocylindres d’avant-guerre remis en production font illusion dans les premières courses et quelques-uns équipent l’administration, mais il faut du neuf, car le premier et fort maigre salon de 1946 s’est contenté de promesses. 1947 est en fait le premier vrai Salon de l’après-guerre. L’ingénieur Éric Jaulmes, qui va devenir responsable technique de Motobécane en 1946, a débuté l’étude de la V4C dés 1945 et les premiers moteurs tournent au banc l’année suivante. La première machine, finie en dernière minute comme il se doit, sera la vedette de ce salon de Paris 1947. Encensée par la majorité, mais plutôt critiquée par une certaine presse, d’ailleurs survivante, qui écrit que Motobécane ferait mieux de rénover ses gros monocylindres d’avant-guerre (ce qui sera d’ailleurs fait un peu plus tard) et de travailler à la commercialisation de la 125 culbutée Z46 MobyClub qui, annoncée en 1946 n’arrivera au compte-gouttes qu’à la fin de 1947.

Une exclusivité, grâce aux archives de Patrick Barrabès, auteur de nombreux livres sur les Motobécane, la seule photo connue d'une V4C sur la route qui pose ici au col du Galibier en 1948 avec son essayeur Félix Bachmann.
Ce prototype de la Motobécane 350 Super Club à deux carburateurs n'a pas le décor de réservoir finalement choisi, mais celui, chromé et plus luxueux, des machines d'avant-guerre.
Cet exemplaire des essai sera conservé par la famille Jaulmes. Ce même décor équipe d'ailleurs encore la première 125 Z46C présentée au salon de 1947.

Toujours est-il que la V4C attire tous les visiteurs de ce deuxième salon de l’après-guerre en octobre 1947 qui se tient exceptionnellement dans les sous-sols du Grand Palais. Enfin, l’une des plus grandes marques françaises repart de zéro en présentant une machine performante et moderne dont les lignes générales et l’ensemble mécanique en particulier se distinguent par une remarquable sobriété des lignes sans aucune excroissance.  Contrairement aux usages de la firme, la bicylindre est présentée sous le même nom de code, V4C, pour les deux marques jumelles Motobécane et Motoconfort, mais, comme si la décision de la montrer avait été prise en dernière minute, les V4C n’apparaissent même pas au « Prospectus du Salon « . Elles y sont pourtant bel et bien, en beige et marron façon 125 Z46C et sous l’appellation SuperClub chez Mototobécane et en vert baptisée SportClub chez Motoconfort. Curieusement, la presse spécialisée de l’époque fera une totale impasse sur la Motoconfort, pourtant plus gaie, et ne parlera que de la Motobécane. Ces modèles du salon ne sont équipés que d’un seul carburateur inversé, mais les deux pages ronéotées distribuées sur le stand annoncent cependant que deux carburateurs seront disponibles en option. Aux dires d’Éric Jaulmes, qui avait coutume d’essayer lui-même ses projets lors de longues randonnées vers les Alpes, cette version bicarbu était notablement plus amusante, mais ses performances effrayaient la direction et d’autre part la monocarbu répondait bien mieux au cahier des charges des administrations. « Lors des essais la V4C, annoncée pour 120 km/h en production, atteignit 155 km/h de moyenne au tour à Montlhéry alors que la N4C étudiée quatre ans plus tard, en 1951, ne tournera qu’à 110 de moyenne » nous confiait Éric Jaulmes lors d’une interview au début des années 70. Quatre V4C complètes sont construites, plus quelques moteurs et de nombreux essais sont effectués dont un Paris-Nice plein gaz aller et retour effectué par le coureur Patuelli devenu essayeur maison.

Boudée par les publications de l'époque, cette version SportClub de Motoconfort était encore plus sportive et élégante avec ses deux tons de vert quand même plus flashy que les bruns marron de la Motobécane.
Curieusement tous les journaux de l'époque ont montré la V4C Motobécane SuperClub en faisant l'impasse sur la SportClub Motoconfort pourtant présentée au même salon et qui pose à son tour dans la cour de l'usine pour le catalogue qui ne sera jamais réalisé.
La LC4 Motobécane de Patrick Barrabès fait admirer sur ce côté l'énorme silencieux latéral entre boîte à outils et suspension arrière. Le design génial de Géo Ham a encore frappé.

« La V4C bénéficie de l’expérience acquise par Motobécane avec ses modèles Armée » annonce le descriptif de l’époque rédigé par Éric Jaulmes qui justifie ainsi l’allumage par volant magnétique et le carter de chaîne étanche et oublie de dire que seule une poignée de 500 Superculasse ont été réalisées pour essai par les armées française et espagnole et qu’aucune ne passera commande !

La puissance modeste est volontairement limitée à 17 chevaux (comme la 350 mono) obtenus à 6 500 tr/min, mais son faible poids à sec (130 à 135 kg) lui confère une excellente vivacité. Sans citer en détail ce texte dithyrambique où Motobécane explique en 1947 les raisons de ses choix, reconnaissons que la V4C est d’un grand modernisme. Comparé à un deux cylindres parallèles, un bicylindre en V permet, dit l’ingénieur maison, des alésages plus grands et donc des conduits et des soupapes de plus grands diamètres. Il n’y a qu’un seul arbre surélevé à quatre cames pour les deux cylindres et les soupapes, commandées par tiges et culbuteurs en alliage léger au centre du V sont rappelées par des ressorts en épingle. L’ensemble est totalement enclos et ainsi correctement lubrifié avec un reniflard efficace pour éviter les surpressions et les fuites d’huile (mais sans qu’on sache s’il s’agit d’un simple barbotage comme sur les autres productions de la marque ou d’un vrai graissage sous pression).

La 350 V4C restaurée par Maurice Chapleur est revenue à Saint Quentin où elle est l'une des vedettes du musée Motobécane. Pour semer la confusion, son carter gauche est signé "Sport Club" alors quelle porte le logo de Motobécane.

Sportive, mais trop chère

La volonté de monter les deux cylindres dans le même axe a nécessité l’emploi d’un embiellage plus complexe et cher qu’avec deux bielles côte-à-côte montées sur aiguilles encagées. Pour pouvoir s’articuler sur un maneton unique, l’une des bielles est en fourche ce qui permet d’utiliser un vilebrequin très court, rigide et léger. D’autre part l’usage d’un voire de deux carburateurs inversés était cité comme solution miracle pour une grande souplesse alliée à des performances remarquables. Quoiqu’on en dise sur son descriptif, la V4C n’est visiblement pas construite à l’économie et c’est bien ce qui lui vaudra sa perte. La transmission primaire s’effectue par pignons à taille hélicoïdale et l’embrayage totalement séparé à l’intérieur des carters est multidisque à sec.

Malgré de nombreux emprunts de pièces aux modèles existants ou en cours d’élaboration, en particulier la 175 culbutée qui prête entre autres ses pistons, la V4C reste trop chère ce qui n’est nullement du goût de la direction qui la trouve aussi trop sportive et entend se concentrer sur ses modèles économiques en construction. Toutes les capacités de production de l’usine sont absorbées par la D45 puis les 125 et 175 culbutées, puis enfin, la Mobylette dont le colossal succès va mettre un point final à l’étude. « Motobécane poursuit la mise au point de sa 350 bicylindre » lit-on encore dans le numéro d’avril 1948 de « Motocycles« , et une version 500 cm3 est même déjà prévue sur plans, mais la partie est jouée. On lui préférera une mise à jour de la Superculasse 350 qui apparaît en 1948 avec d’ailleurs la fourche et la suspension arrière coulissante étudiées pour la V4C. Très curieusement Motobécane après avoir abandonné ce très moderne projet réalisera dés 1948 une 250 cm3 bicylindre en ligne, la L3C dont la conception préfigure la 350 L4C étudiée à partir de 1951 et commercialisée en 1954. Mais ceci est une autre histoire sur laquelle je reviendrai.

Les seules V4C survivantes sont le prototype de SuperClub bicarbu qui servit aux essais, conservé par la famille de son concepteur Éric Jaulmes, et une version reconstituée par Maurice Chapleur et actuellement exposée au musée de la marque à Saint-Quentin. Une fort belle machine dont le moteur est dit-on totalement vide et qui résume un peu l’histoire de ce beau prototype en arborant le logo et les couleurs de Motobécane, mais l’appellation « Sport Club » de Motoconfort sur son carter moteur gauche !

Fiche technique Motobécane 350 V4C 1947

Moteur quatre temps bicylindre en V à 45° à cylindres et culasses en alliage léger- 348 cm3 (60 x 61,8 mm) – Soupapes encloses et culbutées avec ressorts en épingle – 17 ch/6 500 tr/min– Mono ou bicarburateur  – Allumage par volant magnétique – Boîte intégrée 4 rapports par sélecteur à droite – Embrayage multidisque à sec – Transmissions primaire par engrenages à taille oblique, secondaire par chaîne sous carter intégral – Cadre simple berceau tubulaire dédoublé sous le moteur – Fourche télescopique à bain d’huile, débattement 160 mm – Suspension arrière coulissante, débattement  65 mm – Roues à broche interchangeables – Freins à tambour Ø 170x 30 mm – Pneus 19″ – 135 kg – 135 km/h

L'embrayage totalement séparé du carter central fonctionne à sec. Les bossages sur l'avant renferment les canalisations d'huile.
Cette vue trois quart avant laisse admirer les culbuteurs en alliage et les volumineux ressorts en épingle de rappel des soupapes. Notez aussi les deux pipes d'admission pointant vers le haut.
La revue "Motocycles" fait un retour technique sur la V4C et avril 1948, mais ce n'est malheureusement qu'un hommage posthume!
Bien que quelques publications de l'époque et des livres plus récents annoncent ce moteur pour un V à 60°, il s'agit bien d'un V façon Harley Davidson à 45°. Avec, comme lui, des bielles qui s'articulent sur un unique maneton. Une vraie mini Harley, mais en plus moderne à son époque !
Le moteur de la V4C Super Club des essais monté avec deux carburateurs.
Grand espoir au  salon de  Paris en 1947 : la moto française renaît avec deux nouveautés extraordinaires : la 500 Sublime vertical twin et la 350 Motobécane V4C bicylindre en V. Motobécane va-t-il retrouver sa place et la France va-t-elle redevenir un producteur de belles motos sportives ? Texte et photos François-Marie Dumas et archives moto-collection.org [...]

Grand Prix de France 1953 à Rouen

Histoire d’archives : le grand tri de Rouen

Une photo m’interpelle en classant mes archives, Ray Amm sur sa Norton 350 Manx en train de chuter au virage du Nouveau Monde sur le circuit de Rouen les Essarts au Grand Prix de France 1953. Les photos de chutes ne sont pas si courantes à l’époque. Point de super téléobjectif, de mise au point automatique et de moteurs prenant 10 ou 15 images seconde, en ce temps-là, monsieur, les Rolleiflex 6 x 6, les Foca Sport voire les Leica pour les plus riches ne se prêtaient guère à ce jeu, il fallait régler, faire la mise au point, réarmer, bref… une telle photo réclamait un énorme réflexe et beaucoup de chance. Intrigué je vais donc relire le reportage de la course et replonge le nez dans mes archives. Surprise, j’y retrouve un petite vingtaine de photos du même Grand Prix qui, étonnamment, proviennent de quatre sources différentes achetées ou données au fil du temps. Évidemment elles ne sont pas légendées au départ, c’eut été trop facile. Je me bats donc pour retrouver où et quand elles ont été prises avec qui et dans quelle course. Le circuit des Essarts, je ne le connais guère, moi, que pour y avoir fait un triste reportage une fois sous une pluie froide et pénétrante alors que j’étais déjà trempé pour y être venu en moto ! Bref, je détaille les photos et mon entourage s’étonnera de m’entendre éclater de rire à plusieurs reprises pour avoir reconnu telle ou telle par un détail, comme celle-ci avec les spectateurs qui sont les mêmes que dans une autre photo publiée dans Moto Revue ou telle autre qui se trahit par la pub Veedol là où il faut. En route donc pour un photo-reportage avec 67 ans de retard. Et un grand merci, une fois de plus, aux résultats des courses nationales et internationales si magnifiquement répertoriés dans racingmemo.fr par le regretté Vincent Glon.

Nous sommes donc sur les 5,1 km du circuit de Rouen-les-Essarts que les pilotes ont découvert, en 500 cm3 seulement, en 1951, et où se court pour la première fois le 2 août 1953 le GP de France. Il n’y reviendra qu’en 1965 avec un circuit d’ailleurs porté à 6 542 km.

Le virage où Ray Amm perdit toutes ses chances au championnat en chutant deux tours avant le drapeau à damiers au guidon de sa Norton 350 Manx.

350

La catégorie 350 outrageusement dominée par les Norton Manx en 1952 avec Geoff Duke qui remporte 4 épreuves sur 7, connaît un regain d’intérêt cette année 1953 avec l’apparition de la Guzzi double ACT quasi intouchable de Fergus Anderson qui va à son tour remporter 4 courses sur 7, mais an ayant fort à faire pour contrer les Norton de Ray Amm et Ken Kavannah et, à Rouen, l’AJS d’usine confiée à Pierre Monneret qui termine deuxième derrière Anderson. Pas de chance pour Ray Amm, vous l’avez deviné avec la photo d’ouverture. Alors qu’il mène la course après un chassé-croisé continu avec la Guzzi d’Anderson , Ray Amm perd l’avant et chute dans le virage du Nouveau Monde à deux tours de l’arrivée. Il se casse la clavicule et perd ainsi toutes ses chances au classement du championnat alors qu’il a fini en tête à l’Ile de Man, second à Assen et 3e à Spa.

Ray Amm en tête des 350 juste avant sa chute.
Une 350 Manx toute classique. Ray Amm n’avait pas amené sur ce circuit sa 350 carénée et surbaissée dévoilée sur le très rapide circuit de Spa et avec laquelle il allait battre plus tard nombre de records à Montlhéry.
La toute puissante 350 Guzzi de Fergus Anderson se distingue par un carénage à bec de dauphin.
Là, je triche, Pierre Monneret qui a terminé deuxième à Rouen est ici photographié pendant son tour d’honneur sur la 350 AJS au GP d’Aix-les-Bains le 24 mai 1953.

500

Et, comme la course des 500 a lieu après celle des 350, pas d’Amm non plus au départ, alors qu’il a aussi remporté le TT de L’île de Man dans cette catégorie et fini 2e à Spa. Comme l’année précédente cette catégorie voit s’affronter la Gilera quatre cylindres contre les AJS 500 bicylindres Porcupine et les Norton Manx monocylindres. Un rêve ! MV Agusta s’est retiré du championnat pour 1953 après la mort de Leslie Graham au TT de l’île de Man. Duke qui a lâché Norton pour la Gilera 4 remporte à Rouen son second GP devant les deux autres Gilera 4 d’Armstrong et de Milani. Il remportera d’ailleurs le titre cette année-là. Pas de chance par contre pour les Français, en l’occurrence Georges Monneret et son fils Pierre. Le premier s’est vu confiée la Gilera 4 de Masetti avec laquelle il n’a effectué qu’un tour d’essai et il abandonnera sur chute au Nouveau Monde. Son fils Pierre sur une AJS Porcupine officielle termine modestement 12e.

Impérial Geoff Duke champion du monde en 350 et en 500 sur Norton en 1951, puis en 350 en 1952 enchaîne pour trois autres titres sur la 500 Gilera en 1953, 54 et 55.
Toujours Duke et pas question de genou et de coude par terre à l’époque, le style, c’est bien en ligne !
Et voilà, c’est gagné, et Armstrong sur la seconde Gilera est loin derrière.
Encore Geoffrey Duke, on ne s’en lasse pas.
La superbe distorsion propre aux obturateurs à rideau des appareils photo de l’époque accentue l’effet de vitesse de Reginald Armstrong sur la Gilera quatre qui finit 2e . Même sans accentuer l’effet, la Gilera est quand même chronométrée à 220!
Les 500 peu après le départ. Gilera d’Armstrong #9 mène la meute.
Encore une Gilera 4, celle de Milani, cette fois (il y en avait dit-on, dix dans le camion Alfa Romeo de l’usine et monsieur Gilera en personne assistait à l’épreuve).
Cette photo d'une Velocette 500 KTT à Rouen est légendée Kent Anderson ! Hum, l'officiel Guzzi qui vient de remporter la catégorie 350 serait-il revenu à la marque de ses premières amours pour courir en 500, sans succès, mais avec un beau paquet de sparadrap blanc sur l'écusson Moto-Guzzi devant le casque.

Side-cars

Pour la dernière année, Norton domine totalement le Championnat du monde avant de passer le flambeau l’année suivante à BMW. La Norton de Eric Oliver et Stanley Dibben finit en tête de quatre Grands Prix sur cinq y compris à Rouen.

Départ de la course des side -cars, une sorte de formule Norton Manx !
BMW ne fait qu’avancer ses premiers pions en 1953, mais les Norton doivent se méfier ; cet attelage de l’Allemand Hillebrand (non, son passager ne s’appelle pas Wolfmüller) a été chronométré à 173 km/h et peut atteindre 11 000 tr/min. il est ici en tête devant les Norton des Belges Deronne (# 66) et Masuy (# 64).
Eric Oliver, champion du monde de la catégorie side en 1949, 50, 51 et 53, fait équipe cette année-là avec Stanley Dibben
Cyrill Smith, le champion du monde 1952, finit deuxième à Rouen et au championnat de cette année-là.
L’attelage d’Haldemann et Albisser fait lui aussi le même résultat à Rouen et au championnat du monde 1953 : 3e.
Histoire d’archives : le grand tri de Rouen Une photo m’interpelle en classant mes archives, Ray Amm sur sa Norton 350 Manx en train de chuter au virage du Nouveau Monde sur le circuit de Rouen les Essarts au Grand Prix de France 1953. Les photos de chutes ne sont pas si courantes à l’époque. Point de [...]

Scooters Rumi et Parilla twins 1960 : des rêves inachevés

À l’aube des années 60, les fabricants de scooters voient leurs ventes s’écrouler en Europe et tentent d’assurer leur survie avec des études aussi délirantes que passionnantes…  Rumi et Parilla présentent ainsi à la Foire de Milan en avril 1960 deux bicylindres : 80, 125 ou 175 cm3 quatre temps en V pour le premier et 160 cm3 deux-temps parallèle à plat pour le second. On en rêve encore !!!

À gauche, le 160 cm3 Parilla, chef d'oeuvre de compacité, et, à droite, le Rumi en V dans sa version 98 cm3 pour moto, l'un des styles les plus innovant jamais vus sur un moteur.

Rumi : les motos V1

C’est la révolution sur le stand Rumi à la Fiera di Milano en avril 1960. La marque si célèbre pour ses bicylindres horizontaux deux temps retourne sa veste et présente des prototypes en moto et en scooter animés par un superbe et très compact bicylindre en V 4 temps annoncé en trois cylindrées, 98, 125 et 175 cm3. D’une étonnante compacité, ce petit moteur a soupapes en tête classiquement commandées par tiges et culbuteurs se distingue aussi esthétiquement par les ailettes parfaitement horizontales qui semblent relier ces cylindres avant et arrière et il faut regarder de près pour voir qu’ils sont bien séparés. Une autre caractéristique moins visible a été prévue par l’ingénieur Umberto Ottolenghi, un décalage de 8 mm du cylindre arrière qui a également des ailettes un peu plus grandes pour uniformiser le refroidissement et recevoir un peu plus d’air frais du côté des échappements. Ce moteur est de côtes carrées 43 x 43 mm avec graissage sous pression, une alimentation par un seul carburateur de 16 mm, un allumage/éclairage par volant magnétique et une boîte à 4 rapports. Présentée à Milan en 125 cm3 avec une puissance de 6,8 ch à 7000 tr/min, cette belle petite mécanique est annoncée comme l’âme de toute une nouvelle gamme avec des versions de 98 cm3 (5,8 ch/7500 tr/min) à 175 cm3 (8,2 ch/6800 tr/min). Dans sa version 125 cm3, elle annonce 85 kg et 105 km/h.

Une superbe petite moto, mais la crise des années 60, mettra un terme à l'aventure. (photo Didier Ganneau)
Les nouveaux Rumi apparus à la foire de Milan en avril 1960, ne réapparaîtrons une dernière fois qu'au salon d'Amsterdam en mars 1961.
Juchée sur des grandes roues de 18 pouces, la version moto présentée à Amsterdam est en 98 cm3 tandis que le scooter est en 125. (Photos Henri Lallemand)

Rumi : le scooter V 1

La grande originalité esthétique du moteur étant dissimulée, ce Rumi nouvelle génération paraît bien fade avec une ligne très fluide manquant un tantinet d’originalité. Il peut sembler dommage de cacher une si jolie mécanique et curieux aussi d’envisager un moteur aussi sophistiqué donc cher pour un petit scooter. Rumi a pourtant sauté le pas avec un prototype présenté à cette même foire de Milan de 1960 (il n’y a pas de salon EICMA : à partir de 1957 et jusqu’en 1997, ce salon de fin d’année n’a lieu que tous les deux ans). Notez en passant que ces nouveaux Rumi 4 temps bicylindres en V présentés à la foire de Milan en avril 1960, n’étaient ni à l’IFMA en Allemagne en septembre, ni à Paris en octobre où ils étaient pourtant annoncés, ni à Londres où il fut dit qu’ils étaient bloqués en France par la douane. On ne les revit, une dernière fois, qu’au salon d’Amsterdam en mars 1961 alors que la production était en cours d’arrêt chez Rumi qui fermera définitivement ses portes en 1962.

Le moteur est identique à celui de la moto à ceci près qu’une grosse turbine en bout de vilebrequin du côté droit envoie de l’air frais sur cylindres et culasses par l’intermédiaire de carters en alu et tôle qui cachent tout le haut moteur. L’autre modification concerne le changement de vitesse, car le sélecteur au pied droit de la moto est remplacé par une commande par câbles et poignée tournante à gauche du guidon. La transmission s’effectue par chaîne sous carter. Avec un moteur aussi onéreux, il fallait bien économiser sur la partie cycle et Rumi a abandonné la structure en aluminium coulé des Formicchino pour une poutre centrale en tôle d’acier emboutie sur laquelle viennent se fixer deux larges flancs latéraux facilement amovibles. Les roues en tôle sont chaussées en 3,50 x 10”. La suspension avant à biellettes et roues poussées est celle du Formicchino tandis que l’arrière est à bras oscillant et anneaux style Neiman. La version 85 cm3 est donnée pour 85 km/h, 2,2 l/100 km et 118 000 lires, et le 120 pour 95 km/h, 2,5 l/100 km et 150 000 lires. La moto, elle est annnoncée à 150 000 lires. C’était cher, mais raisonnable, car en cette même année 1960 un Lambretta 125 LI série2 valait 132 000 lires en 125 et 150 000 en 150 cm3.

Quel dommage de cacher une si belle mécanique ! (Photos Henri Lallemand)
Je vous l'accorde, la ligne a moins de caractère que les Formicchino ou la moto V1 dotée du même moteur.
Pour favoriser la circulation d'air les flancs latéraux sont dotés d'évents d'entrée et de sortie d'air. Notez la selle en skai lisse et brillant.

Parilla : L’Oscar

C’est une surprise bien gardée qui est dévoilée sur le stand Parilla à la 28eédition de la foire de Milan d’avril 1960 : un tout nouveau scooter animé par un bicylindre deux temps horizontal “à la Rumi” pourrait-on dire, sauf que la firme de Bergamo présente au même salon les bicylindres en V dont je vous parle plus haut. Justement à l’ouverture de la Foire ce sont les Rumi qui ont la vedette car le podium central prévu chez Parilla reste vide. Le bel Oscar qui n’avait pas fini de se pomponner manque donc le jour de l’inauguration et cela explique les rarissimes images qui en sont parues dans la presse internationale. Dommage car la Fiera de 1960 sera sa seule apparition publique.

Les photos du scooter Parilla bicylindre sont empruntées à l’excellent site sur la marque et son histoire www.parilla.it

Coup de chapeau à Parilla pour avoir réussi à intégrer autant de matériel en réussissant à garder un plancher plat. Il y a même un (petit) coffre sous la selle.
Le bloc moteur-boîte-bras oscillant est vraiment très compact.

Aussi beau qu’innovant l’Oscar est un 160 cm3 bicylindre deux temps doté d’un bloc moteur transmission oscillant. Cela paraît normal aujourd’hui où tous les scooters à l’exception de quelques grosses cylindrées, utilisent ce concept, mais il est alors fort peu courant. Le bloc moteur transmission est articulé juste derrière les cylindres sur le cadre en tubes et tôle d’acier et s’appuie sur un élément “Eligo” constitué d’un ressort enrobé de caoutchouc. La suspension avant à roue poussée a un débattement de 120 mm. Le moteur à cylindres horizontaux est un deux-temps de 160 cm3 (48 x 44 mm) à distribution conventionnelle et pistons plats alimenté par un carburateur unique Dell’Orto de ø 16mm. Il annonce 7,5 ch/6000 tr/min. Le moteur est totalement enfermé, mais le refroidissement est particulièrement soigné avec deux ventilateurs sur les sorties d’arbre gauche et droite du moteur qui aspirent l’air autour des cylindres au lieu de souffler comme d’habitude. Le carénage en tôle qui guide l’air autour des cylindres est collé pour éviter les vibrations. Autre grosse nouveauté, l’Oscar est doté d’un démarreur électrique, un équipement encore rarissime de ce côté des Alpes alors qu’il se popularise sur les scooters allemands et japonais. Parilla annonce néanmoins qu’il sera aussi produit une version dotée d’un kick (totalement absent sur ce proto à démarreur). Ce démarreur entraîne le moteur via une courroie et une poulie qui flanque le ventilateur gauche. Pour alimenter tout ça, deux batteries sont logées sous la selle avec le régulateur. Ladite selle est articulée sur l’avant comme sur le Slughi. La transmission primaire s’effectue par chaîne duplex en bain d’huile tandis que la roue est directement fixée sur la sortie de boîte. Les quatre rapports sont commandés par poignée tournante.

La carrosserie de lignes très fluides est constituée de deux grands panneaux latéraux faciles à ôter pour l’accès à la mécanique ou à la roue. Les roues interchangeables sont montées en 3,50 x 10’. Vitesse annoncée 100 km/h.

La carrosserie de lignes très fluides est constituée de deux grands panneaux latéraux faciles à ôter pour l’accès à la mécanique ou à la roue.
Tout comme le Rumi V1, le Parilla 160 n'est pas très original et sa ligne reste dans l'air du temps. Tout juste se distingue-t-il par une grand prise d'air devant le moteur.
À l’aube des années 60, les fabricants de scooters voient leurs ventes s’écrouler en Europe et tentent d’assurer leur survie avec des études aussi délirantes que passionnantes…  Rumi et Parilla présentent ainsi à la Foire de Milan en avril 1960 deux bicylindres : 80, 125 ou 175 cm3 quatre temps en V pour le premier [...]