Je vous emmène au cinéma aujourd’hui grâce aux étonnantes compilations de Jacques Frélicot, historien à ses heures, et tout particulièrement de l’Eure et du circuit éponyme à Vernon, si fameux de 1912 à 1919.
Pour suivre cet étonnant historique Jacques Frelicot nous emmène à la si célèbre course de côte de Gaillon sous l’œil averti d’un peintre célèbre et passionné qui ne manquait aucune de ces épreuves, Claude Monet, venu en voisin, puisque Giverny n’est à une vingtaine de kilomètres.
Juste quelques photos pour fêter le centenaire de la « weiße Mars », la Mars blanche en français, une moto tout à fait révolutionnaire créée à Nuremberg par l’ingénieur Franzenberg en 1920, voici tout juste cent ans.
Pour l’histoire et tous les détails concernant cette 1000 cm3 très en avance sur son temps à cadre en tôle auquel est suspendu le moteur flat twin reportez-vous comme d’usage à la fiche qui lui est consacrée ICI.
Photos archives François-Marie Dumas/moto-collection.org
Distribution desmodromique et 3 ACT !
Suite de l’histoire des Ducati bicylindres face à la route avec une page beaucoup plus glorieuse consacrée aux 125 et 250 de Grand Prix pilotées de 1957 à 1960 par des champions comme Mike Hailwood, Luigi Taveri, ou Ken Kavanah. Bien qu’elles n’aient pu s’imposer sur les podiums, ces mécaniques extraordinaires conçues par Fabio Taglioni se comptent parmi les plus belles débauches technologiques de leur temps avec une distribution desmodromique commandée par trois arbres à cames en tête. .
Engagé le 1er mai 1954 par l’usine bolognaise, le jeune ingénieur Fabio Taglioni met ses grands principes sur pneus avec les célèbres 100 et 125 Marianna Gran Sport de 1955 à distribution par simple ACT entraîné par couples coniques, l’archétype de tous les monos Ducati qui vont suivre. L’année suivante arrive une 125 à deux ACT entrainés par arbre. Double révolution encore fin 1956. Le mono a désormais trois ACT, celui du centre se chargeant du rappel “desmodromique” des soupapes, et Taglioni double la mise en réalisant la moto dont il rêve depuis 1950, un bicylindre face à la route avec cette fois un entraînement des deux ACT par cascade de pignons entre les deux cylindres. Cette moto née en 175 cm3 est par la suite développée en 125, 250 et 350 cm3 avec des fortunes diverses. On estime qu’il en sera construit en tout une dizaine d’exemplaires de 1957 à 1960 et les derniers courront jusqu’en 1965, mais reprenons l’histoire à son début.
La 175 bicylindre double ACT est initialement construite pour le Tour d’Italie et le Milan-Tarente (où c’est la cylindrée maximale admise) pour contrer les MV Agusta, Morini Rebello et le bicylindre Gilera. Elle promet 22 chevaux, soit six de plus que le monocylindre Gran Sport, en étant plus rapide, mais plus lourde, 115 kg “annoncés ”, et moins souple. Son fabuleux moteur bicylindre vertical s’assemble sur des carters à plan de joint vertical avec des cylindres/culasses séparés reliés, au centre, par le boîtier d’entraînement des arbres à cames. Les encombrants ressorts des soupapes en épingles dépassent de chaque côté sous les ACT et les carters moteur sont ailettés sur la partie avant pour améliorer le refroidissement de la pompe à huile. La boîte est à cinq rapports avec un embrayage à sec remplacé ensuite par un multidisque en bain d’huile. Apparemment indestructible, le vilebrequin calé à 180 ° est composé de sept pièces assemblées et repose sur quatre paliers.
Pilotée au Tour d’Italie 1957 par Leopoldo Tartarini (futur très fameux designer), la 175 abandonne sur ennuis électriques. Puis, les courses sur route et en ville étant interdites en Italie à la fin de 57, la 175 dès lors inutile dans son pays est envoyée aux États-Unis où Francesco Villa et Franco Farnè font la promotion de la marque en remportant de nombreux succès locaux.
Après une courte carrière aux États-Unis où la catégorie 175 s’essouffle, la 175 non desmo de la première série est rapatriée à l’usine italienne. Elle y est récupérée, fin 1964, par Francesco Villa (le constructeur) qui recherche une moto compétitive pour son frère Walter (le coureur). Les frères Villa transforment la 175 en 250 cm3 (55,3 x 52 mm comme le 125 mono), allègent et modifient en profondeur le moteur et dessinent un nouveau cadre double berceau façon Featherbed avec des freins Oldani et une fourche Ceriani. Optimisme italien d’usage, les performances annoncées sont fantastiques : 105 kg avec carénage et 39 ch à 12 000 tr/min, seulement la 250 Ducati-Villa ne donne pas les résultats annoncés et ne court finalement qu’une seule fois aux mains du pilote-journaliste Roberto Patrignani.
En 1966 la moto est rachetée par Bill Smith qui l’échangera contre une Honda 50 cm3 CR 110. Elle va ensuite en Afrique du Sud, réapparaît en 1985 et finit par échoir à notre ami Alan Cathcart au début des années 2000.
En 1958, Taglioni crée, sur le même modèle, une 125 Grand Prix. Le moteur n’est plus super carré comme la 175, mais légèrement longue course (42,5 x 45 mm) et, maintenant convaincu de la fiabilité de sa distribution desmodromique, l’ingénieur a greffé un troisième ACT entre les deux autres pour commander le rappel des soupapes désormais privées de ressorts. Les chiffres annoncés par l’usine sont impressionnants : 22,5 ch à 13 800 tr/min (contre 19 ch à 13 000 tr/min pour la 125 mono), 100 kg et 190 km/h. Alimentation par 2 Dell’Orto de Ø 23 mm et boîte 6 rapports.
La 125 twin desmo débute aux mains de Francesco Villa en 1958 et finit troisième au GP des Nations à Monza derrière les Ducati mono de Spaggiari et Gandossi, respectivement premier et second, et devant les autres Ducati monocylindres de Chardwich et Taveri . C’est un triomphe pour la marque de Borgo Panigale. Malheureusement sans grandes suites pour la bicylindre desmo qui, bien que confiée à des mains expertes, ne remporte que des places d’honneur en 1959, la plus marquante étant la troisième marche du podium de Luigi Taveri à Spa.
Entre-temps, Ducati a développé une 250/350 sur le même dessin et le richissime Stan Hailwood, importateur de la marque en Grande-Bretagne, impressionné par les résultats de fin 1958, a commandé pour son fils Mike et payé comptant une 125 bicylindre, deux 250 et une 350. Cette 250/350, qui apparaît en 1960, est en fait entièrement nouvelle pour son moteur comme pour sa partie cycle. Le moteur, revenu à des cotes super carrées, accouple deux cylindres et culasses de la 125 monocylindre double arbre desmo et annonce 37 ch à 11 600 tr/min. Dommage, la partie cycle (avec un classique double berceau ininterrompu) est jugée en retrait par Mike Hailwood qui s’empresse de monter une fourche de Norton et des amortisseurs arrière Girling.
On ne verra jamais le grand Mike sur la 125 twin, trop petite pour son gabarit et il préférera dans cette cylindrée le 125 mono trois à ACT. Il remporte par contre un beau palmarès avec la 250 en Grande-Bretagne où il monte dix fois sur la plus haute marche du podium dans les courses nationales de 1960 à début 61. La 350, beaucoup plus fragile n’aura pas la même gloire. Mike Hailwood ne finira jamais une course et le meilleur résultat de la machine est une 7e lace avec Jim Russel à Brands Hatch en 1963.
Sur le plan international, les résultats de la 250 handicapée par ses 134 kg (vérifiés) en ordre de marche, sont beaucoup moins glorieux. La MV bicylindre double arbre d’Ubbiali (champion du Monde 1959 et 60) reste intouchable (la puissance annoncée est quasi identique : 38 ch à 12 500 tr/min), mais la MZ (encore refroidie par air) de Dregner, la Morini de Provini, plus légères, et les nouvelles Honda RC 161, plus puissantes, sont aussi devant ! Les résultats moyens d’Hailwood, 5e au Championnat du monde 1960 après avoir fini 5e place à Assen et 4e à Spa et à Belfast (où la 250 inaugure sa nouvelle partie cycle “made in England“), ne suffiront pas à assurer la pérennité de la Ducati 250. Hailwood vend toutes ses Ducati course fin juillet 1961 et courra les GP de 1961 sur les Honda. Les 250 et 350 sont rachetées par Norman Surtees , le frère de John qui va écumer les circuits britanniques à leur guidon : 1er à Snetterton dès le 3 septembre 61 et quelques belles places en 1962. Surprise on revoit Mike Hailwood sur la 250 le 31 mars 1963 où il finit premier à Mallory Park. Puis 2e le 6 avril à Snetterton.
Fiches techniques
Ducati 175 twin 2 ACT – 1957
Bicylindre 4 t calé à 180° – 174,7 cm3 – (49 x 45,6) – 22 ch/11 000 tr/min – 2 soupapes par cylindres et 2 ACT entraînés par engrenages – 2 carbus Dell’Orto – Allumage batterie/bobines – Boîte 5 rapports – Transmission par chaîne – Cadre double berceau interrompu- Suspensions av. télescopique, ar. oscillante – Freins à tambour, double à l’avant – Pneus 18″ – 112 kg – 170 km/h
Ducati 250 twin Desmo 3 ACT 1960
Bicylindre 4 t – 249 cm3 – (55,25 x 52) – 37 ch/11 600 tr/min à la roue ar. (43 ch en sortie de vilebrequin)- 2 soupapes par cylindres et 3 ACT entraînés par engrenages – 2 carbus Dell’Orto SSI Ø28 mm- Carter humide – Allumage batterie/bobines – Boîte 6 rapports – Embrayage en bain d’huile – Transmission par chaîne – Cadre double berceau ininterrompu – Suspensions av. télescopique Norton, ar. oscillante , amortisseurs Girling -. Freins à tambour, Av. Oldani double came 220 mm – Pneus 18″ – 134 kg – 215 km/h.
Les routières aux ordres de Rome
Ben, non, les Ducati bicylindres ne sont pas forcément en Vé, mais les autres n’étaient pas toujours une bonne idée !
Après son fameux petit moteur Cucciolo de 1946 Ducati grandit en gamme et le porte à 60 puis 65 cm3 toujours quatre temps à soupapes culbutées. Révolution en 1953, c’est le fameux scooter Cruiser dont le 175 cm3 quatre temps couché à plat est associé à un convertisseur hydraulique. Un an plus tard, en 1954, nait le beaucoup plus populaire 100 cm3 toujours quatre temps culbuté et Ducati engage en mai le jeune ingénieur Fabio Taglioni qui va décider de tout le futur de la marque avec sa distribution à simple ACT entrainé par couples coniques. Elle se concrétise avec la 100 Marianna Gran Sport de 1955, et s’enrichit sans tarder de sa fameuse distribution desmodromique. Fort du succès de ses monocylindres sur circuit Ducati se lance dans le vertical twin pour la première fois en 1957 avec une 175 cm3 à double ACT initialement construite pour le Tour d’Italie et le Milan-Tarente, deux épreuves qui disparaissent fin 1957.
Ce bicylindre, étudié depuis 1950 par l’ingénieur Taglioni, sera par la suite développé en 250 et 350 cm3 et piloté par Mike Hailwood et John Surtees. J’y reviendrai dans un tout prochain article.
Sans être vraiment glorieux, les twins parallèles Ducati de compétition ont, au moins, le mérite d’être de superbes mécaniques, ce qui ne sera pas tout à fait le cas des bicylindres routiers face à la route.
Texte et photos François-Marie Dumas/moto-collection.org – Cliquez sur les liens en bleu pour accéder aux descriptions et fiches techniques
Tout commence en 1964. La Ducati Meccanica a acquis, une certaine santé financière due aux excellentes ventes de ses monocylindres outre-Atlantique. À la demande de Berliner, l’importateur américain, Fabio Taglioni réalise cette année-là la superbe Apollo, un V4 culbuté de 1257 cm3 qui ne verra jamais le jour. L’Amérique réclame aussi un multicylindre de moyenne cylindrée, car, Lilac mis à part aucune marque japonaise ne propose encore de moto de plus de 350 cm3. L’ingénieur Taglioni met sur le papier de nombreux projets, des deux, trois et quatre cylindres de 500 à 750 cm3 qui auraient alors révolutionné le marché. L’usine est malheureusement sous contrôle du gouvernement italien qui ne délie pas facilement les cordons de sa bourse. Ducati se contente donc d’une 500 twin quatre temps culbutée face à la route calée à 360° qui est présentée à Daytona en mars 1965… deux mois avant la CB 450 Honda !
Les premiers modèles confiés aux journalistes annoncent 52 ch à 6500 tr/min (la puissance réelle devait plutôt avoisiner 36 ch), des cotes de 72 x 58,8 mm, quatre vitesses et 160 km/h. Lourde (plus de 190 kg), longue, peu maniable et manquant de garde au sol, la 500 se révèle totalement incapable de rivaliser avec les Anglaises de conception plus ancienne et encore moins avec la Honda 450 dernière-née.
Taglioni, qui a toujours été contre ce projet poussé par les technocrates de Rome, fait une tentative très politique pour, à la fois, contrer le projet de la 500 culbutée et satisfaire les désirs des « Carabinieri » qui veulent un gros bicylindre. Il développe ainsi, en 1967 plusieurs prototypes de bicylindres de 700 cm3 calés à 360 ou à 180° en version police à soupapes culbutées (70 ch/6500 tr/min) ou civile et sportive avec un double ACT entrainé par chaine (80 ch/7500 tr/min). Projets refusés. Du coup, Ducati revoit sa 500 culbutée fin 1968. Le bloc moteur redessiné est allégé et étroitisé avec un copieux ailetage des culasses façon Honda/Laverda. Le démarreur passe derrière les cylindres avec un kick en complément et la boite est à cinq rapports. Cette 500 avec un empattement plus court et un superbe cadre double berceau ne pèse plus que 177 kg, mais plus question d’image sportive contrairement à ce que suggère le style identique aux monos de la marque. Cette 500 de 1968 avec un seul carbu de 32 mm n’annonce que 38 ch à 6 500 tr/min (mais quand même 166 km/h) et ne sera finalement jamais produite.
Les premiers bicylindres en V sont apparus en 1971 avec une 500 cm3 de Grand Prix et la mythique GT 750 qui aura le succès et la descendance que l’on connaît.
Ducati a cependant besoin d’une moyenne gamme entre ses brillants monos et ses 750 aussi élitistes qu’onéreuses en production d’autant plus qu’arrive 1973 et sa crise pétrolière. Oubliant une fois de plus les leçons du passé, la direction générale de la marque aux ordres de Rome exige une 500 bicylindre face à la route en raison du coût moins élevé de cette disposition par rapport à un V twin.
Le projet se concrétise au salon de Milan 1975 avec les 350 et 500 GTL développées cette fois par l’ingénieur Tumidei assisté par l’ingénieur Milvio car Taglioni, opposé à ces vertical twins, travaille de son côté sur un petit bicylindre en V à ACT entrainés par courroies crantées comme il en a déjà utilisé sur sa 500 GP de 1973.
Bien différentes des 500 culbutées calées à 360° développées en 1965 à la demande de Berliner, ces nouveaux twins initialement calés à 360° sur les prototypes et munis de balanciers d’équilibrages adoptent finalement un calage à 180°. Ce n’est pas une grande réussite. La tradition Ducati ne se retrouve que dans l’inclinaison des cylindres de 10° vers l’avant et les carters moteur à plan de joint vertical, mais ces bicylindres sont lourds, vibrent fort et leur esthétique inspirée de la 850 dessinée par Giorgetto Giugiaro est tristounette. Il n’en sera produit de 2035 exemplaires en trois ans.
Ducati revoit heureusement sa copie en 1976 grâce aux talents de Leopoldo Tartarini, l’homme qui a couru le dernier Tour d’Italie avec le premier vertical twin Ducati en 1957 et qui, passé du guidon à la planche à dessin, donne au bicylindres une ligne beaucoup plus moderne. La GTL devient GTV et il s’y adjoint une version Desmo toujours simple ACT. Le cadre simple berceau est remplacé par un double berceau interrompu, avec de roues en alliage et trois freins à disque. L’équipement est aussi revu à la hausse, avec des compteurs et commodos d’origine japonaise et une finition en très net progrès. C’est mieux, et les dernières Sport Desmo seront produite jusqu’en 1983 avec même un kit course qui sera vendu à 17 exemplaires ! En dépit de tous ces efforts, les vertical twins Ducati restent un échec, incapables de donner la réplique aux japonaises sans cesse plus sophistiquées, tout en ayant perdu la personnalité de la marque. Ducati le comprend bien vite et fait volte face en présentant en 1977, sa première Pantah 500 bicylindre en V qui inaugure un moteur dont le dessin est encore utilisé aujourd’hui par la marque.
Ducati 500 twin 1968
Bicylindre 4 temps face à la route calé à 360°, refroidi par air – 498 cm3 (74 x 57,8 mm) – 40 ch/6 000 tr/min – Soupapes culbutées – Carter humide – Démarreur électrique – Boîte 5 rapports – Transmission par chaîne – Cadre double berceau – Suspensions av. télescopique, ar. oscillante à 2 combinés – Freins à tambour av. ø 180 mm – Pneus 19″ – 190 kg – 160 km/h.
Ducati 500 GTV (Sport Desmo) – 1977
Bicylindre 4 temps parallèle calé à 180° – 497 cm3 (78 x 52 mm) – 35 ch/6500 tr/min (Desmo 46 ch/8500 tr/min) – Simple ACT entrainé par chaîne , 2 soupapes par cylindre (commande desmodromique) – 2 carburateurss Ø 30 mm – Carter d’huile sous le moteur Allumage batterie/bobines – Boîte 5 rapports – Transmission par chaîne – Kick et démarreur électrique – Cadre double berceau interrompu – Suspensions av. télescopique, ar. oscillante – 3 freins à disque – Pneus 18″ – Empattement 140 cm – 175 kg (Desmo 185 kg) 170 km/h.
La Mobylette électrique de 1972 : 47 ans trop tôt !
Alors que nous fêtons cette année les 70 ans de la Mobylette née en 1949, Moto-collection.org revient sur un prototype né 47 ans trop tôt dans l’usine de Pantin : Une Mobylette électrique, en 1972. Toutes les grandes usines de deux et quatre roues planchent aujourd’hui sur le sujet avec des choix techniques qui ne sont d’ailleurs guère plus évolués (sinon moins) que ce projet trop en avance sur son époque.
Les prototypes ont ceci de passionnant qu’ils peuvent finir aux oubliettes ou connaître un phénoménal succès suivant leur date de présentation. Présentée à la direction en pleine crise du pétrole, cette très intéressante Mobylette électrique, étudiée en 1972 par Éric Jaulmes, directeur technique de Motobécane, ne sut pourtant la décider à s’investir dans sa fabrication. Sage décision, sans doute car le marché n’était pas prêt à accepter une telle nouveauté et encore moins les jeunes que Motobécane envisageait de séduire.
La grande astuce de ce prototype était d’économiser le démarrage. Pour éliminer cette manœuvre, fort gourmande en énergie, le prototype était pourvu d’un capteur, dans le moyeu de roue avant, qui ne mettait le moteur sous tension qu’à partir de 4 à 6 km/h atteints à la force des jarrets. Ce dispositif évitait également de caler le moteur en lui demandant un effort trop important. Autre grosse économie de poids, les batteries qui, en 1972, ne pouvaient être que de classiques et fort lourds accumulateurs au plomb : « Pourquoi donc surcharger un véhicule léger de batteries de 300 Ah ayant des grilles internes et des cosses de grosse dimension ? », m’expliquait alors Éric Jaulmes. « Nous avons gagné 35% de capacité en modifiant deux batteries de Citroën DS (les premières à ne pas avoir un lourd bac en bakélite, mais un bac mince en plastique) et en employant un câblage court en faible diamètre ».
Hyper moderne en son temps et réalisé spécialement par Novi, filiale de Motobécane, sur le cahier des charges établi par Éric Jaulmes, le moteur plat, prenait place derrière les batteries. Selon les prototypes construits, il transmettait sa puissance à la roue soit par une courte chaîne directe soit par l’intermédiaire d’une boîte automatique Shimano à deux rapports (double transmission à courroie avec double embrayage centrifuge). Le cadre ouvert à berceau inférieur très large avait aussi pour rôle de protéger les batteries lors d’une chute éventuelle.
Comme la plupart des prototypes de la marque, la Mobylette électrique est maintenant en bonne place au musée Motobécane & village des métiers d’antan à Saint-Quentin qu’on ne saurait trop vous conseiller de visiter.
Fiche technique : Moteur plat à aimants permanents et collecteur radial 1 kW, 24V, 1,5 kg – 2 batteries au plomb de 12 V- Cadre treillis tubulaire et embouti – Freins av. à patins, ar. à tambour – Env. 40 kg – 60 km d’autonomie – 45 km/h