Windhoff (2) : du piston-pompe au flat twin

On se souvient surtout des quatre cylindres Windhoff présentées dans l’article précédent, mais Hans Windhoff se distingua avant et après ses fameuses « Four » par des constructions tout aussi dignes d’intérêt.

Texte François-Marie Dumas – Archives Erwin Tragasch – Hockenheim museum

La première 125 Windhoff apparue vers 1924 est de facture “presque” classique : 125 deux-temps à cylindre horizontal, refroidissement liquide et piston pompe délivrant 3,5 ch transmis via une boîte 2 vitesses et une courroie. Le cadre est alors un simple berceau ininterrompu avec une fourche type Druid à ressorts latéraux, l’unique frein arrière est à patin sur la poulie de la courroie de transmission et le réservoir est entre les tubes supérieurs. La publicité pour la 125 Windhoff souligne qu’elle est conduisible sans permis et ne paie pas les taxes réservées aux motos de plus forte cylindrée.

Les deux temps à piston-pompe

Hans Windhoff réalise sa première 125 fin 1924 et, en mai 1925, deux Windhoff font leur première course sur la piste berlinoise de l’Avus et finissent 1er et 2e. Elles étaient, dit-on, assez peu fiables, extrêmement bruyantes et d’une consommation tout à fait excessive.

Inspiré du deux temps à piston pompe conçu par les modèles TX de la marque berlinoise Bekamo (Bekamo = Berliner Klein Motoren) qui s’expatriera en République tchèque à Rumburg en 1924, Windhoff conçoit un 125 deux temps très sportif à refroidissement liquide et piston-pompe comprimant les gaz admis dans le carter moteur. Un bel imbroglio car le cylindre-pompe des Bekamo a été conçu par l’ingénieur Hugo Ruppe qui venait alors de quitter DKW après avoir créé son premier modèle en 1921. DKW deviendra un grand spécialiste de cette technique, mais il n’y reviendra qu’en 1926 avec la 250 Ore.

Pour améliorer le refroidissement et éviter toute durite, le radiateur (une spécialité maison, je vous rappelle !) n’est pas séparé, mais fait bloc avec la culasse. Windhoff doublera sa 125 commercialisée par des versions compétition en 175, puis en 493 et 517 cm3 pour affronter les catégories 500 et 750 cm3. Les grosses cylindrées semblent malheureusement n’avoir laissé aucune trace dans l’histoire, par contre la 175 s’illustre aux mains d’un grand nombre de coureurs et, en 1928, elle signe avec Kurt Pohle (le pilote-constructeur des TX Bekamo) des records sur 24 heures à 60,1 km/h de moyenne et sur le kilomètre lancé à 61,2 km/h.

Le moteur à piston pompe des Bekamo TW qui inspira les Windhoff. (archives Libor Marčik).
Le principe du contre-piston repris en 1976 par Motobécane sur le 50 cm3 "99Z".
Nettement plus élaborée, cette 175 de 1925 révèle l’attention que porte Hans Windhoff à la partie cycle. Le réservoir qui englobe la colonne de direction est porteur et le reste du cadre est constitué de tubes fins boulonnés. La boîte de vitesses est séparée et transmissions primaires et secondaire s’effectuent par chaînes. La fourche avant à parallélogramme est du type Webb à ressort central et les freins avant et arrière sont à tambour.
La réservoir intègre la colonne de direction et constitue l'épine dorsale du cadre dont les reste est constitué d'une triangulation de tubes fins boulonnés. Le radiateur est construit autour de la culasse du moteur.

La 1000 : un flat twin de raison

Devant le peu de succès rencontré par sa quatre-cylindres (1450 exemplaires en quatre ans) Hans Windhoff présente en 1929 une 1000 à moteur bicylindre à plat classiquement refroidi par air et à soupapes latérales. Elle reprend le bloc boîte transmission par arbre de la quatre-cylindres ainsi que son concept de moteur semi- porteur avec les mêmes éléments de cadre plus deux tubes reliant l’arrière du réservoir au moyeu arrière comme sur la 1000 Four prototype. La platine intégrant la colonne de direction se prolonge ici par un simple berceau apparemment en tôle emboutie. Cette 1000 est annoncée en 1929 pour 26 ch à 4000 tr/min (4 de plus que la quatre-cylindres) et 1890 DM (sans éclairage ni avertisseur) alors que les BMW 750 d’alors valent respectivement 1650 DM pour la R 62 à soupapes latérales et 2100 DM pour la R 63 à soupapes culbutées. Une belle fiche technique qui ne suffit pourtant pas à lui apporter plus de succès que la quatre-cylindres.

Windhoff 1000 flat twin 1931 : une Super-BMW qui arrive malheureusement sur le marché au plus mauvais moment.
Windhoff 1000 Flat twin 1931

Comme tous les autres constructeurs, Windhoff, touché par la crise, doit abandonner ses grosses cylindrées et revient sur le marché des motos populaires fin 1930 en prenant la licence de fabrication des moteurs Villiers, deux temps conventionnels refroidis par air de 174 et 198 cm3. Il améliore rapidement ces mécaniques avec l’ingénieur Kurt Pohle et tente de les vendre à d’autres constructeurs, mais seule la petite marque Elfa l’utilisera. Hans Windhoff n’aura pas le temps de poursuivre son œuvre car il décède brutalement à 59 ans en 1932.

On se souvient surtout des quatre cylindres Windhoff présentées dans l’article précédent, mais Hans Windhoff se distingua avant et après ses fameuses « Four » par des constructions tout aussi dignes d’intérêt. Texte François-Marie Dumas - Archives Erwin Tragasch - Hockenheim museum La première 125 Windhoff apparue vers 1924 est de facture “presque” classique : 125 deux-temps [...]

Windhoff 750 et 1000 quatre-cylindres : des Berlinoises révolutionnaires

En 1929-30, juste avant que la crise et les prémices de la guerre mettent brutalement fin à leurs initiatives, une bonne dizaine de constructeurs pensent à faire des quatre-cylindres en Europe dont quatre en France (Motobécane 500 et 750, Train, Dollar). Avons-nous, pour une fois, lancé la mode ? Eh bien non, l’Allemagne était devant avec la Berlinoise Windhoff en 1927.

Texte et photos François-Marie Dumas – Archives Erwin Tragasch et  musée d’Hockenheim 

Réunion exceptionnelle d'une des 20 survivantes de la Windhoff 750 quatre cylindres et de l'unique exemplaire connu du prototype en 1000 cm3.

La petite marque créée par l’ingénieur Hans Windoff, fabriquant de radiateurs automobiles depuis 1907, vient à la moto en 1925 avec une 125 deux temps refroidie par eau suivie, pour la compétition seulement, par des 175 et même 493 et 517 cm3 deux temps dont je vous parlerai plus tard. La révolution, la vraie, est présentée sur le circuit de l’Avus en 1927 avec cette 750 quatre-cylindres conçue avec l’assistance de l’ingénieur Josef Dauben. L’homme est déjà connu pour avoir travaillé sur les motos Delta puis réalisé une autre moto berlinoise en 1923, la Mabeco un V-twin réplique de l’Indian Scout. Il deviendra célèbre dans le monde automobile pour sa réalisation chez H.G. Röhr d’un huit cylindres puis en collaborant en 1952 à la conception de la Mercedes Benz six cylindres baptisée W194 (pour la course) et 300 SL dans sa version commercialisée.

La première des quatre-cylindres modernes

Le quatre-cylindres à toujours tenté les constructeurs de motos ; on dénombre plus de vingt-cinq tentatives en Europe de la Hilldebrand & Wolfmüller de 1894 et les FN, Antoine et Laurin-Klement de 1904-1905, à la FN 750 de 1923 à 26, mais seuls cinq ou six dépassèrent le stade du prototype et furent réellement commercialisés. Le rêve revient en force à l’aube des années trente, Brough Superior présente un prototype 1000 cm3 à deux V-twins accouplés en 1927 puis un autre à quatre cylindres en ligne en 1928. AJS, AJW, et McEvoy en Grande-Bretagne et MAT en République tchèque y vont aussi de leurs projets. Viennent ensuite les salons de Paris 1929 et 1930 dont les vedettes sont les quatre-cylindres Motobécane, 500 latérale puis 750 à ACT (dont le dessin n’est pas sans rappeler la Windhoff) , la Train et, la Majestic à moteur Cleveland bien que cette dernière n’aît semble-t-il pas eu les honneurs du Grand Palais. Elles sont suivies par la Dollar de 1932. A partir de 1930, les Britanniques tirent à leur tour, puis l’Autriche et l’Allemagne… mais le premier quatre-cylindres de cette nouvelle ère qui va vivre de 1927 à 1930 et le premier quatre-cylindres allemand de série est bel et bien la 750 Windhoff, une machine révolutionnaire en tous points.

Motobécane/Motoconfort 750 - 1930 : un air de famille indéniable.
Sévitame 350 bicylindre deux temps 1939 : le seul autre multi cylindre refroidi par huile.

Trois versions se succèdent qui ne diffèrent que par des détails, principalement sur la commande des soupapes. Sur la première mouture de 1927, le réservoir triangulaire de 12 litres est en deux parties boulonnées et la selle en porte-à-faux est suspendue sur lames de ressort. Le frein avant est un modeste tambour à flasque en tôle de ø 170 mm. La seconde version (photographiée ici) apparaît en 1928 avec un réservoir de 14 litres de formes plus arrondies et le troisième modèle ne se distingue que par son équipement électrique. Toutes versions confondues, la 750 quatre cylindres Windhoff, victime de la crise de 1929 comme beaucoup, ne vivra qu’une quarantaine de mois et sera produite à 1450 exemplaires de 1927 à 1931 dont seuls une vingtaine survivent aujourd’hui.

Une des rares photos d'archives d'une des toutes premières versions 1928 qui conserve encore le phare conique des premières moutures.

Un moteur

Le moteur, un beau parallélépipède aileté de 70 kg et 746 cm3 est de côtes super carrées (63 x 60 mm) ce qui est déjà tout à fait exceptionnel. Ce choix a sans doute été fait ici plus pour réduire la hauteur du bloc que pour atteindre des hauts régimes et la Windhoff n’annonce que 22 ch, ce qui est déjà confortable à l’époque, à 4000 tr/min. Sauf erreur de ma part, il faudra quand même attendre des motos de course comme la Guzzi 500 quatre cylindres en ligne de 1952 pour retrouver un rapport alésage course aussi super carré (56 x 50 mm = 493 cm3). Ces côtes ne sont pourtant qu’une des moindres originalités de la Windhoff. Regardez là, ce gros bloc moteur parallélépipédique ne vous fait-il penser à rien ? Bien évidemment, à la fameuse 350 Sévitame dont je parle si souvent, une 350 cm3 bicylindre deux temps refroidie par huile. Idem pour notre Berlinoise qui reprend ce mode de refroidissement inauguré, en partie, par Granville Bradshaw sur les 500 flat twin Zenith de 1922 et ses monocylindres culbutés de 350 cm3 de la fin des années vingt à cylindre refroidi par huile. Révolutionnaire encore, la Windhoff s’offre le luxe d’une distribution à simple arbre à cames en tête, une première dans le monde des 4 cylindres entrées en production.

Autre curiosité ce bloc moteur (qui n’a jamais porté si bien ce nom), ses plans de joint dans tous les sens. Vertical dans l’axe de la machine pour la partie basse cylindre-carter moteur, horizontal, évidemment pour la culasse qui surmonte ce bloc, et vertical transversalement pour la boîte à 3 vitesses boulonnée derrière le moteur. La transmission s’effectue par arbre et cardan. Le simple arbre à cames en tête et la pompe à huile sont entraînés par un train de 6 pignons (alternativement en acier et en matériau composite style Celeron (fibre + résine) pour réduire le bruit) sur l’avant du moteur. Le vilebrequin entraîne à son tour la magnéto par engrenages sur l’arrière du bloc. Un simple petit carburateur Zenith de ø 22 mm alimente l’ensemble. De larges conduits dans le bloc moteur en aluminium permettent la circulation de l’huile (5 litres quand même !) autour des chemises de cylindres en fonte. Les soupapes sont parallèles, attaquées directement par l’arbre à cames sur la première version de 1927, puis avec des linguets intermédiaires sur les versions suivantes.

Ce beau bloc qui pèse 70 kg, ce qui n’est tout compte fait pas énorme, est à plan de joint vertical. Une pompe mécanique sur le côté gauche assure la circulation de l’huile et l’alimentation est assurée par un carburateur Zenith. Curieusement le kick n’est pas transversal comme sur les BMW et autres motos à moteur en long. (Extraits du catalogue 1927)
Vues du moteur ouvert tirées du catalogue de 1927 (750 première version). Vilebrequin sur trois paliers. Culasses plates suivant la technique automobile de l’époque. Notez sur ces deux photos les larges passages d’huile autour des chambres de combustion. Les deux excroissances sur le côté gauche de la culasse sont les collecteurs de l'échappement deux-dans-un. Les pipes d’admission en Y est boulonnée sur l’autre face.

Totalement “décadrée”

Voilà pour la mécanique, passons à la partie cycle ou ce qu’il en reste ! Il n’y a tout simplement pas de cadre. Un triangle de fonderie intègre la colonne de direction et se fixe par six boulons sur l’avant du bloc. Deux paires de tubes horizontaux fichés dans l’arrière de ce bloc moteur à tout faire supportent le boîtier du couple conique et l’axe de roue. La suspension avant, à biellettes, roue tirée et amortisseurs à friction, fait travailler en traction deux paires de ressorts à lames (comme sur Les Mabeco dessinées par le même ingénieur). Côté freinage on ne peut qu’admirer le beau tambour avant de 220 mm à flasque aluminium (qui a remplacé celui à flasque en tôle de 170 mm des versions 1927). L’arrière est plus original avec un frein à segments extérieur sur l’arbre de transmission, comme sur la plupart des BMW de 1925 à 1934.

On dénombre une vingtaine d'exemplaires survivants parmi lesquels il semble que ce modèle de 1928 soit le seul en bon état de marche.
Quatre simples tubes droits enfichés dans le bloc-moteur constituent l'arrière du cadre.
Un superbe tambour de ø 220 mm à l'avant et, à l'arrière, un frein à segments extérieur sur l'arbre de transmission commandé par une pédale directe.
Le seul point de vue où la Windhoff ressemble à une petite moto.
Roues interchangeables. Fourche avant à roue tirée, amortisseur à friction et une paire de ressorts à lames. Frein avant à tambour (de 170 mm sur cette version 1927).

Le prix du luxe

Avec 22 chevaux annoncés, la Windhoff est alors la plus puissante des motos allemandes avec les Victoria 600 KR 6, un flat twin en long culbuté, et la BMW 500 R 47. Rançon de sa complexité, c’est aussi la plus chère (1750 DM + 400 DM pour l’éclairage), jusqu’à la sortie en 1928 de la BMW 750 R 63, une 750 culbutée annonçant 25 chevaux pour 2100 DM suivie, en 1929, par la BMW 750 R 16 dotée du même moteur, mais dans le nouveau cadre en tôle, affichée à 2200 DM. Proposée en Grande-Bretagne, la Windhoff s’affiche à 97 £ 18 s, bien moins chère qu’une Brough Superior 1000 Alpine Grand Sports à 170 £, mais considérablement plus onéreuse que la 800 K1, la plus chère des AJS à 73 £ ou la sportive Norton 500 CS1 à 89 £ ou même l’Américaine Henderson 1301 cm3 quatre cylindres affichée outre-Manche à 118 £.

La Windhoff acquiert ses lettres de noblesse en 1928 en participant sans le moindre ennui à un rallye de régularité de plus de 5000 kilomètres sur cinq pays d’Europe
Avant tout prévue pour le side-car.

La 1000 Four de trop

Bien qu’il ait introduit en 1929 une 1000 flat twin, Hans Windhoff n’abandonne pas l’idée du quatre-cylindres et réalise, en 1931, deux ultimes prototypes en 1000 cm3. Retrouvé récemment dans l’ex-Allemagne de l’Est, l’exemplaire présenté et seul survivant est en parfait état de marche. Il reprend les grandes lignes de la 750, mais en diffère sur de nombreux points. L’ailetage du moteur est plus important. Le vilebrequin tourne désormais sur 5 paliers montés sur coussinets. Un linguet est monté entre l’arbre à cames et les queues de soupapes pour éviter les usures prématurées constatées sur la 750. Les bougies auparavant à 45° sont désormais disposées horizontalement, sans doute en raison d’un nouveau dessin des chambres de combustion. Le cadre, ou ce qui en tient lieu, est aussi modifié. La pièce en fonte qui supporte la colonne de direction est fixée différemment au moteur et deux berceaux boulonnés viennent améliorer la rigidité de l’ensemble en supprimant au passage les belles plateformes en alu (qui intégraient un logement pour les outils) au profit de classiques repose-pieds. A l’arrière, deux tubes supplémentaires relient le haut moteur au moyeu arrière. Le frein arrière sur la sortie de boîte est abandonné au profit d’un curieux tambour à segments externes autour du pont (pour le réchauffer sans doute !). Un prototype sera même doté d’un compresseur volumétrique monté sur le côté gauche du bloc moteur et entraîné par chaîne depuis le vilebrequin.

L'unique exemplaire survivant de la Windhoff 1000 prototype.
On note sur cette vue d'époque que le collecteur d'échappement n'a pas sa grille de protection.
Le confort du pilote est amélioré par un amortisseur sous le nez de selle.
Le compteur n'est plus incorporé au réservoir comme sur la 750, mais disposé sur la côté gauche du moteur.
Les seules photos époque connues de la Windhoff 1000 prototype proviennent des archives d'Erwin Tragasch, célèbre pour son encyclopédie qui fut la première du genre sur l'histoire de la moto. Une bible.
Le double berceau boulonné dont est dotée la 1000 cm3 ne doit guère participer à la rigidité. Les belles plate-formes en aluminium intégrant les boîtes à outils de la 750 ont laissé place à des marche-pieds en tôle.
Le frein en sortie de boîte de la 750 est remplacé par un frein à segment extérieurs autour du pont. Pas sûr qu'il soit plus efficace !
Cette unique 1000 Windhoff a été retrouvée récemment dans l'ex-Allemagne de l'Est.

… à suivre

En 1929-30, juste avant que la crise et les prémices de la guerre mettent brutalement fin à leurs initiatives, une bonne dizaine de constructeurs pensent à faire des quatre-cylindres en Europe dont quatre en France (Motobécane 500 et 750, Train, Dollar). Avons-nous, pour une fois, lancé la mode ? Eh bien non, l’Allemagne était devant avec la [...]

Brough Superior fête ses 100 ans au Top Mountain museum

Le Top Mountain museum au Tyrol fête le centenaire de Brough Superior en lui dédiant une exposition spéciale qui réunit quelque 17 exemplaires de ces machines d’exception qui se comptent aujourd’hui parmi les plus chères du monde.

17 Brough Superior sur un plateau, il fallait bien ça pour fêter un centenaire.

 

C’est en France, à la fin de la Première Guerre mondiale que George Brough conçut sa prestigieuse machine avec l’aide de Percy Mayo. Les grandes lignes alors définies resteront la marque de fabrique des Brough Superior jusqu’à l’arrêt de la production. La première caractéristique étant son fameux réservoir en selle, l’un des tout premiers du genre, dont les formes arrondies sont alors une totale nouveauté. De retour à Nottingham, George se lie avec Montgomery qui lui fabriquera ses parties cycles et la première moto commercialisée est présentée le 23 décembre 1920. Vite célèbres par leurs succès sportifs et leur finition de grand luxe, les Brough Superior enchaînent également les nouveautés : fourche type Castle en 1926, poignée tournante dessinée par George Brough lui-même, en 1924, démarreur électrique même sur un modèle unique en 1930, suspension arrière oscillante à deux ressorts en cantilever en 1928, etc.

Le V twin JAP de 1000 cm3 (90 x 77 mm) conçu avant 1914 des premiers modèles, est suivi en 1921 sur la Mk1 annoncée pour 130 km/h, par le JAP 8/125, un 1000 à soupapes latérales.  En 1924 apparait la SS 80, animée par le même moteur, qui inaugure le premier cadre à simple berceau dédoublé ininterrompu et se fait chronométrer par The Motor Cycle à près de 160 km/h. La même vitesse est garantie par l’usine pour la nouvelle SS 100 à soupapes culbutées présentée en 1925. En 1926, naît un plus petit modèle, le 5/15 de 680 cm3 à soupapes latérales et la SS100 se double d’une version Alpine Grand Sports inspirée par les succès en course de la marque qui sera garantie pour plus de 175 km/h. En 1927, apparaît une version à soupapes culbutées en 680 cm3, réplique à échelle réduite de la SS 100 et la gamme Brough Superior bat ses records de ventes avec 226 machines vendues (on comprend mieux, dès lors leur rareté aujourd’hui !).

Soucieux de renouveler et compléter sa gamme, George Brough étudie aussi divers prototypes dont aucun ne connaîtra pourtant le succès. En 1927 est présenté un V4 (deux bicylindres en V l’un derrière l’autre face à la route) à soupapes latérales et transmission acatène, un quatre cylindres en ligne en 1928 et, en 1932, un autre 4 en ligne avec un moteur Austin de 800 cm3 et une double roue arrière encadrant la transmission par arbre. Spécifiquement destiné au side-car, il en est produit, cette fois une dizaine d’exemplaires dont l’un était exposé au Top Mountain museum. Revenant aux classiques, Brough présente en 1933 une SS 80 mue par un nouveau moteur JAP 11/50 LTZ de 1096 cm3 (87,5 x 95 mm) où l’angle des cylindres passe des 50° habituels à 60. L’année suivante, la SS 100 adopte la même mécanique avec cette fois des soupapes en tête. JAP ayant des difficultés de production, George Brough se tourne vers les moteurs Matchless avec une nouvelle SS 80 Special en 1936. En avril 1937 en Hongrie, la SS 100 menée par Ernie Ferniborough établit plusieurs records du monde dont un époustouflant kilomètre lancé à 273,6 km/h. En 1939, George Brough, toujours fidèle à son but de construite la Roll Royce des motos, présente la Golden Dream, une quatre cylindres à plat dont on ne verra, guerre oblige, qu’un unique exemplaire. La production des motos ne reprend pas après-guerre, mais les Brough Superior continuent pourtant de briller sur la piste comme dans les salons et bien sûr, chez les collectionneurs qui les achètent aujourd’hui à prix d’or.

Sur cette toute première Brough Superior de 1920-21 (l'un des plus anciens modèles original connu) la fourche avant Montgomery est suspendue sur ressorts à lames et les freins avant et arrière sont sour poulies-jante.
Bourgh Superior 1000 SS 100 - 1926
Bonne idée d'entourer l'expo d'une série de photos d'époque. On voit sur celle-ci prise devant l'usine, George Brough avec (au guidon) Eddie Meyer, importateur de la marque en Autriche, sur la première Pendine.
Brough Superior 1000 SS100 Pendine, réplique réalisée en 2008 de la Pendine livrée en avril 1927 à l'importateur autrichien de la marque.
La charmante épouse de l'importateur Ariel en Autriche sur une non moins belle SS 80.
Le Graal, la 1000 SS100 Alpine Grand Sports de 1929, le modèle le plus sportif de la marque animé par le fameux 986 cm3 JAP JTO.
Une Brough Superior portée à 1282 cm3 qui courut aux mains de Chris Williams en 1930.
Impressionnant le système d’échappement de la Brough de Chris Williams ! Ce dispositif encombrant était obligatoire pour pouvoir tourner sur l’autodrome de Brooklands sans gêner les voisins irascibles.
Si la fabrication des Brough Superior ne reprit pas après guerre, elles continuèrent à être utilisées pour des tentatives de records. Cette SS 125 de 1150 cm3 préparée en 1957 avouait 75 chevaux.
La Brough Superior 800 de 1932 à moteur Austin et double roue arrière était exclusivement prévue pour le side-car.
La Brough Superior 800 L4 Austin 1932 nous avait prouvé il y a quelques temps qu'elle était toujours prête à prendre la route.
George Brough n'est pour rien dans cette 692 cm3 flat twin fabriquée par son père Williams Brough en 1920. (Voir précédent article sur ce blog)
Le Top Mountain museum au Tyrol fête le centenaire de Brough Superior en lui dédiant une exposition spéciale qui réunit quelque 17 exemplaires de ces machines d'exception qui se comptent aujourd’hui parmi les plus chères du monde. 17 Brough Superior sur un plateau, il fallait bien ça pour fêter un centenaire.   C’est en France, [...]

Top Mountain museum : le plus haut musée de motos au monde

Affreuse nouvelle en ce matin du 18 janvier 2021, le plus haut musée du monde au Tyrol autrichien a entièrement brûlé avec toutes les rarissimes motos qu’il contenait. Après le grand incendie du National Motorcycle Museum à Birmingham en 2003, c’est la seconde fois qu’un des plus grands musées mondiaux de la moto disparaît et cette fois il semble bien qu’aucune des motos n’ait pu être sauvée. Tout ce qu’on sait sur l’incendie ICI

Quitte à faire une longue virée en moto dans les Alpes, autant pousser jusqu’au Top Montain Motorcycle Museum, le plus haut musée du monde situé à Hochgurgl au Tyrol dans les Dolomites à 2175 mètres juste en dessous du sommet du col de Timmelsjoch (pour les Autrichiens) ou du Rombo (pour les Italiens).

Une situation exceptionnelle que les constructions abritant le musée partagent avec des hôtels 5, 4, et 3 étoiles. Cette citadelle dédiée à la moto et au ski est « défendue » par quatre impressionnants belvédères en béton brut en porte à faux au-dessus du vide où l’on entre pour admirer l’époustouflant panorama. Tout cet ensemble, ainsi d’ailleurs que la route, à péage (fermée de fin octobre à début mai côté italien et ouverte toute l’année sur le versant autrichien), qui mène à ce sommet sont la propriété de la famille Scheiber. Alban Scheiber père, pilote automobile de renom et pionnier du développement du tourisme au Tyrol créa la station et ses les deux fils jumeaux, Attila et Alban, passionnés par la moto et son histoire, ont conçu ce musée hors du commun qui ouvrit ses portes en avril 2016.

Une folie, penserez-vous, de faire un musée loin de toute ville. Non, plutôt un coup de génie, car, en été, le passage du col après quelques dizaines de lacets de la route assure une foule ininterrompue de motards, tandis qu’en hiver, les hôtels autour du musée et la station de ski, dont la télécabine part à l’intérieur du même bâtiment, assurent un flot constant de visiteurs. Les chiffres parlent d’eux-mêmes et vont faire des jaloux : 40 000 visiteurs par an, plus de 240 par jour en été et jusqu’à 80/jour en hiver. Plus un restaurant (décoré de motos et d’accessoires) déjà plein en été et qui culmine avec 1200 repas de midi durant la saison de ski.

Photos © François-Marie Dumas/moto-collection.org

Les liens indiqués en rouge renvoient aux fiches des modèles concernés.

Une sublime route de col en lacets et un musée assorti d'un restaurant au bout… le paradis !
Tout autour du sommet quatre "belvédères" permettent d'admirer le grandiose paysage.
L'entrée de la première salle est engageante, non ?
Belle idée, tout un côté de l'expo est sur un plan incliné façon vélodrome. Visibilité assurée.
Pas de dépaysement côté restaurant avec des motos-gargouilles et des vitrines d'accessoires entre les tables.

Top Mountain Motorcycle Museum : le top des musées !

Oui, je sais, le jeu de mots est facile… mais mérité. Oubliez les musées poussiéreux où les motos s’entassent de façon inphotographiable. Ici l’espace est roi (2600 m2 et bientôt beaucoup plus m’a-t-on dit) avec deux immenses salles tapissées de bois clair où sont exposées quelque 170 motos dont 80 % appartiennent au musée qui en a 330 en stock. L’exposition est très régulièrement renouvelée grâce à des prêts d’autres musées allemands en particulier de celui d’Hockenheim ou de grands collectionneurs. Cerise sur le gâteau, la première grande salle est en partie réservée à une exposition spéciale, consacrée depuis juin dernier au centième anniversaire de Brough Superior avec pas moins de 17 modèles de cette marque prestigieuse. On appréciera particulièrement le fait (pour les Brough comme pour certaines autres machines exceptionnelles du musée) que les modèles reconstruits ou reproduits l’indiquent clairement avec de surcroît le nom du réalisateur de la réplique ou de la reconstruction et l’année de sa réalisation. Bien des expos pourraient en prendre de la graine. Je reviens vite dans un prochain article sur l’expo Brough Superior, en attendant, c’est parti pour un tour du musée …

MFK/BMW R75 906cm3 1948

Ce bien curieux assemblage né en 1948 sur la base des BMW R75 et des 500 course à ACT fut construit par Franz Mohr, Kurt Fritz (les pilotes) et  Hans Kleinhenz à Schweinfurt. Il fut et champion d’Allemagne en 1948 et 1950 en classe 1200. Le moteur est un 906 cm3 à simple ACT.

Adler 98 cm3 M100 1950

On connait tous l’Adler 250 qui inspira tant l’industrie japonaise, mais ce petit 98 cm3 de 1950 n’a guère passé nos frontières.

Ardie 500 RBU505-1938

Difficile de voir une exposition majoritairement allemande sans un beau moteur Küchen. C’est ici un 500 à soupapes latérales qui équipe l’une des grandes marques de Nürnberg avec cette Ardie RBU 505 de 1938.

Chater Lea 250 ACT 1928

Parmi les nombreuses 250/350 cm3 de course proposées aux amateurs dans les années vingt, l’une des plus belles et des plus rapides était la Chater-Lea, un monocylindre à la commande des soupapes inhabituelle par cames faciales. Cet exemplaire 250 cm3 qui valait 24 ch appartint au pilote viennois Michael Gayer.

Condor 350 MAG-1933

De 1927 à 1933, Condor vendit 3000 exemplaires de cette 350 à moteur MAG 350 culbuté, son modèle le plus populaire.

Cotton 975 cm3 JAP-1934

Célèbre pour ses cadres en tubes fins triangulés, Cotton ne proposait pas moins de dix modèles à moteurs JAP monocylindres dans son catalogue 1934 et cette 975 cm3 annoncée pour 35 ch est l’un des seuls bicylindres connus.

Excelsior 750 Super X-1927

Cette version usine de la Excelsior 750 Super X de 1927 à soupapes opposées et boîte 3 vitesses était l’une des Américaines les plus performantes face aux Indian et Harley Davidson et autres.

Flying Merkel 1000-1911

L’une des perles du musée, la très rare Flying Merkel, une 1000 v-twin américaine de 1911 qui est ici parfaitement à son aise sur le plancher lui rappelant les board tracks de ses origines.

Notre industrie nationale est quand même dignement représentée, ici avec une Gnome & Rhône 350 Super Major de 1938  et une 500 Dollar à moteur Chaise culbuté de 1932.

Guzzi 250 Gambalunghino-1949

L’une des plus belle 250 de l’après guerre : la Guzzi Gambalughino (petites gambettes) à simple ACT qui s’illustra de 1947 à 1951.

L’Italie n’est qu’à quelques mètres, alors une belle lignée s’impose et les Guzzi sont bien représentées avec entre autres une 500 Sport 14 de 1928 suivie d’une 500 S de 1937.

Harley Davidson 1000 Military 1918

Les Harley Davidson de la grande guerre sont généralement civilisée contrairement à cette version 18 J de 1918 repeinte dans sa livrée d’origine.

LesHarley-Davidson des années 20.

Les frères Scheiber sont passionnés d’Harley et d’Indian et cela se voit. Ici avec une belle brochette d’Harley-Davidson des années 20. Dans l’ordre : 1000 cm3 de 1920, 1200 de 1935 et 1200 de 1936.

Hildebrand Wolfmuller 1500 cm3- 1894

Bon, d’accord, c’est une réplique, mais cette Hildebrand et Wolfmüller de 1894 doit, à juste titre, être considérée comme la première moto construite en série.

Horex Schnell 350 ACT 1953

C’est à Roland Schnell, le bien nommé (= vite en allemand) que nous devons cette belle 350 Horex-Schnell de 1953. Son entraînement du simple ACT à l’arrière du cylindre a-t-il inspiré une certaine AJS 7R 3A à 3 soupapes en 1954 ?

Imperia 350 GP Rudge Python 1933

Allemande de naissance (à Cologne), mais anglaise de coeur, Imperia utilisa des moteurs Blackburne, JAP et MAG et, ici, en 1933, un Rudge 350 Python à quatre soupapes radiales.

IMZ Irbit 350 M35 K-1947

En 1947, les Russes trouvent leur inspiration chez BMW pour réaliser cette IMZ Irbit 350 M35 K (pour Kompressor) destinée aux records de vitesse. (Moto prêtée par le musée d’Hockenheim)

Indian 750 Royal Enfield 1955

Avant de s’allier à Leopoldo Tartarini, Flyod Clymer tenta de faire revivre la marque Indian en rachetant à Royal Enfield son nom et son réseau en 1954 pour distribuer cette belle Royal Enfield 750 Interceptor rebadgée Indian 750  et légèrement américanisée.

Jawa 500 Z15-1954

La Jawa bicylindre 500 cm3 Z15 de 1954 du champion autrichien Otto Heisinger.

MV Agusta 125 double ACT-1956

La route est belle mais pentue et sinueuse de Varese à ici (je viens de la faire, en moto et avec un immense plaisir !). Content que cette petite camionnette Fiat 850 T de 1969 l’ait grimpée aussi pour apporter une superbe MV Agusta 125 double arbre de 1956 qui avouait alors plus de 13 chevaux au banc.

NSU 500 SSR Bullus1930

Un grand classique des belles sportives allemandes d’avant-guerre, la NSU 500 SSR Bullus de 1930. Celle-ci courut aux mains du pilote autrichien Rudi Runtsch. Que la ressemblance du moteur simple ACT avec les Norton Inter ne vous étonne pas, il a été conçu lui aussi par Walter Moore (voir la fiche sur le site).

Parilla 250 ACT 1948

Née en 1946, cette Parilla 250 à simple ACT (ici dans sa version 1948) a toujours beaucoup de charme, même sur son « mauvais » profil. Elle aura une longue descendance, jusqu’à la fin des années 50.

Peugeot 350 P105-1928

Pas étonnant qu’il n’y ait pas beaucoup de françaises, cette camionnette 202 U de 1947 a dû peiner dans côte pour amener la Peugeot 350 P105 de 1928 qu’elle transporte. Heureusement la 202 U bénéficiait depuis l’année précédente de freins hydrauliques.

Puch 48cc VZK 1966

Dans l’allée centrale quelques motos sont présentées comme amenées par leur constructeur. Ici, un Puch 48 cm3 VZK de 1966 sur un mini-4×4 Stey-Puch Hahinger, un tout terrain léger (600 kg) à moteur arrière bicylindre de 643 cm3 produit de 1959 à 1973.

Schneeweiss 350 Spezial Gigant-1937

Une 350 de speedway de 1937 typiquement locale. Le pilote et constructeur (campion d’Europe) est Martin Schneeweiss.

Yamaha 250 TD2 -1969

Classique et toujours aussi belle, la Yamaha 250 TD2 de 1969 qui annonçait 40 bourrins devint rapidement la monture préférée des coureurs privés. Celle-ci appartenait au champion allemand John Lothar

Zenith 1000 N 1923

Construite et pilotée en Grande Bretagne à Brooklands par Freddie Barnes, cette Zenith type N de 1923 à moteur 1000 JAP KTC à soupapes latérales signa des records jusqu’en 1935 aux mains du champion autrichien Fritz Dirtl surnommé « der blitz » (l’éclair)

BMW 1971cc boxer Formula2-1949

Une voiture pour changer, mais une BMW formule 2 de 1949 mue par le 6 cylindres en ligne de 1971 cm3 de la 328. 130 chevaux et 510 kg !

Affreuse nouvelle en ce matin du 18 janvier 2021, le plus haut musée du monde au Tyrol autrichien a entièrement brûlé avec toutes les rarissimes motos qu'il contenait. Après le grand incendie du National Motorcycle Museum à Birmingham en 2003, c'est la seconde fois qu'un des plus grands musées mondiaux de la moto disparaît et [...]

Tour d’Auvergne 2019 : coup de chaud pour les ancêtres

On voit de moins en moins rouler les motos d’avant-guerre et les clubs semblent obéir aux lois de la sélection naturelle. Tous, non ! une tribu arverne résiste encore et toujours à l’évolution.

Fidèles à leur habitude, les Vieux Bols Avernes, dirigés de main de maître par Élisabeth Merle, viennent de finir leur 29e tour d’Auvergne : 400 kilomètres de départementales tordues enroulées en deux jours. Avec en prime cette année… la canicule à 38°, c’était aussi dur sous le casque et le cuir que pour les vieux moulins à refroidissement par air et lubrification parcimonieuse ! 130 motos de 1927 pour la plus ancienne, une Terrot 350 HSC, à 1967 pour la plus récente (mais d’avant 1950 pour la grande majorité), ont pourtant fait le pèlerinage guidé par un road book, un fléchage et une assistance dignes de tous les éloges. Pas de long défilé ennuyeux adapté à l’allure du plus lent, mais des petits groupes ou des solitaires roulant à leur vitesse bien souvent étonnante pour de tels ancêtres. J’ai redécouvert au hasard de ma route le Tour d’Auvergne 2019, tour auquel j’avais moi-même participé en MGC de 1933 attelée il y a quelques décennies, et j’y reviendrai… pourquoi pas pour la trentième édition anniversaire, il faut se dépêcher. Ils commencent à refuser du monde.

Photos ©François-Marie Dumas/moto-collection.org

Elisabeth Merle, l'âme du Tour d'Auvergne a déjà prévu la prochaine fête : "Pour la 30e en 2020, tout est déjà prêt à 90 %."
Que des ancêtres, de la prestigieuse Vincent 500 Comet de 1954 à la Motobécane 175.
Les plus anciennes du plateau étaient la Peugeot 350 P107 de 1928 de Gorges Pellegrini et cette Terrot 350 HSC de 1927 dans un superbe jus d'origine.
Pose bien méritée le samedi midi. Il fait presque 40°C sous le soleil auvergnat !
D'origine l'Ariel 1000 Square Four souffre d'un sérieux manque de refroidissement des cylindres arrières, mais cette belle version bitube de 1955 semble pourtant bien supporter la canicule.
Pas courante cette Armor (sous-marque d'Alcyon) 350 SS de 1930 animée par un très beau Zürcher culbuté.
L'une des vedettes du plateau, cette Matchless 990 X attelée de 1939 semblait sortir directement du magasin.
Ce sublime modèle 1932 de la petite marque dijonnaise Durandal est équipé d'un moteur Rudge Python de 350 cm3 à quatre soupapes radiales.
La Peugeot 350 P105 fut l'une des premières à populariser le bloc moteur. Les soupapes sont culbutées contrairement à leur petit air d'ACT. Cette luxueuse version DT de 1932 annonçait 10 ch, 130 kg et 100 km/h.
Chacun suit à son rythme, ce qui n'était pas bien rapide pour cette Motobécane 125 D45 S de 1949 un tantinet sur-restaurée.
Chant du cygne de la firme Jonghi, cette 250 deux temps H54 T de 1954 était le plus gros modèle d'une gamme composée d'une 125 deux temps de même allure et de la prestigieuse 125 quatre temps à simple ACT.
Deux scooters seulement ont osé affronter les monts d'Auvergne, un Lambretta et ce bien plus rare Bernardet C 125 2e série de 1950-51.
Peu, voire pas d'italiennes mis à part une Sertum 500 de 1951 et cette Ducati 125 TS italo-espagnole construite de 1958 à 1960 par l'usine Mototrans à Barcelone.
Une belle américaine pour finir ce tour du parc durant la pause, l'Indian 500 cm3 type 741 de 1944. une réplique allégée de la 750 Military Scout construite pour l'armée.
Alain Roux sur sa Gillet 500 SuperSport de 1927.
Anne-Lise Peynin au guidon de sa Gnome & Rhône 125 R4S de 1957 dans un étonnant état de conservation.
L'indestructible 750 v twin René Gillet des années 40 avec son traditionnel side car Bernardet Dragons portés.
On voit de moins en moins rouler les motos d’avant-guerre et les clubs semblent obéir aux lois de la sélection naturelle. Tous, non ! une tribu arverne résiste encore et toujours à l’évolution. Fidèles à leur habitude, les Vieux Bols Avernes, dirigés de main de maître par Élisabeth Merle, viennent de finir leur 29e tour d’Auvergne : [...]