L’évènement à ne manquer sous aucun prétexte, le Vintage Revival à Montlhéry les 11 et 12 mai prochains :
5e Vintage Revival à Montlhéry les 11-12 Mai
Microcars : Les oeufs de la route !
Spécial Pâques
Une belle occasion pour les grands enfants que nous sommes d’aller découvrir quelques curieux oeufs fumeux et à roulettes dans la campagne normande.
Quand on aime, on ne compte pas, alors Claude Le Bihan s’est trouvé une vieille menuiserie pour abriter ses belles collections de tout et surtout de motocars. Beaucoup ? Oui, pas mal, enfin presque tous, et surtout tous ou presque en état de marche, car, pour Claude, une collection, ça doit rouler et ce n’est pas son fils ou son épouse qui vont le contredire… nous non plus !
On s’extasie aujourd’hui (quoi ! Pas vous ?) sur les mini voitures pas si mini que ça, réservées aux « sans-permis » et aux personnes âgées. Que cela ne vous fasse pas oublier les bien plus mini et mimis qu’elles, qui ont fait fureur dans l’après-guerre. Simplistes à l’extrême, bien moins chers que les vraies autos à l’achat et surtout, à l’usage, ces « motocars » (ainsi officiellement dénommées par Robert de Rovin dans l’édition 1952 du dico Quillet), généralement animées par des 125 ou 175 cm3, paient moins d’assurance et ne réclament pas de permis en 125 cm3. Les cyclecars d’avant-guerre se transforment donc en motocars après guerre et connaissent un fulgurant succès, en France pour commencer, puis en Allemagne, en Italie, et en Grande-Bretagne. En ces temps de pénurie, il y a parfois un délai de 2 à 3 ans pour une auto et, au Salon de Paris de 1946, les microcars sont dans toutes les allées du Grand Palais. Bien peu cependant auront une suite commerciale et ceux qui verront le jour seront souvent des mini productions avec une distribution uniquement locale.
Le problème d’un succès fulgurant, c’est que ce qualificatif implique le plus souvent une certaine brièveté… et ce sera le cas. Après un court retour en grâce causé par la crise du pétrole de Suez en 1956, la fin des années 50, déjà si délicate et meurtrière pour l’industrie motocycliste, signera l’arrêt de mort du motocar pour les mêmes raisons. Les petites voitures d’occasion sont désormais accessibles, l’assurance devient obligatoire et chère, le pouvoir d’achat augmente. À toutes bonnes raisons rajoutez la guerre d’Algérie et le service militaire obligatoire de 24 à 27 mois où l’on partait à la sortie de l’adolescence pour revenir en âge de procréer ce qui n’est guère compatible avec les deux et trois roues de nos amours.
À la fin des années 50, l’âge d’or est fini, bienvenue en enfer… les motocars tombent dans l’oubli le plus complet et même si quelques passionnés se les arrachent aujourd’hui, ces pauvres petites bêtes sont bien à cheval entre deux presses, ni les journaux automobiles ni les motocyclistes ne les reconnaissant comme des leurs. À tout prendre, ces petits trois et quatre roues semblent tenir plus de la moto que de l’auto. Tour d’horizon :
Atlas : seulement 15 mois de salaire, il en fallait plus de 9 pour une moto 175 cm3 et 3 ans pour une 4 CV Renault. Vraie mini voiturette à quatre roues, l’Atlas apparait dés 1949 (celui de la photo est de 1952) sous le nom (tiens donc !) de Coccinelle. Le moteur est le 175 cm3 AMC quatre temps vertical à soupapes culbutées bien connu des motards. Il n’y a pas de différentiel, seule la roue arrière gauche est entrainée par chaîne. Un examen attentif révèle quelques emprunts à de pièces à la 4 CV, couvercle de coffre arrière, et sans doute, les ailes avant… La comparaison avec la 4 CV Renault de 1951 ne manque d’ailleurs pas d’intérêt : 245 000 F, 2,77 m de long, 2 places, pas de porte, 270 kg et 70 km/h et pour l’Atlas contre 582 000 F, 3,60 m, 4 places, 4 portes, 600 kg et 102 km/h pour la 4 CV. Pour référence, le SMIG de l’époque, à 40h/semaine, est à 16 000 F/mois et une Automoto 175 cm3 avec le même moteur AMC vaut 146 500 F.
Messerschmitt « La parfaite réponse à une question que personne n’avait posée »,lit-on dans la presse de l’époque ! Ce très célèbre motocar est créé par Fritz Fend, ingénieur aéronautique et ancien de la Luftwaffe. Notre bon Fritz commence donc, après guerre, par concevoir une sorte de cyclorameur pour invalides qui va vite se transformer en s’habillant d’une carrosserie en tôle d’aluminium et se motoriser avec un 98 cm3 Sachs qui entraine la roue arrière par chaîne. Surprise, même les valides sont séduits ! Fritz se rapproche donc de Messerschmitt qui va produire cette avionnette sans ailes dans son usine de Reggenburg. Le premier 175 Messerschmitt est présenté en 1953 et suivi d’une riche lignée en 3 ou 4 roues 175, 200 cm3 et même 500 cm3 bicylindre en versions records de vitesse.
Notez pour l’anecdote que l’idée originale du créateur n’a pas disparu totalement. Le KR 175 et KR 200 ne proposaient en effet pas moins de 13 transformations en option pour les invalides de guerre !
Paul Vallée, de l’auto au scooter et du scooter au motocar. Célèbre déjà pour les succès automobiles de l’Écurie France qu’il dirigeait, Paul Vallée, séduit par le Lambretta de 1948, entreprend illico de faire construire son propre scooter que sa société SICRAF (Société Industrielle de Construction et de Recherche Automobile sise à Aubervilliers) présente à la presse à l’été 1949. Il est produit jusqu’en 1952, bientôt rejoint par des triporteurs utilitaires très appréciés. Hmm, la course automobile a laissé des traces et, sur la base de son triporteur, Paul Vallée fait dessiner par Paul Née (connu entre autres par quelques belles carrosseries de Bugatti) une mini voiturette type course à carrosserie polyester qui sera la vedette des motocars au salon de 1952. Donnée pour 90-100 km/h cette petite trois roues est mue par un 175 cm3 Ydral avec une boîte 3 vitesses plus marche arrière et (au grand dam des collectionneurs) un irréparable gyrostarter fabriqué par Westinghouse ! Fin 1955 Paul Vallée remet le couvert, avec le minuscule Chantecleraffiché à 200 000 F au salon de Paris. Comme sa sportive ainée, il a une carrosserie en polyester sur un minuscule châssis de triporteur (3,10 x 1,32 m). et il est animée par un 125 ou un 175 cm3 Ydral.
Un matériau miracle pour les motocars des années 50 : le polyeste. Cette résine armée de fibre de verre apparue en aéronautique pendant la guerre est facile à mettre en œuvre, et s’adapte à toutes les formes. Des caractéristiques de rêve pour de petites productions artisanales comme la Rollera, présentée en 1956 à l’IFMA par Egon Brütsch. Elle ne sera fabriquée qu’à 14 exemplaires en Allemagne, mais aura un peu plus de succès dans sa version normande (construite sous licence par la Rollera Française dirigée par Jean Tourand) animée par un moteur AMC horizontal deux-temps de 125 cm3.
l’Avolette trois roues apparait au salon de Paris 1955 et en 1956 la Sté Air-Tourist ne propose pas moins de cinq versions avec moteur Ydral, Sachs ou Maico de 125 à 250 cm3. Celle photographiée est animée par un 193 cm3 Sachs à 3 vitesses et marche arrière. Sa carrosserie composée de deux demi-coques boulonnées sur un plan de joint horizontal et une bulle en plexiglas peut chapeauter l’ensemble par mauvais temps.
Les avionneurs allemands n’ont plus le droit de construire des avions après guerre et Heinkel comme Messerschmitt et Dornier se retournent vers le marché alors porteur des scooters et motocars. Messerschmitt se contente de rebaptiser les projets de Fritz Fend en 1953, Dornier fabrique le microcar Janus pour Zündapp tandis qu’Heinkel, après avoir tenté le scooter, s’inspire de l’Isetta née en 1953 et l’améliore en 1956 avec un moteur quatre-temps et une caisse autoporteuse. Après une production d’environ 12 000 unités, il transfère ses usines en Irlande en 1958 d’où sortiront 6 486 Heinkel kabine truffées de malfaçons. Reprise de 1961 à 1964 par Trojan, la « Kabine » redevenue fiable, est produite à 6 187 exemplaires.
Patchett : L’Anglais qui fit la Jawa
L’histoire des débuts de Jawa est avant tout celle d’un homme, George William Patchett, un ingénieur anglais qui a marqué son temps par l’audace de ses réalisations et une invraisemblable puissance de travail.
Texte François-Marie Dumas – Photos et archives F-M.D/Moto-collection.org sauf mention contraire
Les liens en bleu renvoient aux fiches descriptives concernées.
George William Patchett débute sa carrière chez Brough Superior et remporte au guidon de ces machines le Welsh TT 1925 en solo et 1927 en side-car. L’ingénieur-concepteur-pilote passe ensuite chez le concurrent Mc Evoy où il met en œuvre et pilote avec succès les fameux JAP à compresseur conçus par Michael Mc Evoy et Laurence Pomeroy. Patchett quitte Mc Evoy en difficultés financières et s’exile en Belgique chez FN où sa seule trace connue en tant qu’ingénieur est un brevet sur un fusil. Il fait par ailleurs des merveilles en tant que pilote. Promu chef du service course en remplacement de Marcel Debay en 1928, il se met aussi au guidon et, en avril 1929, bat le record des 50 km en side-car à 144,826 km/h de moyenne et celui des 50 miles à 143,791 km/h. Il n’obtient pas, par contre, les succès escomptés avec les 500 culbutées modifiées par ses soins aux GP de Belgique à Spa et d’Allemagne à Hockenheim. Il est donc congédié et remplacé en 1929 par Doug Marchant, transfuge de Motosacoche, qui dessine une nouvelle 350/500 cm3 avec bien sûr le simple ACT entraîné par arbre et couples coniques qui est sa spécialité. Les soupapes sont rappelées par des ressorts en épingle et le cylindre est planté sur un énorme bloc moteur intégrant un sélecteur au pied (exceptionnel à l’époque) sur la boîte quatre vitesses. Pilotée par Handley, cette machine hors du commun bat 28 records du monde en 500 cm3 sur l’anneau de Montlhéry en 1930 avant de disparaître en 1931 lorsque Marchant est à son tour licencié.
František Karel Janeček junior héritier d’une grande famille de Bohême, est plutôt un fabricant d’armes, mais faute de guerre à proximité, il décide en 1929 d’étendre ses activités à la moto. Il pense d’abord utiliser les brevets Puch de moteur à double piston puis ceux de Schlihla à moteur deux temps dotés d’un piston à deux alésages et d’une soupape ( !) avant de finalement racheter la licence de fabrication de la 500 quatre temps culbutée à transmission par arbre et cadre en tôle emboutie. Baptisée Jawa (JAneček –WAnderer) cette première production est fort moderne pour l’époque, mais lourde, chère et fragile. Améliorée au fil des ans elle sera quand même produite à près de 1500 exemplaires entre 1929 et 1933. Un chiffre tout à fait honorable pour cette époque, à fortiori pour une marque débutante.
Homme d’affaires avisé, František Janeček sait que la seule recette pour faire grandir sa marque est de se créer une image en course et d’offrir une gamme économique et populaire.
Cela tombe bien, il rencontre au salon de la moto à Londres, George Patchett, qui a tous les talents requis, ingénieur, concepteur pilote de renom sur piste comme en courses type ISDT et spécialiste des armes de surcroît. Cerise sur le gâteau Patchett fait bénéficier Jawa de ses excellentes relations avec l’usine Villiers qui va fournir à la marque tchèque ses premiers moteurs deux-temps avant que celle-ci ne les construise sous licence.
L’un des premiers boulots de Patchett sera de concevoir au plus vite une 500 de compétition. Il garde le cadre en tôle emboutie de la 500 de production en remplaçant sa suspension avant à lames de ressort par une classique Webb et dessine un tout nouveau moteur à transmission par chaîne. Les carters massifs de l’énorme bloc rappellent ceux de la FN des records conçue par Doug Marchant en 1930, ce qui fera écrire dans une revue de moto française qu’il ne s’agit que d’une vulgaire copie étrangère. L’inspiration est pourtant bien lointaine. Patchett a quitté FN avant que Marchant n’arrive et sa 500 course de 1931 sort à peine un an après la sortie de la FN.
Les deux blocs n’ont en commun que leurs lignes inhabituellement massives. Le pignon de sortie de boîte est à droite sur la Jawa et à gauche sur la FN. Commande des soupapes par tiges (à gauche) et culbuteurs pour la Jawa et simple ACT entraîné par arbre et couples coniques (à droite) pour la FN. Double échappement sur la Jawa, simple sur la FN et doubles ressorts en épingle sur les deux avec axes de culbuteurs enfermés
Cette première Jawa de course aura une carrière aussi météorique que la FN des 28 records du monde, mais beaucoup moins de succès. Une brève apparition au Grand Prix de Belgique le 19 juillet 1931 sous une pluie torrentielle et quelques victoires locales en courses de côte avec Patchett lui-même ou Brand au guidon, assurent quand même une bonne publicité à la nouvelle marque tchèque.
Infatigable, Patchett a entre temps développé une 350 futuriste à soupapes latérales, démarrage par dynastart, transmission par arbre, boîte trois vitesses dans le moyeu arrière et cadre en tôle emboutie … une utopie qui sera balayée par la vraie vedette de 1932 : la première Jawa deux temps à moteur Villiers 175 cm3.
La course redémarre cette même année 1932 avec une toute nouvelle 500 culbutée. Le cadre double berceau allégé est alors en tubes rectangulaires et, surtout, un tout nouveau moteur reprend cylindre et distribution semblables à la machine de 1931, mais avec un simple échappement. Enfin, le semi-bloc moteur, plus conventionnel, est très compact. Aux mains de Patchett himself ou du pilote d’usine František Brand, cette 500 connaît de beaux succès dont les « 2000 km d’endurance » en Tchéquie couverts à 123 km/h sur route ouverte. Consécration suprême, trois de ces machines participent au TT de l’île de Man de 1932 pilotées par Brand, Patchett et Uvira. Les deux derniers abandonnent et Brand finit en 3 h 47 à 28′ de Woods vainqueur sur Norton.
Ginger Wood et Tommy Spann défendent les couleurs de Jawa au TT 1933 et finissent 8e et 14e prouvant ainsi la valeur des machines tchèques au niveau international. Une 350 course à cylindre incliné, soupapes culbutées et boîte séparée apparaît en 1935, vite doublée en 36 par des versions Sport en 250 et 350 cm3 puis par des 500 et 600 cm3 avec pour ces dernières, des soupapes totalement encloses. Ces modèles seront produits avec grand succès jusqu’à la guerre soutenus par les très populaires 100 Robot, 175 et 250 deux temps également dus à Georges Patchett.
Tout irait donc pour le mieux pour Patchett, mais après l’invasion des Sudètes par les armées hitlériennes en 1938, il comprend vite qu’il vaut mieux s’enfuir, ce qu’il fait en jetant au passage par-dessus le mur de l’ambassade britannique les deux seuls prototypes d’une arme antichar développée par son boss Janicek František. Il passe ensuite la frontière avec tous les plans des armes. On retrouve sa trace la même année à Cannes où il s’achète une villa sans y rester bien longtemps semble-il, car il signe en 1942 en Angleterre les brevets de la plus internationalement célèbres de ses œuvres pour le pistolet mitrailleur Sterling,
Frantisek Karel Janeček réussit lui aussi à quitter Prague et développe ses armes antichars pour les Britanniques. Il ne récupérera jamais son usine, nationalisée par le régime communiste, et ira s’installer au Canada. Georges Patchett, quant à lui, finit sa carrière dans une autre marque qui a aussi été connue pour ses armes : Royal Enfield.
Des BMW-CMR R73 françaises aux versions course bulgares
Photos: archives Valentin Stoinev
BMW-CMR 750 R73 : un judicieux mélange à la française
Vous connaissez peut-être les CMR, les BMW françaises de l’immédiat après-guerre, de judicieuses préparations produites à partir des motos du stock laissé par les Allemands et de pièces de remplacement faites en banlieue parisienne. Après environ 300 BMW 750 R12 latérales et une poignée de 600 R66 culbutées et 750 R71 latérales plus ou moins conformes à leurs modèles, la CMR (Centre de Montage et de Réparation) se lance dans une personnalisation plus poussée avec la R73 ; Il s’agit, comme son nom l’indique, d’un intermédiaire entre la R71 et la R75 du fameux attelage « type Russie ». De la première, elle reprend la partie cycle avec ses modernes suspensions avant télescopique et arrière coulissante ainsi que le cadre double berceau d’origine BMW en tubes ovales d’ailleurs vite remplacé par sa copie fabriquée en France en tubes ronds. Elle emprunte de la R75 son beau moteur 750 cm3 culbuté avec quelques francisations touchant l’allumage et la carburation. Cette belle et performante moto ne fut pourtant fabriquée qu’à 80 exemplaires commandés par la préfecture de police et la CMR disparaît fin 1947 pour laisser place à CEMEC et sa 750 L7 basée une nouvelle fois sur la BMW R12.
La Bulgarie invente la 750 R73 version course
La France n’a pas été la seule a concevoir ce mélange associant moteur de R75 et partie cycle de R71 ou celle, identique, de la 500 R51. Le même type de montage hybride apparaît en Bulgarie en 1947, mais dans une optique bien différente. Il ne s’agit pas ici d’équiper les forces de l’ordre, mais de courir et ces versions sont réalisées bien spécifiquement pour le circuit où ces bitzas mèneront les courses locales plus ou moins jusqu’en 1954. Les préparateurs bulgares ne se contentent pas de remplacer l’ensemble moteur -transmission de leurs 500 R51 et 600 R66 par celui de la R75 militaire. Les pistons d’origine sont le plus souvent remplacés par ceux des Half-Tracks (autochenilles) Ford Moultier qui ont le même alésage, mais une calotte de piston très haute et épaisse sont retravaillés pour leur donner une calotte hémisphérique pour augmenter le rapport de compression. Le volant d’inertie est également allégé et poli et les rapports de boîte modifiés par une nouvelle pignonnerie.
Gnome & Rhône à Rétromobile: le film de l’expo
Vingt-deux motos dont trois avec side-car, le Biscooter Gnome & Rhône/Avions Voisin, deux moteurs d’avion rotatifs, un Gnome et un Le Rhône, un 14 cylindres en étoile Gnome & Rhône /Snecma, le propulseur du dernier étage de la fusée Ariane, la maquette du premier hydravion ayant volé, deux vélos et une machine à coudre… Vous n’avez pas pu vous rendre à notre expo De Gnome et Rhône à Safran à Rétromobile, ou vous voulez revoir le plateau, et bien voilà le film et quelques photos d’ambiance.
Le film est signé Homeberd avec une illustration sonore de Ray Baretto (Frères Jacques) et les photos sont de Bernard Knapp, imminent participant de l’organisation de notre expo.
