Souplex : la mini belge

Les Belges ont, depuis l’aube des temps motocyclistes, réalisé de superbes motos… De l’Escol à la Souplex, ils ont également pondu quelques engins aussi cocasses qu’incongrus, sans pour autant être totalement dénués de bon sens. En y regardant bien, les Souplex sont même révolutionnaires, car elles sont parmi les pionnières européennes de la mini-moto.

Photos © archives Yves Campion

Deux Jeunes filles prennent la pose sur une Souplex sur la côte belge et la maman, derrière, les surveille encastrée dans le triporteur du garage.

Impressionné par les mini-motos déjà produites alors aux États-Unis, Joseph Menko, fabricant Bruxellois de machines à laver industrielles dans les années trente, construit sa première moto en mars 1939. Elle est équipée de petites roues de 12 pouces à voile plein en aluminium et animée par un moteur Villiers deux temps de 125 cm3 qui est monté incliné vers l’avant pour pouvoir s’insérer dans la boucle du cadre. Un assemblage pour le moins curieux où seuls les garde-boues enveloppants et profilés ont fait l’objet d’une certaine recherche esthétique… cela ne suffit malheureusement pas à la rendre élégante. La même année, Joseph Menko réalise pour un aviateur belge fortuné une version spéciale compactée, raccourcie et ma foi beaucoup plus attrayante. Elle ne mesure que 80 cm hors tout et s’offre même le luxe d’une suspension arrière oscillante tout à fait révolutionnaire avec deux ressorts coniques sous la selle comprimés par l’intermédiaire d’une biellette au-dessus du bras oscillant. Le dispositif est similaire à celui en usage sur la plupart des motos sportives d’aujourd’hui, mais le débattement est si réduit que la seule fonction de cette suspension semble être de montrer le savoir-faire du constructeur.

La première Souplex d'octobre 1939 semble descendue directement de son manège avec ses roues de 12". Les Souplex firent d'ailleurs le bonheur des forains en particulier pour être utilisées dans les sphères des murs de la mort pour lesquels Menko proposa un modèle spécialement renforcé.
Pourquoi faire simple ? Ce modèle de 80 cm hors tout construit spécialement fin 1939 pour l'aviateur Georges Hanet, offre une suspension arrière à bras oscillant triangulé qui s'appuie sur un système de biellette pour faire travailler en compression deux ressorts coniques. C'est à la fois révolutionnaire dans le principe et sans doute relativement inefficace vu le faible débattement.

Le luxe n’a pas de prix. Luxueuses et chères, les petites Souplex, équipées pour la majorité de Villiers deux temps de 125 cm3 à boîte trois vitesses, parfois du Villiers 250 cm3 , sont construites artisanalement sans grand souci d’économie. On est bien loin de la philosophie américaine des origines où scooters et mini-motos ne sont, sauf exception, que de grossiers assemblages mariant quelques tubes et deux roulettes à un moteur quatre temps à soupapes latérales semblables à ceux en usage sur les tondeuses à gazon.

L’ingénieur Menko a des visons beaucoup plus nobles. La seconde génération des Souplex inaugure ainsi de superbes roues en alliage léger très inspirées par celles des Bugatti. Réalisées spécialement pour Joseph Menko ces roues alliage sont une particularité encore quasi unique à l’époque (exception faite des Böhmerland Tchèques apparues dès le milieu des années 20) et resteront jusqu’à la dernière Souplex produite, en 1948, l’une des caractéristiques de la marque.

Autres sophistications, les suspensions avant à parallélogramme avec des articulations sur silent blocs et la curieuse suspension arrière coulissante s’appuyant sur des lames de ressort qui équipera les modèles flat twin. Oui, vous avez bien lu, les Souplex bicylindres !

Est-ce parce que Albert 1er, roi des Belges et motocycliste émérite, utilisait en 1924 une Jeecy-Vea (moto bruxelloise) à moteur Coventry Victor. En 1946, Jos Menko se laisse séduire par les luxueux flat twins de 285 et 350 cm3 à soupapes latérales que vient de présenter la marque britannique renaissante. Il semble d’ailleurs que ces bicylindres à plat curieusement à boîte séparée et transmission secondaire par chaîne n’aient pas été utilisés par d’autres constructeurs de moto ! Sur les Souplex, ils sont accouplés à des boîtes Albion à quatre rapports par l’intermédiaire d’un joint élastique nous dit sans plus de précision le catalogue. Coventry Victor a bien promis que ses premières versions à boîte séparée seront suivies par des blocs-moteurs, mais faute de grosses commandes justifiant le lourd investissement requis, la marque anglaise se contentera de proposer un faux carter d’habillage pour faire croire à un bloc !

Joseph Menko réalisera aussi un prototype entièrement carrossé en aluminium, mais ses ambitions outrepassent les deux roues. Dès l’après-guerre, notre génie belge et industrieux nourrit le rêve de construire une automobile… très spéciale comme il se doit. La construction des mini-motos s’arrête donc en 1948 après 88 unités produites. L’auto Souplex ne sortira pourtant jamais du stade prototypal. L’aventure prit définitivement fin en 1951 et Joseph Menko, frustré, s’en retournera à ses machines à laver. Doit-on le regretter au vu de cet abracadabrantesque moteur à quatre cylindres deux-temps horizontaux et séparés prévu pour l’auto et qui vous est ici présenté en première mondiale.

Une belle brochette de quatre 125 Souplex type Luxe en 1948. Elles promettaient courageusement 80 km/h !
La version 250 cm3 toujours à moteur Villiers.
Catalogue 1948.
Révélé en exclusivité ici, ce moteur quatre cylindres deux temps dûment breveté le 26 juillet 1949 était une étude pour équiper la voiture Souplex. Le ventilateur provient sans doute… d'une machine à laver Souplex ! Dommage, aucune photo du véhicule complet n'a semble-t-il survécu et le projet est définitivement abandonné en 1951.

La renaissance éphémère de Coventry Victor

Pionnier du flat twin depuis 1911, Coventry Victor semble abandonner la moto en 1935 pour se consacrer au trois roues, mais les firmes anglaises sont vivaces et Coventry Victor réapparaît au salon de Londres en 1946 avec ce curieux flat twin présenté en en 285 cm3 (55 x 60 mm) et 340 cm3 ( 60 x 60 mm), chaque version étant (théoriquement !) disponible avec refroidissement par air ou liquide. Le moteur a, dit-on, été étudié pour répondre à un appel d’offres de l’armée. Il est à plan de joint vertical avec un vilebrequin monobloc, un carter d’huile intégré et des soupapes latérales. Pour adapter ce moteur à sa moto où il est disposé transversalement, Jos Menko a conçu un renvoi d’angle « par joint élastique  » avec une transmission par chaîne vers la boîte Burman.

Coventry Victor espérait beaucoup de ce moteur présenté dans l'immédiat après-guerre.
Souplex fut à notre connaissance la seule marque de motos à utiliser le flat twin à soupapes latérales présenté par Coventry Victor en 1946 en versions 285 et 340 cm3. Anglais jusqu'au bout ce moteur est accouplé à une boîte de vitesses séparée Albion et la transmission secondaire s'effectue classiquement par chaîne. On notera le manomètre d'huile au-dessus de la magnéto et, au-dessus de la boîte, une grosse dynamo entraînée par courroie.
1948 : Conventry Victor n'a pas construit le bloc moteur-boîte pourtant annoncé, mais il a triché en enfermant le petit flat twin et sa boîte Albion 4 vitesses dans un faux carter en alu qui englobe le tout. Plus anglais, on meurt ! On admire la roue en duralumin façon Bugatti et la suspension arrière coulissante qui s'appuie sur des ressorts à lames. Collectionneurs à vos marques, il n'y en eut que dix et on en a encore retrouvé aucune !
Présentation du nouveau flat twin Coventry Victor dans le numéro du 15 août 1946 de The Motor Cycle.
Les Belges ont, depuis l'aube des temps motocyclistes, réalisé de superbes motos… De l'Escol à la Souplex, ils ont également pondu quelques engins aussi cocasses qu'incongrus, sans pour autant être totalement dénués de bon sens. En y regardant bien, les Souplex sont même révolutionnaires, car elles sont parmi les pionnières européennes de la mini-moto. Photos [...]

Honda : 100 millions de Super Cub

2,5 millions d’exemplaires produits en 1962, 20 millions en mars 1992, 30 millions en 1997, 50 millions en 2005, et plus de 100 millions en octobre 2017. Le Honda Super Cub introduit en 1958 fête son 60e anniversaire et confirme depuis 25 ans sa position de véhicule le plus vendu au monde en ne cessant d’améliorer son record.

Le slogan qui lança le Super Cub aux États-Unis en dissociant la moto de son image Hells Angels, blousons noirs, etc.

On oublie souvent que, dans sa marche vers le sommet, Honda ne s’est pas contenté d’inventer la moto moderne. Et si la marque est devenue l’exemple technologique, à partir de 1955, avec ses 250/350 Dream SA/SB à arbre à cames en tête, ce sont de petites cylindrées économiques qui ont assuré les grosses rentrées d’argent nécessaires au développement de ces modèles de prestige.

Tout a commencé en 1952 avec le modèle F « Cub », un moteur auxiliaire de 50 cm3 greffé sur le flanc de la roue arrière d’un vélo. Grâce à cet engin rustique, Honda devient leader du marché national en 1953 et 1954 et l’usine en construit jusqu’à 7000 unités en novembre 1952, 70 % de la production totale de moto du pays ce mois-là !

Honda comprend très tôt que produire n’est rien si la promotion des ventes ne suit pas : il est le premier à courir à l’étranger (à Interlagos, près de Sao Paulo, en mars 1954), le premier à exporter aux États-Unis (en septembre 1954), le premier à offrir une garantie d’un an (en février 1956). Il a surtout assimilé que les modèles de haut de gamme (comme sa première bicylindre, la 250 C70 de septembre 1957) ne se justifient que si la production de masse autorise ce luxe et le Super Cub C100 d’août 1958 en sera le plus brillant et plus durable exemple.

Cet engin à mi-chemin du scooter et du cyclomoteur, animé par un moteur quatre temps accouplé à une transmission semi-automatique, dépasse les 20 millions d’exemplaires en mars 1992, devenant ainsi l’engin de transport le plus commun du monde. Ce succès continue et, pour son soixantième anniversaire en 2017, le Super Cub, maintes fois copié, jamais égalé, passe le chiffre invraisemblable des 100 millions d’exemplaires produits. Il est décliné dans de multiples versions saupoudrées aujourd’hui d’accessoires un poil plus modernes, mais conservant toujours la structure de base de ses débuts avec un cadre poutre tubulaire habillé ou non d’une carrosserie en plastique, sous lequel est suspendu le bloc moteur.

Un des films publicitaires qui accompagnèrent le lancement du Super Cub sous le thème « Meet the nicest people on a Honda »

Le deux roues léger utilitaire est une longue tradition chez Honda. Ici le 50 Cub sur vélo dame en 1952.
Le Super Cub envahit rapidement le mode. IL est ici avec e 50 SS en 1963 sur un catalogue en espagnol destiné à l'Amérique du Sud.
La gamme 1967 pour le Japon.
En vedette au musée du Guggenheim pour l'exposition " The art of the Motorcycle " en 1998 à New York, ce 50 Super Cub de 1962 aux côté de la 125 CB 92 Super Sport de 1960 illustre bien la double approche du marché de Honda.
Classique, le Super Cub de 1967.
Sorti des usines de Honda Belgium en 1963, ce Super Cub C310 se targue d'être la première moto japonaise fabriquée sous licence par une filiale étrangère. Affublé d'un pédalier tristement obligatoire dans nos contrées, il n'aura guère de succès.
Super Cub C110, version spéciale 60e anniversaire, un futur collector.
Le Super Cub se décline dès les années 60 en versions trail (Hunter Cub) et voici la dernière édition présentée au salon de Tokyo, le CC 110.
Les Super Cub 2018 conservent leur apparence traditionnelle, mais héritent d'un phare à LED, d'un nouveau tableau de bord et de moteurs revisités en 50 et 110 cm3 en attendant une version électrique.
Le Super Cub inspire aussi les préparateurs de Café Racers comme en témoigne ce bel exemple dû à K-Speed et piqué sur le blog mini4temps.fr
L'ami Yves Kerlo réagit au reportage en m'envoyant ces deux photos d'un Super Cub gavé au nitro surpris il y a deux ans à Ballaugh Bridge et les amateurs n'étaient pas spécialement des p'tits jeunes ! Ça fait rêver non ?

… et pour en savoir beaucoup plus, c’est ici 

2,5 millions d’exemplaires produits en 1962, 20 millions en mars 1992, 30 millions en 1997, 50 millions en 2005, et plus de 100 millions en octobre 2017. Le Honda Super Cub introduit en 1958 fête son 60e anniversaire et confirme depuis 25 ans sa position de véhicule le plus vendu au monde en ne cessant [...]

Imola fête les 70 ans de son GP de motocross

Les 29 et 30 septembre 2018 les amateurs de motocross à l’ancienne fêteront le 70e anniversaire du Grand Prix d’Imola créé en 1948, un événement à ne pas manquer qui réunira toutes les vedettes et leurs rares machines des grandes années du motocross en quatre temps. Voici en avant-goût de cette prestigieuse manifestation, la vidéo de la seconde édition de la rétrospective des championnats du monde et d’Europe en 2012 organisée, comme pour 2018, par Luciano Costa, spécialiste incontesté de ce sport en Italie.

https://youtu.be/GqsAZNDzGDk

Bianchi 400-Raspaterra 1959

https://youtu.be/9YFe5xFL5-0

-news-

Les 29 et 30 septembre 2018 les amateurs de motocross à l’ancienne fêteront le 70e anniversaire du Grand Prix d’Imola créé en 1948, un événement à ne pas manquer qui réunira toutes les vedettes et leurs rares machines des grandes années du motocross en quatre temps. Voici en avant-goût de cette prestigieuse manifestation, la vidéo [...]

Rétromobile 2018: Artcurial vend 76 motos pour 2 millions

Artcurial a de quoi se frotter les mains avec 76 motos en majorité françaises et d’avant 1914 vendues pour un total de 2 042 000 € dont la Janoir 1920 en vedette à 145 000 €.

Les visiteurs en punition

Une vente tout à fait exceptionnelle, mais les pauvres visiteurs de Rétromobile étaient en revanche bien négligés. Il y avait bien sûr quelques motos éparses dans les stands, dont une Honda 6 ce qui n’est pas rien, mais désormais seuls les stands payants ont droit de cité à Rétromobile et l’organisation du salon se refuse à investir dans un plateau moto de prestige. Plus d’expo moto donc et pire, la fabuleuse collection présentée par Artcurial n’était pas accessible au public à moins d’acheter les très luxueux catalogues de la vente offerts à 100 € pour le kit autos et motos et à 40 € pour le livret de 120 pages ne concernant que les collections Guélon (les motos) et Broual. 

Unique et à la pointe des meilleures techniques de son époque, la Janoir fit flamber les prix à 154 000 €, à ma connaissance le plus haut prix jamais atteint par une moto française. (photo Artcurial-Serge Cordey)

« Gants blancs » s’écrie hilare maître Poulain, en terminant la fameuse vente de la collection de Pierre Guélon à Rétromobile. « Gants blancs », c’est l’expression consacrée des commissaires priseurs pour signifier que tous les lots ont été vendus, ce qui est assez rare a fortiori avec les sommes relevées ici.

Adjugée à 154 000 € (plus 20% de frais !) la Janoir 1920, le seul exemplaire connu de ce fabuleux flat twin à cadre tôle et suspension intégrale de 1920, restera heureusement dans sa France d’origine en rejoignant l’Auvergne. Les deux tricylindres Buchet de 1905 et Anzani de 1906 partent par contre pour l’Allemagne de concert avec la Blériot à des prix respectifs de 47 000, 70 000 et 65 000 €. Dame, ce sont des prix qui commencent à compter. Jamais sans doute autant de motos françaises n’avaient été vendues ensemble à un tel niveau :  16 des 76 lots ont été adjugés à 40 000 € ou plus. La meilleure affaire fut sans doute la Dax 350, une version double échappement dans un excellent état qui partit à 12 000 € bénéficiant sans aucun doute de l’effet de souffle causé par l’extraordinaire combat d’enchères de la Janoir qui venait juste avant. La seconde plus grosse enchère concerne le tricycle Renaux un remarquable 500 cm3 à cylindre horizontal connu pour sa performance à la course Paris-Saint Malo en 1899 soit 372 km parcourus à 52 km/h de moyenne. Il fut adjugé sur un ordre par internet à 115 000 €. Les ancêtres de 1899 à 1910 aussi rares que parfois incomplets, mais toutes dans un jus d’origine, se sont négociés aux alentours de 20 000 €, un peu moins pour les Givaudan de 1902 et Hurtu de 1904, à 10 000 € ou la Lurquin-Coudert de 1903 à  7000 €, mais les Moto-Cardan montèrent à 34 000 pour la monocylindre et à 48 000 pour la bicylindre en V face à la route, remarquable première exploitation de cette disposition du moteur. Notons encore la Rochet bicylindre en long de 1907 à 65 000 € et la Werner bicylindre parallèle face à la route (une autre première mondiale) à 25 000. Les rarissimes Werner à moteur sur la roue avant se vendirent respectivement à 34 000 € pour la première de 1897 caractérisée par son nom de Motocyclette dont les frères russes sont les inventeurs et son petit réservoir-garde-boue pour la lampe à essence chargée d’alimenter l’allumage par incandescence. La version 1898 à deux volants extérieurs ajourés type machine à coudre partit à moins de la moitié, 16 000 €, et l’ultime modèle de 1899 à volant interne ne fit que 14 000 €… Je n’arrèterai pas ce longue liste sans cite la Pernoo de 1899  à moteur Labitte en porte-à-faux derrière la roue arrière ( 40 000 €) ou la célèbre moto signée par Henri Désiré Landru en 1903 avant qu’il ne se consacre aux dépeçage et brûlage de riches veuves, s’échangea à 10 000 € offerts par un fameux restaurateur mayennais. Au chapitre des adjudications hors normes citons encore la Majestic 350 à moteur Chaise de 931 pour laquelle le marteau s’abattit à 68 000 au profit de gros acheteurs hollandais qui récoltèrent quand même plus de 17 lots ! Les prix des très rares étrangères proposées, enfin, restèrent dans la norme : 47 000 € pour la très belle Saroléa 500 Monotube ex- Chevallier une version course dans tous ses accessoires et habillages, mais néanmoins équipée d’un moteur route (qui ne diffère guère que par son numéro, ses cames et son carburateur).  96 000€ seulement ( !) pour la Brough Superior SS 680 qui pêchait par sa totale absence de numéro et 41 000 pour la Norton 500 Inter 30 de 1932.

Notes : la datation des motos est parfois approximative – Les liens en bleu renvoient aux fiches descriptives des motos

Photos F-M. Dumas/moto-collection.org sauf mention contraire

C'est Olivier Midy créateur des Midual qui l'a dit "les plus belles motos françaises sont des flat twins en long avec un cadre coque !" (photo Artcurial-Serge Cordey)
Le tableau de bord de la Janoir.
L'autre grande vedette de la vente fut ce remarquable tricycle Renaux de 500 cm3 à refroidissement liquide qui remporta les 372 km de la course Paris-Saint Malo en août 1899 à 52 km/h de moyenne. Un palmarès qui le fit vendre 115 000 € (enchère par internet).
La bonne affaire de la vente ! Cette rare Dax 350 à double échappement de 1933 ne monta qu'à 12 000 €, éclipsée par la vente précédente de la Janoir. Ce sont des Hollandais qui en ont profité et je regrette bien de n'avoir pas levé la main ! (photo Artcurial-Serge Cordey)
Rien à dire côté moto, cette Blériot 500 B20 est parfaite. Il vaut mieux car elle s'est vendue 65 k€ sur un ordre passé par internet.
Les formes du side-car de la Blériot vendue correspondent parfaitement à l'original, mais la caisse en petite lattes de bois est une refabrication (bien qu'un catalogue mentionne caisse en contreplaqué). (photo Artcurial-Serge Cordey)
Le débattement n'est pas bien grand, mais la Blériot possède quand même une suspension arrière. (photo Artcurial-Serge Cordey)
On connaît tous la Majestic dont on estime qu'il fut produit quelque 110 exemplaires dont 25 survivants sont recensés aujourd'hui. Celle-ci à châssis coque de 1931 partit à 68 k€. La voiture bleue derrière est la Rally de Georges Roy, constructeur des Majestic et New Motorcycle.
La Majestic valait 7500 F en juin 1930, mais pour l'option tableau de bord et éclairage, il fallait rajouter 1450 F.
Pour s'inscrire dans la coque de la Majestic, la pipe d'admission avait une curieuse forme coudée.
Le constructeur Georges Roy était très à l'honneur chez Artcurial avec sa voiture personnelle, une 1100 Rally très spéciale, une Majestic 350 et cette New Motorcycle 500 de 1929 adjugée à 26 k€. (photo Artcurial-Serge Cordey)
Deux Moto-Cardan ensemble, du jamais vu ! Cette unique bicylindre a maintenant un prix: 48 k€ (+ les 20% de frais habituels) et comme elle va chez un collectionneur connu qui expose souvent ses trésors, nous la reverrons bientôt..
Non, ce n'est pas Moto Guzzi qui a inventé le V twin face à la route, mais Clément Ader qui motorisa cette Moto-Cardan de 1904 à transmission acatène comme son nom l'indique.
La partie arrière du réservoir de la Moto-Cardan 250 cm3 monocylindre (vendue 34 k€) a sans doute servi de modèle pour recréer celle de la bicylindre que l'on entrevoit ici. Du beau travail dont personne ne se plaindra.
C'est la première Motocyclette (nom déposé) des frères Eugène et Michel Werner, une pièce d'histoire unique vendue 34 k€.
Aux côtés de la première version vedette de 1897, ces Werner de 1898 (à gauche) à volants externes style machine à coudre et de 1899 à volant interne, chutèrent respectivement sous le marteau à 16 k€ et 14 k€…
Belle affaire, cette Motorette Terrot à moteur ZL 2,5 HP et carburateur Longuemarre adjugée à 7000 €
Un bien beau jus pour cette Peugeot de 1920 avec son side-car Peuple à caisse en osier, vendue 24 500 €. (photo Artcurial-Serge Cordey)
Moteur entrainant directement la roue arrière comme sur la Georgia Knap, dans la roue avec Lumen, servant de tube arrière du cadre sur la Lamaudière-Labre, ou classique à la place du pédalier comme Werner l'a breveté, tout a été essayé et même le moteur en porte-à-faux arrière testé par Labitte sur cette ancestrale Pernoo qui remporta les 100 km d'un Étampes-Chartres en 1899.
Ouf ! La belle roue Lumen avec son petit moteur culbuté se vendit 11 500 € à un jeune collectionneur qui enchérit maintes fois sans que rien ne reste dans ses prix. La Georgia Knap de 1903 à droite partit à 27 k€. Cher car une autre Knap deux ans plus vieille n'atteignit que 10 k€. Serait-ce parce qu'elle n'avait pas de pneus ?
Il manque bien quelques éléments sur cette Landru à moteur Renouard, mais le célèbre Jean-Luc Gaignard a craqué (pour 19 k€ quand même). Bon plan, cela signifie qu'on la verra brûler les planches sans tarder.
Pour 48 k€ âprement discutés, ce tri Automoto à moteur maison de 1900 repartait avec vous. La belle 350 Dax est derrière.
Réunion jamais vue de deux tricylindres, Buchet de 1905 au premier plan à 47 k€ et Anzani de 1906 à à 70 k€. Elles émigrent vers l'Allemagne. (On rappelle pour mémoire qu'Anzani travailla chez Buchet avant de créer sa propre usine.)
Les deux petites Adolphe Clément (1902 à 1903) à moteur 145 cm3 culbuté partirent à 10 000 € chacune pour la Hollande.
Cette ABC 400 dans un jus exceptionnel, une des premières faites en France en 1920, s'échangea à 24 000 €. (photo Artcurial-Serge Cordey)
Les Sarolea 500 monotubes sont aussi belles que rares et côtées. Parfaitement d'origine, bien que son moteur soit une version route, celle-ci, forte du palmarès du coureur grenoblois Chevallier, se négocia à 47 k€. (photo Artcurial-Serge Cordey)
Artcurial a de quoi se frotter les mains avec 76 motos en majorité françaises et d’avant 1914 vendues pour un total de 2 042 000 € dont la Janoir 1920 en vedette à 145 000 €. Les visiteurs en punition Une vente tout à fait exceptionnelle, mais les pauvres visiteurs de Rétromobile étaient en revanche bien négligés. Il y [...]

Grosso 125 double arbre 1950 : du fait main

Pas facile de débuter en course en 125 au début des années cinquante. Seule une élite fortunée ou très douée peut accéder aux toutes puissantes MV Agusta ou aux Morini. Pour les autres, l’unique solution est de faire au mieux en transformant plus ou moins une moto plus utilitaire au départ que vraie sportive. Le moderne petit bloc Terrot, et plus tard l’AMC, sont les bases favorites des apprentis sorciers, tandis que d’autres se lancent sans complexe dans la réalisation artisanale d’une machine complète, moteur et partie cycle, en se payant même le luxe d’y intégrer quelques solutions techniques inédites. C’est le cas de François Grosso, un ingénieur Lyonnais que j’eus le plaisir de rencontrer en 1977 où Il faisait revivre sa réalisation aux mains de René Casset ancien pilote qui s’illustra sur sa Norton 500 Manx au Championnat de France 1958.

L'étonnante 125 Grosso.

François Grosso a déjà 40 ans en 1950 lorsqu’il termine enfin SA moto. Le bloc moteur entièrement fait maison est impressionnant avec son gros cache aileté en forme de champignon sur le côté droit du cylindre qui dissimule l’entraînement par chaîne du double arbre à cames en tête. Tous les carters sont réalisés en mécano-soudure et la distribution est particulièrement sophistiquée avec un rappel des soupapes par ressorts en épingle et un réglage du jeu par linguet interposé sous la came. Un système, dûment breveté, d’un pontet dans lequel passe la queue de soupape est fixé par des crochets aux ressorts en épingle au-dessus et encage le longuet en assurant son maintien contre la came. Le 125 de cotes longue course (51 x 60 mm comme la D45 Motobécane et les Peugeot deux temps) annonce 11 ch, un régime maxi impressionnant pour l’époque de 10500 tr/min et atteint 114 km/h à 7500 tr/min, Le graissage s’effectue par carter sec avec une pompe à huile en bout de vilebrequin et un réservoir séparé sous la selle. La boîte trois vitesses à chaînes façon Zündapp est intégrée au bloc. Le cadre double berceau est aussi une de réalisation maison et il n’y a qu’une suspension avant à parallélogramme, mais François Grosso réalisera aussi une suspension arrière brevetée avec tension de chaîne constante exposée au salon de Paris 1952. Le tout est assemblé avec les accessoires et habillages d’époque, réservoir Mottaz, freins Sachs, selle Aurora.

F. Grosso nous explique le fonctionnement de sa distribution.
Un double arbre à cames en tête avec un rappel des soupapes par barres de torsion.
Tous les carters sont réalisés en mécano-soudure et la culasse est en aluminium.
Le moteur et la partie cycle sont des fabrication maison.
René Casset au guidon en 1977 avec une jambe de combinaison sponsorisée par Sernam.
Pas facile de débuter en course en 125 au début des années cinquante. Seule une élite fortunée ou très douée peut accéder aux toutes puissantes MV Agusta ou aux Morini. Pour les autres, l’unique solution est de faire au mieux en transformant plus ou moins une moto plus utilitaire au départ que vraie sportive. Le [...]