Imola fête les 70 ans de son GP de motocross

Les 29 et 30 septembre 2018 les amateurs de motocross à l’ancienne fêteront le 70e anniversaire du Grand Prix d’Imola créé en 1948, un événement à ne pas manquer qui réunira toutes les vedettes et leurs rares machines des grandes années du motocross en quatre temps. Voici en avant-goût de cette prestigieuse manifestation, la vidéo de la seconde édition de la rétrospective des championnats du monde et d’Europe en 2012 organisée, comme pour 2018, par Luciano Costa, spécialiste incontesté de ce sport en Italie.

https://youtu.be/GqsAZNDzGDk

Bianchi 400-Raspaterra 1959

https://youtu.be/9YFe5xFL5-0

-news-

Les 29 et 30 septembre 2018 les amateurs de motocross à l’ancienne fêteront le 70e anniversaire du Grand Prix d’Imola créé en 1948, un événement à ne pas manquer qui réunira toutes les vedettes et leurs rares machines des grandes années du motocross en quatre temps. Voici en avant-goût de cette prestigieuse manifestation, la vidéo [...]

Rétromobile 2018: Artcurial vend 76 motos pour 2 millions

Artcurial a de quoi se frotter les mains avec 76 motos en majorité françaises et d’avant 1914 vendues pour un total de 2 042 000 € dont la Janoir 1920 en vedette à 145 000 €.

Les visiteurs en punition

Une vente tout à fait exceptionnelle, mais les pauvres visiteurs de Rétromobile étaient en revanche bien négligés. Il y avait bien sûr quelques motos éparses dans les stands, dont une Honda 6 ce qui n’est pas rien, mais désormais seuls les stands payants ont droit de cité à Rétromobile et l’organisation du salon se refuse à investir dans un plateau moto de prestige. Plus d’expo moto donc et pire, la fabuleuse collection présentée par Artcurial n’était pas accessible au public à moins d’acheter les très luxueux catalogues de la vente offerts à 100 € pour le kit autos et motos et à 40 € pour le livret de 120 pages ne concernant que les collections Guélon (les motos) et Broual. 

Unique et à la pointe des meilleures techniques de son époque, la Janoir fit flamber les prix à 154 000 €, à ma connaissance le plus haut prix jamais atteint par une moto française. (photo Artcurial-Serge Cordey)

« Gants blancs » s’écrie hilare maître Poulain, en terminant la fameuse vente de la collection de Pierre Guélon à Rétromobile. « Gants blancs », c’est l’expression consacrée des commissaires priseurs pour signifier que tous les lots ont été vendus, ce qui est assez rare a fortiori avec les sommes relevées ici.

Adjugée à 154 000 € (plus 20% de frais !) la Janoir 1920, le seul exemplaire connu de ce fabuleux flat twin à cadre tôle et suspension intégrale de 1920, restera heureusement dans sa France d’origine en rejoignant l’Auvergne. Les deux tricylindres Buchet de 1905 et Anzani de 1906 partent par contre pour l’Allemagne de concert avec la Blériot à des prix respectifs de 47 000, 70 000 et 65 000 €. Dame, ce sont des prix qui commencent à compter. Jamais sans doute autant de motos françaises n’avaient été vendues ensemble à un tel niveau :  16 des 76 lots ont été adjugés à 40 000 € ou plus. La meilleure affaire fut sans doute la Dax 350, une version double échappement dans un excellent état qui partit à 12 000 € bénéficiant sans aucun doute de l’effet de souffle causé par l’extraordinaire combat d’enchères de la Janoir qui venait juste avant. La seconde plus grosse enchère concerne le tricycle Renaux un remarquable 500 cm3 à cylindre horizontal connu pour sa performance à la course Paris-Saint Malo en 1899 soit 372 km parcourus à 52 km/h de moyenne. Il fut adjugé sur un ordre par internet à 115 000 €. Les ancêtres de 1899 à 1910 aussi rares que parfois incomplets, mais toutes dans un jus d’origine, se sont négociés aux alentours de 20 000 €, un peu moins pour les Givaudan de 1902 et Hurtu de 1904, à 10 000 € ou la Lurquin-Coudert de 1903 à  7000 €, mais les Moto-Cardan montèrent à 34 000 pour la monocylindre et à 48 000 pour la bicylindre en V face à la route, remarquable première exploitation de cette disposition du moteur. Notons encore la Rochet bicylindre en long de 1907 à 65 000 € et la Werner bicylindre parallèle face à la route (une autre première mondiale) à 25 000. Les rarissimes Werner à moteur sur la roue avant se vendirent respectivement à 34 000 € pour la première de 1897 caractérisée par son nom de Motocyclette dont les frères russes sont les inventeurs et son petit réservoir-garde-boue pour la lampe à essence chargée d’alimenter l’allumage par incandescence. La version 1898 à deux volants extérieurs ajourés type machine à coudre partit à moins de la moitié, 16 000 €, et l’ultime modèle de 1899 à volant interne ne fit que 14 000 €… Je n’arrèterai pas ce longue liste sans cite la Pernoo de 1899  à moteur Labitte en porte-à-faux derrière la roue arrière ( 40 000 €) ou la célèbre moto signée par Henri Désiré Landru en 1903 avant qu’il ne se consacre aux dépeçage et brûlage de riches veuves, s’échangea à 10 000 € offerts par un fameux restaurateur mayennais. Au chapitre des adjudications hors normes citons encore la Majestic 350 à moteur Chaise de 931 pour laquelle le marteau s’abattit à 68 000 au profit de gros acheteurs hollandais qui récoltèrent quand même plus de 17 lots ! Les prix des très rares étrangères proposées, enfin, restèrent dans la norme : 47 000 € pour la très belle Saroléa 500 Monotube ex- Chevallier une version course dans tous ses accessoires et habillages, mais néanmoins équipée d’un moteur route (qui ne diffère guère que par son numéro, ses cames et son carburateur).  96 000€ seulement ( !) pour la Brough Superior SS 680 qui pêchait par sa totale absence de numéro et 41 000 pour la Norton 500 Inter 30 de 1932.

Notes : la datation des motos est parfois approximative – Les liens en bleu renvoient aux fiches descriptives des motos

Photos F-M. Dumas/moto-collection.org sauf mention contraire

C'est Olivier Midy créateur des Midual qui l'a dit "les plus belles motos françaises sont des flat twins en long avec un cadre coque !" (photo Artcurial-Serge Cordey)
Le tableau de bord de la Janoir.
L'autre grande vedette de la vente fut ce remarquable tricycle Renaux de 500 cm3 à refroidissement liquide qui remporta les 372 km de la course Paris-Saint Malo en août 1899 à 52 km/h de moyenne. Un palmarès qui le fit vendre 115 000 € (enchère par internet).
La bonne affaire de la vente ! Cette rare Dax 350 à double échappement de 1933 ne monta qu'à 12 000 €, éclipsée par la vente précédente de la Janoir. Ce sont des Hollandais qui en ont profité et je regrette bien de n'avoir pas levé la main ! (photo Artcurial-Serge Cordey)
Rien à dire côté moto, cette Blériot 500 B20 est parfaite. Il vaut mieux car elle s'est vendue 65 k€ sur un ordre passé par internet.
Les formes du side-car de la Blériot vendue correspondent parfaitement à l'original, mais la caisse en petite lattes de bois est une refabrication (bien qu'un catalogue mentionne caisse en contreplaqué). (photo Artcurial-Serge Cordey)
Le débattement n'est pas bien grand, mais la Blériot possède quand même une suspension arrière. (photo Artcurial-Serge Cordey)
On connaît tous la Majestic dont on estime qu'il fut produit quelque 110 exemplaires dont 25 survivants sont recensés aujourd'hui. Celle-ci à châssis coque de 1931 partit à 68 k€. La voiture bleue derrière est la Rally de Georges Roy, constructeur des Majestic et New Motorcycle.
La Majestic valait 7500 F en juin 1930, mais pour l'option tableau de bord et éclairage, il fallait rajouter 1450 F.
Pour s'inscrire dans la coque de la Majestic, la pipe d'admission avait une curieuse forme coudée.
Le constructeur Georges Roy était très à l'honneur chez Artcurial avec sa voiture personnelle, une 1100 Rally très spéciale, une Majestic 350 et cette New Motorcycle 500 de 1929 adjugée à 26 k€. (photo Artcurial-Serge Cordey)
Deux Moto-Cardan ensemble, du jamais vu ! Cette unique bicylindre a maintenant un prix: 48 k€ (+ les 20% de frais habituels) et comme elle va chez un collectionneur connu qui expose souvent ses trésors, nous la reverrons bientôt..
Non, ce n'est pas Moto Guzzi qui a inventé le V twin face à la route, mais Clément Ader qui motorisa cette Moto-Cardan de 1904 à transmission acatène comme son nom l'indique.
La partie arrière du réservoir de la Moto-Cardan 250 cm3 monocylindre (vendue 34 k€) a sans doute servi de modèle pour recréer celle de la bicylindre que l'on entrevoit ici. Du beau travail dont personne ne se plaindra.
C'est la première Motocyclette (nom déposé) des frères Eugène et Michel Werner, une pièce d'histoire unique vendue 34 k€.
Aux côtés de la première version vedette de 1897, ces Werner de 1898 (à gauche) à volants externes style machine à coudre et de 1899 à volant interne, chutèrent respectivement sous le marteau à 16 k€ et 14 k€…
Belle affaire, cette Motorette Terrot à moteur ZL 2,5 HP et carburateur Longuemarre adjugée à 7000 €
Un bien beau jus pour cette Peugeot de 1920 avec son side-car Peuple à caisse en osier, vendue 24 500 €. (photo Artcurial-Serge Cordey)
Moteur entrainant directement la roue arrière comme sur la Georgia Knap, dans la roue avec Lumen, servant de tube arrière du cadre sur la Lamaudière-Labre, ou classique à la place du pédalier comme Werner l'a breveté, tout a été essayé et même le moteur en porte-à-faux arrière testé par Labitte sur cette ancestrale Pernoo qui remporta les 100 km d'un Étampes-Chartres en 1899.
Ouf ! La belle roue Lumen avec son petit moteur culbuté se vendit 11 500 € à un jeune collectionneur qui enchérit maintes fois sans que rien ne reste dans ses prix. La Georgia Knap de 1903 à droite partit à 27 k€. Cher car une autre Knap deux ans plus vieille n'atteignit que 10 k€. Serait-ce parce qu'elle n'avait pas de pneus ?
Il manque bien quelques éléments sur cette Landru à moteur Renouard, mais le célèbre Jean-Luc Gaignard a craqué (pour 19 k€ quand même). Bon plan, cela signifie qu'on la verra brûler les planches sans tarder.
Pour 48 k€ âprement discutés, ce tri Automoto à moteur maison de 1900 repartait avec vous. La belle 350 Dax est derrière.
Réunion jamais vue de deux tricylindres, Buchet de 1905 au premier plan à 47 k€ et Anzani de 1906 à à 70 k€. Elles émigrent vers l'Allemagne. (On rappelle pour mémoire qu'Anzani travailla chez Buchet avant de créer sa propre usine.)
Les deux petites Adolphe Clément (1902 à 1903) à moteur 145 cm3 culbuté partirent à 10 000 € chacune pour la Hollande.
Cette ABC 400 dans un jus exceptionnel, une des premières faites en France en 1920, s'échangea à 24 000 €. (photo Artcurial-Serge Cordey)
Les Sarolea 500 monotubes sont aussi belles que rares et côtées. Parfaitement d'origine, bien que son moteur soit une version route, celle-ci, forte du palmarès du coureur grenoblois Chevallier, se négocia à 47 k€. (photo Artcurial-Serge Cordey)
Artcurial a de quoi se frotter les mains avec 76 motos en majorité françaises et d’avant 1914 vendues pour un total de 2 042 000 € dont la Janoir 1920 en vedette à 145 000 €. Les visiteurs en punition Une vente tout à fait exceptionnelle, mais les pauvres visiteurs de Rétromobile étaient en revanche bien négligés. Il y [...]

Grosso 125 double arbre 1950 : du fait main

Pas facile de débuter en course en 125 au début des années cinquante. Seule une élite fortunée ou très douée peut accéder aux toutes puissantes MV Agusta ou aux Morini. Pour les autres, l’unique solution est de faire au mieux en transformant plus ou moins une moto plus utilitaire au départ que vraie sportive. Le moderne petit bloc Terrot, et plus tard l’AMC, sont les bases favorites des apprentis sorciers, tandis que d’autres se lancent sans complexe dans la réalisation artisanale d’une machine complète, moteur et partie cycle, en se payant même le luxe d’y intégrer quelques solutions techniques inédites. C’est le cas de François Grosso, un ingénieur Lyonnais que j’eus le plaisir de rencontrer en 1977 où Il faisait revivre sa réalisation aux mains de René Casset ancien pilote qui s’illustra sur sa Norton 500 Manx au Championnat de France 1958.

L'étonnante 125 Grosso.

François Grosso a déjà 40 ans en 1950 lorsqu’il termine enfin SA moto. Le bloc moteur entièrement fait maison est impressionnant avec son gros cache aileté en forme de champignon sur le côté droit du cylindre qui dissimule l’entraînement par chaîne du double arbre à cames en tête. Tous les carters sont réalisés en mécano-soudure et la distribution est particulièrement sophistiquée avec un rappel des soupapes par ressorts en épingle et un réglage du jeu par linguet interposé sous la came. Un système, dûment breveté, d’un pontet dans lequel passe la queue de soupape est fixé par des crochets aux ressorts en épingle au-dessus et encage le longuet en assurant son maintien contre la came. Le 125 de cotes longue course (51 x 60 mm comme la D45 Motobécane et les Peugeot deux temps) annonce 11 ch, un régime maxi impressionnant pour l’époque de 10500 tr/min et atteint 114 km/h à 7500 tr/min, Le graissage s’effectue par carter sec avec une pompe à huile en bout de vilebrequin et un réservoir séparé sous la selle. La boîte trois vitesses à chaînes façon Zündapp est intégrée au bloc. Le cadre double berceau est aussi une de réalisation maison et il n’y a qu’une suspension avant à parallélogramme, mais François Grosso réalisera aussi une suspension arrière brevetée avec tension de chaîne constante exposée au salon de Paris 1952. Le tout est assemblé avec les accessoires et habillages d’époque, réservoir Mottaz, freins Sachs, selle Aurora.

F. Grosso nous explique le fonctionnement de sa distribution.
Un double arbre à cames en tête avec un rappel des soupapes par barres de torsion.
Tous les carters sont réalisés en mécano-soudure et la culasse est en aluminium.
Le moteur et la partie cycle sont des fabrication maison.
René Casset au guidon en 1977 avec une jambe de combinaison sponsorisée par Sernam.
Pas facile de débuter en course en 125 au début des années cinquante. Seule une élite fortunée ou très douée peut accéder aux toutes puissantes MV Agusta ou aux Morini. Pour les autres, l’unique solution est de faire au mieux en transformant plus ou moins une moto plus utilitaire au départ que vraie sportive. Le [...]

Laverda : Débuts en petite classe

Laverda a surtout laissé le souvenir de ses grosses cylindrées 750 et 1 000 cm3, mais les brillants débuts de la firme en 75, 100, 200 et 50 cm3 sont beaucoup moins connus de ce côté-ci des Alpes.

Photos François-Marie Dumas/moto-collection.org sauf mention contraire. Les liens en bleu renvoient aux fiches descriptives concernées.

Élégante dans sa robe noire et chrome quoiqu'un peu étrange avec son cylindre maigrelet, cette Laverda 75 lança la marque en 1951.

Les motos Laverda furent le fruit de la passion de deux hommes : Francesco Laverda, qui a pris en 1937 la direction de l’usine familiale, et son directeur technique, Luciano Zen. Elles en tirèrent une indiscutable personnalité. Établie à Breganze dans la superbe région du Veneto, Laverda, connu depuis 1873 pour ses machines agricoles et plus tard par ses caravanes, se lance dans la moto en 1949 avec de petits monocylindres quatre temps de 75 cm3 puis 100 cm3 qui vont connaître dix années durant un fabuleux succès en Italie et donner à Laverda son image d’une firme sportive en constante recherche de solutions techniques originales et élégantes.

Luciano Zen, le directeur technique et Francesco Laverda aux côtés de la 1000 tricylindre en 1975.
L'usine annonce clairement l'activité principale de l'entreprise.
Le cadre poutre semi-ouvert (pour séduire les filles) est en tôle emboutie, comme la fourche à parallélogramme et le bras de suspension arrière.

Après un premier prototype à cadre double berceau de tôle emboutie et carter moteur-transmission secondaire faisant office de bras oscillant, Laverda revient pour la production en 1950 à un concept plus conventionnel et moins couteux en fabrication. Les choix de base sont conservés : 75 cm3 pour pouvoir, en Italie, emporter un passager, un cadre semi-ouvert pour séduire les belles Italiennes et un moteur quatre-temps, bien que cette option rende le 75 Laverda 30 % plus cher que ses concurrents en deux-temps. Le bloc moteur tout aluminium, monté fixe cette fois, développe 3 ch à 5 200 tr/min qui propulsent les 65 kg de cette première petite Laverda à 60 km/h. Le cadre ouvert, sur lequel se greffe un très élégant réservoir ovoïde, est constitué d’une fine poutre en tôle emboutie tout comme le bras oscillant de la suspension arrière qui s’appuie sur des blocs de caoutchouc et la fourche avant à parallélogramme. Courant 1951, la suspension arrière reçoit des amortisseurs à friction et une fourche télescopique est proposée en option. En 1952 apparaît une toute nouvelle version à cadre double berceau en tubes, fourche télescopique hydraulique et suspension arrière oscillante à deux amortisseurs.  À ces deux modèles de 75 cm3 s’ajoutent, en 1953, deux versions de 98 cm3 (52 x 47 mm) Standard et Sport restylées et données respectivement pour 5 ch à 6 000 tr/min et 75 km/h et 6,5 ch à 7 500 tr/mn et 95 km/h.

Ce 75 cm3 Sport version Milan Tarente de 1953 annonçait 4,7 ch à 7 500 tr/min et 88 km/h. Le cadre est dorénavant un double berceau en tubes assorti de suspensions plus modernes.
Tout est dit dans le texte de la pub : " Le rêve des jeunes… L'utilitaire qui gagne les courses ! "
1953 : le nouveau 100 cm3 arrive en version utilitaire et sport.

Comme toute machine italienne qui se respecte, la petite Laverda bâtit sa réputation sur ses succès sportifs. Et quels succès : En 1952, Castellani s’impose à 76,5 km/h de moyenne dans sa catégorie fort disputée dans la plus difficile des épreuves d’endurance, le rallye Milan-Tarente, du nord au sud de l’Italie par les routes dégradées de l’époque. En 1953, après une victoire au Tour d’Italie, les quatorze premières places du Milan-Tarente sont occupées par des 75 Laverda, menées par celle de Fontanili qui annonce 4,7 ch à 7 500 tr/min et une vitesse de pointe de près de 90 km/h. Le 100 Regolarita est champion d’Italie en 1955 aux mains de Guido Benzoni et remporte également de belles courses aux Six Jours Internationaux avec Flavio Montesi. Les victoires en course d’endurance se succèdent jusqu’en 1963. Le succès commercial suit et permet à Laverda de se hisser au niveau des plus grandes marques. En trois ans, de 1955 à 57, Laverda immatricule 14 099 machines alors contre 14 599 pour Benelli et 13 944 pour Morini. Seuls Guzzi et Gilera dont les ventes sont trois fois supérieures restent hors d’atteinte. L’ultime version de la série apparaît en 100 cm3 en 1958 avec des roues de 18 pouces contre 20 précédemment et, au total, il sera commercialisé près de 25 000 exemplaires des 75 et 100 de 1950 à 1960.

Les Laverda 75 et 100 se comptent parmi les machines les plus titrées de leurs catégories en courses d'endurance.
Antonio Valentini sur son 75 Laverda au tour d'Italie en 1950 (photo reprise sur internet)
Antonio Valentini ici en pleine recherche de vitesse sur son 75 Laverda remporta plus de dix victoires au guidon de cette machine. Il court ensuite sur Morini et devient concessionnaire de la marque pour laquelle il réalise des préparations réputées. (photo non répertoriée sur internet)

En cette fin des années 50, la réglementation change en Italie avec une immatriculation obligatoire pour les 125 et une interdiction (toujours en vigueur aujourd’hui) des moins de 150 cm3 sur les autoroutes. Laverda qui vit surtout de sa production de machines agricoles, et ses revenus en deux roues sont en perte de vitesse face à la concurrence des nouveaux Gilera et Morini. La marque de Breganze réagit en développant un scooter 50 cm3 quatre temps qui voit le jour fin 1959 et une 200 bicylindre.

Une tentative originale de Laverda ce scooter Laverdino 50 cm3 quatre temps apparu en 1959 et ici présenté au salon de Bruxelles en 1963.
Le réglage des soupapes parallèles du scooter Laverdino est parfaitement accessible en levant la selle.

La 200 bicylindre s’inspire des Triumph de l’époque qui fascinent Francesco Laverda et elle n’en reprend pas que l’idée du twin quatre temps, mais aussi celle du cadre à partie avant simple berceau dédoublé associé avec une coque arrière en tôle emboutie façon « Bathtub » des 350 3TA et 500 5TA de 1957 et 59. Un choix aussi économique en fabrication qu’efficace sans compter qu’il confère à la nouvelle 200 une image de « petite Anglaise » fort appréciée de l’autre côté des Alpes. Le slogan de la marque pour les 75 et 100 « Le rêve des jeunes » se transforme pour la 200 en « La moto pour le touriste exigeant ». Le ton est donné, et la 200 Bicilindrica présentée au salon de Milan de 1961 semble avoir tous les atouts pour réussir.

Les cotes super carrées ont tout naturellement celles du 100 cm3 ( (52 x 47 mm)  dont il reprend bielles, pistons et soupapes, mais c’est à peu près tout ce que le nouveau bicylindre a en commun avec son prédécesseur. Les soupapes inclinées et disposées transversalement sont commandées par tiges et culbuteurs avec un seul arbre à cames (deux sur le 100) placé devant le vilebrequin. Ce dernier est assemblé, calé à 360° et supporté par quatre paliers, dont un central à double roulement. Culasse et bloc-cylindres (chemisé fonte) sont en alliage léger. La disposition de soupapes a aussi conduit à un emplacement curieux des bougies sur l’arrière des cylindres. Notons encore au chapitre des différences avec le 100 cm3, l’embrayage monodisque à cône en bain d’huile et non plus multidisque. Doté d’une boîte à quatre rapports, et soigné dans tous ses détails le beau bloc est logé dans un cadre mixte tubes et embouti avec des suspensions à amortissement hydraulique, des roues de 18 pouces à l’avant et de 17 à l’arrière et de beaux moyeux freins de Ø 170 mm. Elle pèse 120 kg à sec et, alimentée par un seul modeste carburateur de Ø 18 mm, elle annonce 11 ch à 6500 tr/min et 120 km/h. La 200 débarque sur le marché début de 1962 dans de frais coloris vert clair, bleu ciel ou orange. Affichée à 218 000 lires, à peine 60 000 de plus que le 100 cm3, elle est tout à fait bien placée face aux monos Gilera 175 et Ducati 200 et bien moins chère que la Gilera bicylindre 300 cm3. Pari gagné ? Pas vraiment, car le marché italien s’écroule comme en France et en Allemagne. Laverda prévoit de relancer ses ventes en 1964 avec une version Sport dotée de deux carburateurs et d’une boucle arrière du cadre tubulaire qui promet 15 chevaux et 140 km/h, mais qui ne verra jamais le jour. Fin 1964, Laverda décide de levier le pied et de se concentrer sur ses nouvelles 125 Sport et Trail à monocylindre horizontal et surtout sur son nouveau et ambitieux projet d’une grosse cylindrée 650 cm3. La 200 survivra sans grand succès jusqu’en 1968 avant de quitter définitivement la scène. Il en aura été produit 4500 unités dont 2000 vendues en Italie et une grande partie exportée aux États-Unis et en Grande-Bretagne sous label Gemini.

La Laverda 200 de 1962 dans sa première version verte et noire (également en orange ou bleu ciel) laisse rapidement place à des modèles en gris argent, rouge ou noir, puis, en 1964, à une ultime version rouge monochrome et sans décors.
La coque arrière confère à la 200 Laverda un indéniable air de famille avec les Triumph " bathtub " de1957 à 61. (collection Philippe Cornillot)
Ces mascottes de garde-boue depuis longtemps interdites étaient pourtant bien élégantes.
Soin des détails jusque dans la fixation avant du moteur avec un passage du câble d'embrayage dans le cadre.
Laverda a surtout laissé le souvenir de ses grosses cylindrées 750 et 1 000 cm3, mais les brillants débuts de la firme en 75, 100, 200 et 50 cm3 sont beaucoup moins connus de ce côté-ci des Alpes. Photos François-Marie Dumas/moto-collection.org sauf mention contraire. Les liens en bleu renvoient aux fiches descriptives concernées. Élégante dans sa robe noire et [...]

Sévitame 1937-1939 : Du brouillon à la production

Dans le concept, tout est pareil, mais en fait il n’y a pratiquement aucune pièce interchangeable entre ce prototype de 280 cm3 retrouvé et la version finale 330 cm3 en ma possession.

Les premières différences qui sautent aux yeux sont esthétiques. Le réservoir ne couvre pas l’arrière de la roue et se prolonge sous la selle. La partie avant du cadre est de toute évidence fabriquée sans outillages spéciaux avec de la tôle pliée et rivetée alors que la version définitive présente des courbes tout en douceur et rajoute une grosse nervure de renfort et ‘L’ inversé au-dessus du moteur. Il y a aussi le sabot de protection du moteur qui finit droit avec des dents de pelleteuse, pour mieux se planter sans doute, sur le proto alors qu’il s’enroule vers le haut sur le modèle final. La selle elle-même est à peu près pareille, c’est déjà ça, et l’élément télescopique de la fourche est toujours dans la colonne de direction (un technique rappelons le inaugurée par Marcel Violet dès 1919 avec sa Bi-Temps.). On note quand même que la fourche définitive est notablement renforcée, que le guidon n’est pas démontable en deux parties sur le proto et que le phare n’y est pas fixé de la même façon. Les freins avant sont montés différemment et la 280 a un tambour arrière standard au lieu du si complexe frein étanche à commandes coaxiales de la 330.

Ça, c’était au premier coup d’œil et tout se complique au second en abordant le moteur. Comme les dessins des brevets nous en avaient déjà prévenus, les deux blocs sont bien différents. Au niveau de l’alimentation pour commencer. Sur la 280, le carburateur de 18 mm est quasi standard à ceci près que le corps est monté horizontal et sa cuve verticale. Un dispositif de graissage séparé, semi-disparu sur la moto retrouvée, distillait un goutte-à-goutte d’huile au-dessus du cornet d’admission ou sur, une autre version, directement dans le corps du carbu. Le mélange admis est ensuite distribué dans chaque chambre par des transferts dans le vilebrequin sur deux paliers qui joue le même rôle que le boisseau rotatif sur le modèle final. Le schéma s’est singulièrement sophistiqué sur la 330 avec un carburateur Violet tout à fait spécifique et ce fameux distributeur rotatif à boisseau rotatif (système cher à Violet qui l’utilisa sur un moteur d’avion quatre cylindres à plat en 1930). Le vilebrequin tourne cette fois sur trois paliers renforcés pour l’occasion. La disposition générale du moteur conçu par l’ingénieur Achille Vincent tout comme la moto pour la société SÉVITAME ne change guère à l’exception du dispositif de sélection des vitesses. La commande qui pointe à l’arrière gauche du bloc est actionnée par une biellette et un petit levier droit situé derrière le carburateur.  Voilà en gros vous savez tout pour pouvoir différencier rapidement deux SÉVITAME si vous en croisez en chemin. Ah non une ultime particularité : la marque peinte sur le proto retrouvé n’est pas SÉVITAME, comme chacun sait Société d’Études de Véhicules Issus de la Technique Automobile Moderne et Économique, mais SÉVITAM … et un mystère, car aucun des brevets, des comptes rendus d’essais de l’Armée ou des articles parus n’évoque ce nom … prototype !

Photos et archives © F-M. Dumas / moto-collection.org

Plus de renseignements sur la fiche consacrée à la Sévitame ou dans le long article écrit par Marc Defour et moi-même dans la revue du Motocyclettiste n°93 disponible chez Chambrier ICI.

Il ne faut jamais désespérer, on trouve encore des sorties de grange exceptionnelles comme ce prototype unique de SÉVITAME de 1938. J’avais en fait connu son existence lorsque la première SÉVITAME que j’ai possédée m’a été volée le 24 décembre 1980. Le regretté Jean Lalan m’avait alors dit qu’il était sur la piste d’une autre et j’ai fini par trouver le téléphone du propriétaire après une très longue et fastidieuse recherche. Clap de fin, la discussion m’a permis de vérifier que l’autre SÉVITAME était un prototype et pas celle qui m’avait été dérobée, mais son propriétaire voulait rester anonyme et son adresse était introuvable. C’est pourtant lui qui m’a rappelé 37 ans plus tard. Il a toujours la moto soigneusement conservée au sec et en l’état, et veut cette fois la restaurer tout en la laissant esthétiquement dans son jus. À bientôt peut-être pour un essai comparatif.

Quel plaisir de retrouver une moto aussi complète et en aussi bon état.

Pas de numéro sur ce moteur de 1938.

Les seules pièces manquantes sont le carburateur, la dynamo et le système de graissage par goutte-à-goutte avec son viseur. Le cadre assemblé en tôles rivetées et non en une seule pièce en embouti et le compteur de vitesse est intégré au moteur.

La même vue à l’origine et sur le prototype retrouvé. Le guidon est en une seule pièce (en deux parties démontables sur la version 330).

Sur le prototype de 1938, le garde-boue arrière est un modèle standard découpé et ressoudé sans trop de soins.

Ce premier dessin de 1937 apporte aussi son lot de différences. Le levier de vitesse est direct sur l’avant du bloc.

Vue d’origine du moteur 280 de 1938.

Le bloc finalisé sur la 330 cm3 de 1939.

Coupes des moteurs 280 de 1938 et 330 de 1939. On notre entre autre différence l’absence de distributeur par boisseau rotatif (c’est le vilebrequin qui en fait office) et l’entraînement des magnéto et dynamo par chaîne sur le premier et par engrenages sur le second. La petite bille en bas de la cuve de carburateur de la 330 est un dispositif qui coupe l’essence automatiquement en cas de chute.

La version de 1938 en cours d’essais à Satory. Il est fort possible qu’il s’agisse du modèle retrouvé.

Vue d’usine de la 280 cm3 de 1938.

Un lot d’autres photos d’usine que j’ai dénichées il y a quelques mois montre une version encore plus finalisée que la mienne avec une tôle de recouvrement du moteur…

… et même un support de sacoches en tôle qui se rajoute sur le réservoir.

Dans le concept, tout est pareil, mais en fait il n’y a pratiquement aucune pièce interchangeable entre ce prototype de 280 cm3 retrouvé et la version finale 330 cm3 en ma possession. Les premières différences qui sautent aux yeux sont esthétiques. Le réservoir ne couvre pas l’arrière de la roue et se prolonge sous la selle. La [...]