Favor: la moto clermontoise

Jean Malleret, Auvergnat pur jus comme Favor, retrace avec talent et une grande précision toute l’histoire de cette marque clermontoise qui produit durant 70 ans, de 1904 à 1975, des vélos, des moto, des cyclos et quelques autres engins. Une petite firme, certes, mais un exemple très représentatif de ces mi-assembleurs, mi-constructeurs qui, des années 1900 à la quasi-extinction de notre production nationale vers 1960, ont constitué une part importante de notre passé motocycliste.

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La production de ces petits couturiers de la moto n’avait rien à voir avec celle des géants qu’étaient Peugeot, Gnome & Rhône, Terrot ou Motobécane, mais ils étaient souvent plus novateurs, plus réactifs et leurs succès dans nombre d’épreuves d’endurance ou de vitesse témoignent de leur vitalité.

Au travers de Favor que raconte si bien Jean Malleret, ressort toute l’histoire du bassin industriel auvergnat ou une bonne dizaine de marques œuvraient pour la moto, et beaucoup plus encore si on considère le Triangle d’or formé par Clermont-Ferrand, Mâcon et Saint-Étienne où assembleurs et constructeurs avaient à leur disposition un invraisemblable panier de sous-traitants.

Ah, qu’il serait passionnant de faire un jour une comparaison de la production motocycliste et de son évolution dans notre Triangle d’or avec celles de la région de Birmingham en Grande-Bretagne, de Nuremberg en Allemagne et de Milan en Italie, voire même d’Hamamatsu au Japon… des environnements et des circonstances économiques souvent similaires, des débuts identiques et une évolution différente. Pourquoi ? Comment ? L’étude reste à faire. En attendant les réponses à ces questions, revenons à Favor qui naît dans notre beau cocon industriel auvergnat en 1898.

Le label de la marque apparaît pour la première fois en 1909 sur des pneus pour cycles et motocycles. Les frères Guillaume, héritiers du créateur, mettent leurs premiers vélos sur le marché en 1919 ainsi que des Vélocimane, tricycles essentiellement destinés aux handicapés de l’après-guerre. La première moto Favor est réalisée en 1923 avec une bien modeste 125 à moteur Chevillard. Favor restera fidèle et collaborera avec ce motoriste de Montrouge jusqu’en 1939. La gamme s’élargit d’année en année, vite soutenue par de nombreuses participations aux grandes épreuves d’endurance populaires à l’époque comme le Paris Nice. En 1929, Favor commercialise ses premiers quatre temps avec des moteurs 350 JAP à soupapes latérales ou Blackburne à soupapes culbutées. L’année suivante apparaît une autre 350 animée cette fois par une mécanique signée Favor et conçue en collaboration avec Chevillard : un 350 cc quatre temps à culasse borgne et distribution latérale. En 1929 le haut de gamme est une étonnante 350 K à transmission par arbre jamais commercialisée et remplacée au salon 1930 par la 350G toujours à transmission par arbre, mais sur la base d’un bloc Staub (voir les photos et leurs légendes). Favor utilise ensuite des mécaniques Zurcher et JAP. Un vélo électrique est même présenté en 1932, mais la technologie de l’époque en fait un engin fort peu viable et le prototype construit reste unique… dommage, le concept avait 80 ans avance ! Après la période de vaches maigres de la fin des années trente Favor et la guerre, la petite firme clermontoise, renaît en 1946 avec un vélomoteur animé par un AMC tout aussi auvergnat. Il se double même bientôt d’une 250 tandis que la marque se lance dans le 50 cc qui va devenir son dernier bastion. Les débuts se font avec des moteurs français Le Poulain puis Lavalette et Alter avant que Favor ne s’associe fin 1959 avec Benelli pour utiliser sur sa gamme le brillant 50 cc à trois vitesses. Favor a entre-temps tenté de relancer sa production en se regroupant en 1955 avec deux autres voisines Gima à Chartoire et RSI Mototbloc à Vichy. Hélas cet accouplement de trois marques moribondes ne pouvait mener à rien et un an plus tard Favor ne produit plus que des 50 cc. Après un long déclin sa production s’arrète au tout début des années 70. Voilà pour l’histoire en bref, mais j’espère bien que ce rapide survol vous donnera envie d’en savoir plus avec le livre de Jean Malleret.

Bravo à Jean Malleret pour cette œuvre. Précise, exhaustive, agréable à lire, très largement illustrée, avec, ce qui est malheureusement rare dans ce type de bouquin à tirage limité, une excellente qualité d’impression. Un seul regret, le format réduit qui joint à l’abondance de documents a conduit à des photos en très petite taille. On ne peut pas tout avoir, et le bon côté du sa petite taille est que ce bel ouvrage ne vaut que 20 € (plus 5 € de port/emballage). On peut le commander en libraire ou, mieux, chez l’auteur qui en plus vous le dédicacera. Affaire à saisir, le tirage est limité.

FAVOR : Une histoire clermontoise par Jean Malleret

110 pages –  Format « à l’italienne » 24 x 16,6 cm –  Éditions des Vals d’Allier – ISBN978-2-36348-006-4

Jean Malleret, 20 avenue Guyot Dessaigne, 63730 Plauzat. email:  jean.malleret@laposte.net

Jean Malleret, Auvergnat pur jus comme Favor, retrace avec talent et une grande précision toute l’histoire de cette marque clermontoise qui produit durant 70 ans, de 1904 à 1975, des vélos, des moto, des cyclos et quelques autres engins. Une petite firme, certes, mais un exemple très représentatif de ces mi-assembleurs, mi-constructeurs qui, des années 1900 [...]

Vichy Classic : les copains d’abord

Rencontre sur l’aérodrome de Vichy Charmeil les 24 et 25 juin 2017 : Je ne vous parlerai ici ni du circuit, ni de l’organisation, mais c’était une bonne occasion de revoir les copains et une autre d’admirer quelques raretés à ne pas manquer, comme cette réunion de deux Koelher Escoffier 1000 respectivement de 1927 et 1928, la Koehler Escoffier 350 type Georges Monneret de 1936, l’Alcyon 350 à ACT championne de France en 1935, l’AMC 175 double ACT de 1950, etc. Peu d’ancêtres, mais que des exceptions sous le soleil.

 

Koehler Escoffier 1000 de1927 et 28

Exceptionnelle réunion de deux 1000 Koehler Escoffier (sur les sept connues !). Cette photo côte à côte permet de noter les différences entre la version de 1927, au fond et la 1928. La 1927 a une partie cycle Koehler typique avec une fourche avant à roue poussée et amortisseur télescopique, tandis que la 1928 dotée d’une partie cycle Monet Goyon (comme sa plaque constructeur) a une suspension conventionnelle à parallélogramme et un cadre qui diffère sur nombre de détails. Elle est aussi dotée d’un tambour avant plus gros et de deux carburateurs (une option d’époque).

Koehler Escoffier 1000 -1928

Pour pouvoir utiliser la 1000 Koehler Escoffier sur route son ancien propriétaire suisse (ici au guidon) l’avait équipée de quatre volumineux silencieux à queues de poisson.

Koehler Escoffier 350 GP - 1936

La Koehler Escoffier 350 à arbre à cames en tête et cylindre vertical est créé en 1932 par Raymond Guiguet. Elle fut 4 fois champion de France avec Georges Monneret, la dernière fois en 1937 avec cette version dotée depuis 1936 d’une suspension arrière coulissante.   Koehler Escoffier 350 GP - 1936

Jean-Marc Brionnet au guidon de sa Koehler Escoffier 350 ACT de 1936, l’une des machines de course françaises les plus titrées de l’avant-guerre.

Koehler Escoffier 350 GP type Monneret 1936

Double ressort de soupape en épingle sur la 350 Koehler Escoffier.

Alcyon 350 Zurcher ACT 1935

Cette rarissime et unique Alcyon 350 à moteur Zürcher à ACT ne vécut qu’une saison, en 1935, où elle court aux mains de Balsa et Robert Vasseur dit Willing et remporte le Championnat de France des constructeurs dans sa cylindrée.

Alcyon 350 Zurcher ACT 1935

René Bayssat, le mécano heureux délégué à la maintenance des rares motos de Jean-Marc Brionnet, nous montre qu’il sait aussi s’en servir avec l’Alcyon 350 de 1935. DS Malterre 175 AMC 2ACT 1953 Tout aussi rare ce 175 cc à double ACT concocté par Jean Mathieu pour AMC en 1953 est monté dans une partie cycle de DS Malterre à suspension arrière oscillante. DS Malterre 175 AMC 2ACT 1953 Une superbe mécanique avec deux ACT entraînés par arbre vertical, couple conique et cinq pignons pour relier les deux arbres à cames. Aermacchi_7472 Le club des Aermacchi très dignement représenté et Alain Nibart en pleine séance de fâcherie avec sa combinaison ! Aermacchi 250 Ala d'Oro Stradale 1963 Alain Nibart en pleine forme sur son Aermacchi Ala d’Oro 250 Stradale de 1963. Dupond et Dupont Il paraîtrait aux dernières nouvelles qu’il ne s’agit pas de Dupond et Dupont comme le laissent croire les moustaches sous les visières de casque, mais de Douniau et Diep. Excelsior 350 Manxman 1938-110 Bernard Escallier en démo sur sa 350 Excelsior Manxman de 1938. Guzzi 500 Falcone Et jean-Pierre Hagmann sur sa Guzzi 500 Falcone qui se console des caprices de la Scott 600 Squirrel qu’il avait aussi amenée. Terrot 250 OSSG 1934 Jacqueline Soupey sur sa Terrot 250 OSSG de 1934 défend vaillamment l’honneur de la gent féminine pas vraiment représentée au guidon des ancêtres. Terrot 500 RSSE 1939 Et en attendant la version course RCP de ses rêves, Fred Soupey s’acharne consciencieusement à limer ses repose-pieds de sa Terrot 500 RSSE de 1939.  

Rencontre sur l’aérodrome de Vichy Charmeil les 24 et 25 juin 2017 : Je ne vous parlerai ici ni du circuit, ni de l’organisation, mais c’était une bonne occasion de revoir les copains et une autre d’admirer quelques raretés à ne pas manquer, comme cette réunion de deux Koelher Escoffier 1000 respectivement de 1927 et 1928, la [...]

La hongroise pliable d’Endre Zolnay!

Ah une moto pliable à mettre dans son coffre de voiture pour les vacances !… Vous en rêviez ? Et bien l’Hongrois Endre Zolnay l’a fait, lui.

Notre bon hongrois connu par ailleurs pour un mécanisme de machine à calculer. invente sa drôle de moto en 1924. Devenu constructeur indépendant cinq ans plus tard, il brevette son invention le 4 octobre 1930 et en lance la production qui se limitera malheureusement à quelques exemplaires.

Le cadre-caisson en tôle pliée ne pèse qu’une quinzaine de kilos et rejoint directement les supports de la fourche avant à l’axe de roue arrière. Il est articulé dans sa partie basse au niveau de la selle de sorte que toute la partie arrière qui contient moteur, roue et transmission peut se replier vers l’avant, jusqu’à mettre ses deux roues l’une contre l’autre. La moto ainsi pliée est ridiculement petite et peut se ranger n’importe où, même à plat. Le moteur est un deux temps de 98 cc totalement enfermé et bien à l’étroit dans sa boîte, mais, grâce à un montage de la direction sans colonne, avec deux simples articulations au-dessus et en dessous de la poutre, le constructeur a pu laisser l’avant de celle-ci totalement ouvert pour laisser entrer une quantité d’air suffisante (du moins on l’espère) au refroidissement par ailleurs aidé par une turbine avec une sortie d’air sur le côté.  Crise économique aidant, le projet n’a aucun succès et Endre Zolnay l’abandonne définitivement en 1932 pour se lancer deux ans plus tard dans la fabrication de caisses enregistreuses (non pliables).

Ah une moto pliable à mettre dans son coffre de voiture pour les vacances !… Vous en rêviez ? Et bien l’Hongrois Endre Zolnay l’a fait, lui. Notre bon hongrois connu par ailleurs pour un mécanisme de machine à calculer. invente sa drôle de moto en 1924. Devenu constructeur indépendant cinq ans plus tard, il [...]

Villa d’Este : une Guzzi chez les autos

Normalement les autos sont au concours d’élégance de la villa d’Este tandis que les motos s’exposent 800 mètres plus loin le long du lac de Côme, à la villa Erba. Sauf que cette année, la prestigieuse coupe d’or du concours d’élégance de la Villa d’Este a été décernée … à une Moto Guzzi, enfin presque!

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La minuscule Lurani Nibbio de records de 1935 qui remporte la coupe d’or est en effet animée par un moteur moto Guzzi de 250 cm3 alimenté par compresseur qui développe 43 ch à 8000 tr/min. Construit avec la collaboration d’Ulisse Guzzi et à la demande de Giovanni Lurani Cernuschi, comte de Calvenzano et tout à la fois ingénieur, pilote et journaliste, le Nibbio est un petit vehicule ultra léger et très étroit ce qui lui permet de se passer de différentiel. Le châssis tubulaire construit par Quadrio à Milan est habillé d’une carrosserie en tôle d’aluminium et le pilote n’est assis qu’à 14 cm du sol. Il reçoit à l’origine un moteur Guzzi 500 cm3 bicylindre en V à 120 ° associé à une boîte à quatre rapports qui développe environ 50 ch à 7500 tr/min. Dans cet appareil, il signe le 5 novembre 1935 en Classe-1 (réservée aux quatre roues et cylindrée de 350 à 500 cm3) quatre records du monde de vitesse dont le kilomètre lancé à plus de 162 km/h dépassant ainsi pour la première fois dans cette cylindrée le cap des 100 MPH.

En 1939 le carrossier Riva améliore son profilage, ce qui permet au Nibbio piloté par le comte Giovanni Lurani d’établir huit nouveaux records en mai de cette année dont le kilomètre lancé à 171,68 km/h, record détenu successivement en 500 cm3 par une DKW bicylindre et une Fiat à compresseur. En 1947, enfin, il rajoute six records à son palmarès avec cette fois le moteur monocylindre de 250 cm3 suralimenté. (collection Federico Göttsche Bebert)

Normalement les autos sont au concours d’élégance de la villa d’Este tandis que les motos s’exposent 800 mètres plus loin le long du lac de Côme, à la villa Erba. Sauf que cette année, la prestigieuse coupe d’or du concours d’élégance de la Villa d’Este a été décernée … à une Moto Guzzi, enfin presque! [...]

Villa d’Este 2017: suite en images

Je vous ai présenté dans l’article précédent les grandes stars des motos du tour du monde présentées au concours de motocyclettes de la Villa d’Este, mais cinq autres classes s’exposaient aux côtés de cette catégorie phare. Résumé en images.

Un petit tour à la Villa d'Este voisine pour montrer au automobilistes enqcravatés qu'on sait aussi s'amuser côté moto.

Un petit tour à la Villa d’Este voisine pour montrer aux automobilistes encravatés qu’on sait aussi s’amuser côté moto.

Scooters des fifties : les autres

Cette catégorie réunissait quelques-uns des plus beaux scooters des années cinquante qui n’ont connu qu’un succès limité en dépit de leur valeur. La palme fut décernée à l’unanimité au 175 cc Bastert, le chef d’œuvre du designer français Louis Lepoix qui ne fut construit qu’à 1200 exemplaires. Ce superbe témoignage de la grande vogue des scooters GT dans l’Allemagne de l’après-guerre se distingue par une carrosserie entièrement en tôle d’aluminium et un grand luxe dans sa finition et tous les détails d’équipement. Il était présenté par le musée « Scooters & Lambretta » à Rodano près de Milan.  La seconde marche du podium fut occupée par le 175 Prina Oryx de 1951, une sorte de sculpture sur roulettes aux lignes très inspirées par l’aéronautique avec un petit côté sexy mis en valeur par le très bel emblème de la marque. À ses côtés et issu de la même collection Scarpetti, le 150 SAI Ambrosini de 1951, de lignes similaires et plus torturées, y ajoutait tout un kit d’accessoires d’époque dont un superbe transistor fixé au guidon. Si le Rumi 125 Scoiatolo, comme neuf, reçut le troisième prix, parce qu’il fallait bien faire un choix, les autres participants, le Salsbury 85, super scooter américain de 317 cc, le Gianca 100 Nibbio, concurrent malheureux du Vespa présenté en 1946 quatre mois avant lui, n’ont échappé aux podiums que par des détails.

Les liens en bleu renvoient aux fiches et descriptions techniques et, comme d’habitude, il faut cliquer sur les photos pour accéder au diaporama avec les légendes.

Scamblers nippons

La mode des scramblers qui revient aujourd’hui a inspiré cette rétrospective qui nous a permis de découvrir des versions fort peu courantes, car réservées pour la plupart au marché américain des années 60. La plus rare était sans conteste la Yamaha 305 cc bicylindre YM2C apportée par Peter Abelmann, qui ne fut produite qu’une année en 1967 avant d’être remplacée en 1968 par la 350 YR2C. Face à ce deux temps, la Honda 305 CL77 de 1967 est à mon sens l’une des plus belles machines de son époque. Ce modèle, introduit en version 250cc avec la CL72 en 1962, inaugurait un nouveau cadre en tube remplaçant ceux en tôle emboutie utilisés précédemment. Il laisse place en 1965 à cette 305 cc dont 66 757 exemplaires seront vendus en quatre ans. La comparaison était fort intéressante avec la Honda twin CL 350 beaucoup plus connue, exposée à ses côtés, mais c’est la Bridgestone 175 Hurricane bicylindre deux temps à distributeurs rotatifs de 1967 que nous retînmes pour la troisième place.

Japonaises rhabillées

Une bonne idée que cette catégorie réservée aux motos japonaises des années 70 revues et corrigées par les Européens, c’est pourtant celle qui prête le plus à la critique. Une exposition aussi prestigieuse que celle-ci ne doit admettre que des machines exceptionnelles et dans un parfait était d’origine et cette exigence doit être encore plus sévère pour les motos les plus modernes. Comme l’an passé, ce n’était malheureusement pas le cas pour certains des modèles présentés. La vedette était la rarissime Bimota HB1 de 1975, restaurée avec quelques accessoires d’époque dont on retient le beau réservoir d’huile en aluminium devant le carter moteur. On ne fera aucune critique à la Honda 750 Rickman, par contre la Egli 750 pêchait par un polissage un poil excessif.

Nouveaux Concepts

De nouveaux concepts et une nouvelle catégorie appelée à se développer dans le concours de la Villa d’Este, mais dont la définition gagnerait à être plus précise. Difficile de comparer une étude de style pour un modèle ayant été commercialisé depuis, une maquette futuriste préfigurant un avenir possible, ou une autre montrant une simple évolution d’une moto existante. Tous ces projets ont leur intérêt, mais ils ne jouent pas dans la même cour. En l’occurrence il était bien ardu de faire un classement dans cette catégorie qui ne présentait que quatre concurrents… cinq si l’on y rajoute le scooter électrique BMW hors concours. Le public qui lui aussi votait pour élire sa moto préférée (toutes catégories confondues) et le jury pour cette catégorie choisirent le Café Racer Ducati 800 réalisé par le bureau de design Ducati au sein de l’Audi Konzept Design de Münich. Une séduisante réalisation, attractive par ses détails, élégante et bien proportionnée sans toutefois apporter de révolution ou de réelle nouveauté. Le deuxième prix revient à un projet présenté par Kiska design de Salzbourg, le célèbre créateur des KTM qui signait ici une Husqvarna baptisée Aero Concept dont les lignes fluides tranchaient avec celles le plus souvent agressives et à angles vifs propres à ce bureau de dessin. Un drôle d’équilibre quand-même avec ce nez de carénage reporté très en avant tandis que l’arrière très court s’arrête au-dessus de l’axe de roue. Je ne suis personnellement guère séduit. Tous, par contre, s’accordaient à reconnaître la perfection du projet Desert Sled, concocté lui aussi par un bureau de design Ducati, mais cette fois chez le VW group of America. Parfait, fignolé dans les plus minimes détails, ce projet si sophistiqué en devenait irréalisable à un coût acceptable. Conçu et développé à peu près en même temps que le Scrambler Ducati récemment commercialisé, c’est un superbe exercice de style que ne peut prétendre être une vision d’avenir. Aprilia, enfin présentait une sorte de sculpture futuriste déjà vue dans les salons. Une magnifique expression des maîtres mots qui ont présidé à la naissance de la RSV4 : légèreté, mécanique, dynamique, cet exercice de style était toutefois trop loin de la réalité pour séduire.

Reste le scooter électrique BMW « Concept link » hors concours bien évidemment, car la marque est également organisatrice de l’évènement. Bien plus qu’un C-Evolution redessiné, c’est vraiment un nouveau concept qui nous laisse imaginer un gros scooter électrique plus tourné vers les besoins quotidiens des utilisateurs avec des rangements nombreux et pratiques même s’ils doivent se faire au détriment de la taille de la batterie, donc de l’autonomie. On aime ou non ses lignes futuristes et aiguisées, mais force est de reconnaître que le bureau de design BMW présidé par Edgar Heinrich a réussi un certain tour de force en arrivant à trouver un style autour d’un énorme caisson central contraint par l’électrique et de deux petites roues de scooter. On y trouverait même presque une certaine légèreté avec cette selle comme suspendue et les larges ouvertures dans le museau. Le jeu n’était pas facile.

Je vous ai présenté dans l’article précédent les grandes stars des motos du tour du monde présentées au concours de motocyclettes de la Villa d’Este, mais cinq autres classes s’exposaient aux côtés de cette catégorie phare. Résumé en images. Un petit tour à la Villa d'Este voisine pour montrer aux automobilistes encravatés qu'on sait aussi [...]