Le titre est peu racoleur, je l’avoue, mais néanmoins vrai, car LA 125 Ducati quatre cylindres de compétition créée de 1958 à 1964 par l’ingénieur Taglioni sera mise aux enchères les 25 et 26 avril prochains à la vente Bonhams de Stafford avec le reste de la fabuleuse collection de Giancarlo Morbidelli. Accrochez-vous, son prix est estimé entre 470 et 700 000 €… mais je vous en offre gracieusement l’histoire !
Ben oui, Ducati est essentiellement célèbre pour ses V-Twins, mais savez-vous que le rêve absolu de son ingénieur vedette Fabio Taglioni était le quatre cylindres.
Il en dessine un premier dès 1948 en projet de fin d’études d’ingénieur avec une 250 cm3 à quatre cylindres en V à 90 ° qui, après ablation des deux cylindres arrière, se transforme finalement en un projet de 125 bicylindre. Ces beaux dessins restèrent sans suite. Fabio Taglioni qui est engagé en 1954 par Ducati se concentre alors sur le 100 cm3 Gran Sport plus connu sous son surnom de Marianna et qui va faire le succès et créer l’image sportive de Ducati à partir de 1955.
Sous l’égide de Taglioni, Ducati brille successivement avec des monos à double ACT dès 1956 puis triple ACT et commande desmodromique et les premiers succès aux championnats du monde arrivent en 1958, en monocylindre avec Ferri et Taveri puis avec le twin et Villa au dernier GP de la saison à Monza. Excédé sans doute par la constance des succès de MV Agusta 125 double ACT, Taglioni revient à son rêve et planche à partir de 1958 sur un projet de 125 cm3 à quatre cylindres en ligne pouvant le cas échéant être porté à 175 voire 250 cm3.
Hélas, l’usine Ducati de Bologne qui brille par ailleurs en 1958 et 1959 avec ses monos et bicylindres à distribution desmodromique aux mains d’Hailwood, Spaggiari et Villa connaît de sérieuses difficultés financières et se retire des Grands Prix fin 1959.
Le projet est-il mort ? Non, car la filiale espagnole de la marque à Barcelone, Mototrans, y voit un bon coup d’éclat à faire pour s’imposer sur son marché en pleine implosion. En ce tout début des années 60, Mototrans est en effet devenu le troisième producteur ibère derrière Montesa et Bultaco et ses couleurs sont brillamment défendues sur circuit par Franco Farné et Bruno Spaggiari qui est sacré champion d’Espagne en 1962 sur la Ducati-Mototrans twin. Un autre pilote d’usine Mototrans fera aussi beaucoup parler de lui plus tard : Angel Nieto.
Battu en brèche par la Bultaco à refroidissement liquide, Mototrans demande à Fabio Taglioni de reprendre son développement d’une 125 quatre cylindres. Ce dernier ne se fait pas prier et le premier prototype apparaît en mars 1965 sur le circuit de Modène.
Sans illusions Mototrans sait qu’il n’a ni les moyens financiers ni la structure pour aller participer à la guerre des géants qui anime le Championnat du monde et son seul but est le championnat d’Espagne qui se joue entre les marques locales, car les Japonais n’ont pas encore droit de cité.
Le quatre cylindres Ducati 125 dessiné en 1952 par Fabio Taglioni puis revisité par l’usine italienne en collaboration avec sa filiale espagnole est d’une superbe compacité. La partie basse du carénage est à peine cinq centimètres plus large que celle de la 125 bicylindre desmo ! Les quatre cylindres refroidis par air sont séparés, comme les culasses, et inclinés de 40 ° vers l’avant. Fabio Taglioni a finalement rejeté l’idée d’une distribution desmodromique, officiellement à cause de l’encombrement et, plus officieusement, parce que Mototrans n’était pas en mesure d’assurer la mise au point et les réglages d’une distribution aussi sophistiquée. Les pistons forgés de la première version à deux soupapes par cylindre ont de larges encoches pour laisser passer les soupapes, mais pour la première fois Taglioni, qui prétend généralement qu’une culasse deux soupapes convenablement étudiée est presque aussi efficace qu’une quatre soupapes, change d’avis pour sa 125 Quattro et adopte les quatre soupapes comme la Honda 125 CR 93 apparue en 1962. A la différence de la Honda, par contre, l’entrainement des deux arbres à cames en tête par cascade de pignons ne se trouve pas entre les cylindres, mais dans un carter bien séparé sur le côté gauche du moteur.
Les quatre soupapes à 90 ° dans leurs culasses hémisphériques laissant bien peu de place, Marelli a réalisé pour Ducati des bougies spéciales de 8 mm seulement. Comme la Honda 125 twin RC 146 de 1965 engagée en GP, la Ducati quatro est dotée d’une boîte à 8 rapports qui permet d’exploiter au mieux le moteur hyper pointu.
Les premiers essais sont réalisés avec Franco Farné à Modène au printemps 1965. Le 125 qui a débuté avec 23 ch à 14 000 tr/min évolue sur de nombreux points et atteint 24 ch à 16 000 tr/min, mais ces résultats qui l’auraient porté au pinacle lors de sa conception initiale sont considérés comme insuffisants en 1965 en regard de la colossale sophistication de ce moteur.
La 125 twin est finalement aussi puissante et le développement de la 125 Quattro est abandonné début 1966. La moto complète et son moteur seront exposés dans divers salons européens entre autres à Cologne, Londres et Paris en 1966 où elle cotoie… la Honda 125 R149 à cinq cylindres, avant de passer inexplicablement au grand est. C’est John Surtees qui décide d’aller se balader en Russie après la saison sportive 1982-83 découvre le moteur sagement posé sur un socle dans le musée de la technique à Riga et peu reconnaissable, car le couvercle des rupteurs sur lequel est inscrite la marque est manquant. Collectionneur avisé, Surtees échange le moteur de la 125 Ducati contre une Norton Manx complète et repart avec sa précieuse mécanique qu’il va revendre en 1989 à Giancarlo Morbidelli. Le cadre eut une vie aussi agitée. Il est racheté à la fin des années 60 par Giancarlo Parlotti qui l’utilise avec un autre moteur puis s’en sépare en Yougoslavie et on le retrouve plus tard, en Croatie. Il ne restait plus à Giancarlo Morbidelli qu’à rassembler le tout et refabriquer les divers éléments manquants pour redonner naissance à cette pièce exceptionnelle.
L’histoire du quatre cylindre en ligne ne s’est pourtant pas arrêtée là chez Ducati, car Mototrans, qui a entretemps pris goût à la chose, développe pour 1967 une 250 Four (aussi prévue en 350) cette fois entièrement conçue et fabriquée dans l’usine de Barcelone. Les cylindres refroidis par air (alésage x course : 44,5 x 40 mm) sont verticaux et la cascade de pignons d’entrainement des ACT est entre les cylindres centraux. En dépit de sa belle fiche technique et de 50 ch à 14 000 tr/min révélés lors des premiers essais, cette MT 250 n’aura malheureusement pas plus de succès que la 125. Elle débute au Grand Prix d’Espagne à Montjuich le 30 avril 1967 aux mains de Spaggiari qui, aux prises avec un embrayage patinant constamment, ne tarde pas à abandonner. Faute de fonds pour un complet nouveau design Mototrans jette l’éponge et se concentre sur la 250 monocylindre desmo.
Fiche technique Ducati 125 Quattro 1965
Moteur : 4 cylindres 4 temps refroidi par air – 124 cm3(alésage x course : 34,2 x 34 mm) – 4 carbus Dell’Orto ø 12 mm et 2 cuves – Compression 12/1 – Allumage batterie-bobines – 23 ch/14 000 tr/min (régime maxi à 17 000) – Carter humide. Transmissions : Primaire par engrenages, secondaire par chaîne – Embrayage multidisque en bain d’huile – Boîte 8 vitesses. Partie cycle : Cadre double berceau ininterrompu – Av : télescopique Ø 32 mm, Ar. oscillante – Freins à tambour Oldani ø 200 mm – Pneus de 2,50 x 18’’ – 85 à 97 kg sans carénage (moteur seul 34 kg)
