De Harlette à Geco : 1923-1930

L’éclatant succès des grosses Harley Davidson de la Première Guerre, vendues en grande quantité après la Seconde Guerre mondiale, inspira, dans les années 20, les établissements Goode, leur importateur en France, qui vont commercialiser une petite moto reprenant les codes couleur et équipement de la grande marque américaine. Une belle idée que développera également Puch en Autriche en baptisant, lui aussi, Harlette, sa 175 Sport de 1925. N’oublions pas pour autant qu’Harley Davidson a également fait ses propres petites cylindrées. La marque, qui a d’ailleurs débuté de 1903 à 1907 avec un monocylindre de 500 cm3, s’est illustrée à la fin des années 20 avec ses 350 « Pea shooter ». Elle est même venue au deux temps dés 1947 avec toute une suite de 125 à 165 cm3, des Hummer et Super Ten au BobCat de 1965 à carrosserie plastique. Harley produira même un scooter de 1953 à 65, le Topper 165 cm3 de 1959 à 65.

Un petit clone franco-belge

L’histoire commence avec les établissements Gerkinet & Ledent d’Herstal qui construisent à partir de 1900 des motos dont les moteurs Paillot et Bologne sont curieusement suspendus par leur culasse devant le pédalier. Une Gerkinet se distingue en 1904 avec une deuxième place au circuit des Ardennes, mais on perd ensuite toute trace de la marque… jusqu’au tout début des années vingt où réapparaissent les établissement Gerkinet avec des usines installées à Jeumont à un jet de pierre de la frontière belge. Gerkinet sous-traite différentes fabrications de cadre pour vélo et motos et va se faire connaître en construisant à partir de 1923 pour le compte des établissements Goode, agents Harley-Davidson à Neuilly, la fameuse Harlette conçue par son directeur Alfred-René André.

Sauf mention contraire, les document et photos d’époque sont des archives de Yves Campion extraites pour la plupart de son livre « Les motos Gillet Herstal ».

La première "bicyclette à moteur" Harlette de 1923 avec un moteur P.S. 5Poinsard & Savigny).

Cet avatar s’inspire sans complexe des lignes de la dèja mythique Harley Davidson popularisée par les stocks américains vendus par les surplus à la fin de la Première Guerre. Elle en a la même couleur kaki soulignée de filets rouge et or, la fourche avant à roue poussée, la selle suspendue avec un ressort dans le tube du cadre et la forme du réservoir entre-tubes en deux parties assemblées. Le moteur deux-temps n’est par contre qu’un très modeste PS (Poinsard et Savigny) de 125 cm3. (54 x 54 mm). L’Harlette adopte ensuite un moteur Train toujours de 125 cm3 puis, un Moussard-Madoz de 175 cm3 (60 x 61 mm). La première mouture a une transmission finale par courroie et une boîte à deux vitesses Sturmey Archer et la seconde vient à la chaine secondaire avec, ce n’est pas courant une boîte JAP à deux rapports. La célèbre fime londonienne produit en effet des boîtes de vitesses pendant cette période et on trouve par exemple dans leur catalogue 1927  les types FW-3 vitesses pour 175, BS pour 250/350 cm3 JAP et 3 vitesses LS pour cylindrées jusqu’à 400 cm3.

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La filiation avec la grand marque américaine est largement mise en valeur dans les publicités (ici dans la Revue Motocycliste en 1925).
Dans cette version "Supersport" la Harlette 175 à moteur Moussard Madoz de 1925 se distinguait par un double échappement vers l'avant, mais elle n'aura des freins à tambour qu'en 1926.
La Harlette 175 Moussard Madoz dans sa version la plus simple en 1924.

Entre-temps l’Harlette a acquis quelques lettres de noblesse en course entre autres avec une (deuxième place en catégorie 175 cm3 et (7e au général) au Bol d’Or 1924 puis une 2e et une 7e place en 175 cm3 au Bol d’Or 1925. On la vit même courir en 1924 avec différentes versions d’un étonnant monocylindre Moussard affublé de deux carburateurs sans plus de précision sur le mode de fonctionnement du carburateur « avant » monté sur le carter moteur.

Comme quelques autres constructeurs, Harlette a tenté la suralimentation avec cette version très spéciale du moteur Moussard 1924 alimenté par deux carbus, l’un classique sous la lumière d’échappement et l’autre monté sur le carter sans doute avec un disque distributeur rotatif. Notez aussi le graissage additionnel par goutte-à-goutte branché sur la pipe d’admission.
Vuilliamy au GP de Lyon en 1924 au guidon de l'Harlette bi-carbu. (archives BNF-Gallica)
Parizet et Vuilliamy, les deux pilotes vedettes des Harlette, en 1924. (archives BNF Gallica)

Les gammes 1926 et 27 ne comportent pas moins de quatre modèles, tous en 175 cm3, dont trois en deux-temps à moteurs Moussard, SuperSport à double échappement, boîte trois vitesses et transmission chaîne-chaîne, et en versions « Série » et « Luxe » à simple échappement vers l’arrière avec boîte 2 vitesses et transmission finale par courroie ou transmission chaîne-chaîne et boîte 3 vitesses.

Le modèle quatre-temps est quant à lui animé par un moteur Zürcher culbuté (58 x 66 mm) associé à une boîte Staub trois vitesses. Toutes les versions adoptent des freins à tambour avant et arrière en 1926, l’année suivante, les fourches avant, toujours de type Harley s’enrichissent d’un volumineux ressort en tonneau et chromé et les réservoirs rondouillards sont en selle. Ce moteur Zürcher, adopté par de nombreuses marques, est l’un des meilleurs de son temps dans sa catégorie et ses 5 ch lui permettent d’emporter les 72 kg de l’Harlette 4 temps de 1926-27 à environ 70 km/h avec une belle vivacité. Elle n’a pas à rougir face à sa grande concurrent, la Monet Goyon à moteur Villiers de 147 cm3 qui n’annonce que 3,2 ch et 50 kg mais n’a que 2 vitesses et pas de frein avant en 1925.

Le passage au quatre-temps avec les moteurs Moser fait la couverture du catalogue 1927.
L'Harlette Geco 175 type A de 1926 étrenne le Zürcher 175 quatre temps. (photos François-Arsène Jolivet)

 

1927 : Les Belges prennent le pouvoir

Les Ateliers Gillet d’Herstal-lez-Liège reprennent à la mi-1927, les établissements Gerkinet avec le but avoué d’échapper aux droits de douane exorbitants frappant depuis peu les véhicules construits hors de l’Hexagone. Au départ, il ne s’agit que de distribuer les Gillet en France, mais à partir de 1931 tout l’assemblage des Gillet “françaises “ est effectué à Jeumont, seuls les moteurs montés (siglés “Importé de Belgique”) et les parties cycle nues viennent d’Herstal. Les pneus, poignées et manettes, garde-boue et réservoirs sont de production locale et d’autres équipements comme l’allumage Lucas en place du Bosch différencie ces Gillet françaises des originales.

Léon Gillet entrain de présenter les Geco Herstal aux officiels français sur le stand de la marque au salon de Paris d’octobre 1929.

Parallèlement à cette nouvelle activité d’assembleur/distributeur, la firme Gerkinet, désormais rebaptisée Geco Herstal, continue de commercialiser sa propre gamme qui prend dès lors un bon coup de belge. Le réservoir redevenu entre tubes des modèles 1928 semble bien être celui des Gillet Tour du Monde, la fourche type Harley est abandonnée au profit d’une Druid et le logo de réservoir reprend le dessin de celui de la firme belge en remplaçant simplement « illet » par « éco » derrière le G.

La gamme ne comprend plus que des quatre-temps et la 175 ex-Harlette, s’est doublée d’une 250, à moteur Zürcher culbuté et boîte Staub comme la 175, mais avec des côtes toutes différentes de 65 x 75 mm. Une 350 à soupapes latérales fait une brève apparition en 1929 et les trois modèles reçoivent un réservoir en selle. En 1930, enfin, la 350 latérale s’efface devant une 350 culbutée (72 x 85,5 mm) toujours à moteur Zürcher.

On peut se demander pourquoi Gillet garda de 1928 à 1930 cette production simultanée de modèles concurrents aux siens, bien moins chers et d’un concept totalement différent avec leurs boîtes de vitesses séparées. Il fallait sans doute convaincre le ministère des finances de l’origine française des motos sortant des Ateliers de Jeumont et, accessoirement, la continuation de cette production permettait d’écouler les stocks de moteurs et boîtes commandés par l’ancienne direction.

Touché par la crise financière, Gillet tentera sans succès de revendre l’usine de Jeumont dans les années trente entre autres à Peugeot et après-guerre il ne reste plus des établissements Gerkinet que les bureaux et ateliers de stockage parisiens dirigés par messieurs Kozlowki et Henri Andrieu, l’ancien partenaire de Robert Sexé pour leur Tour du monde sur des motos Gillet en 1926.

Après la prise de contrôle des établissements Gerkinets par Gillet mi-27 les Harlette rebaptisées Geco reviennent au réservoir entre-tubes (celui de la Gillet Tour du Monde) et adoptent une fourche Druid classique. Le réservoir en selle reviendra en 1929.
Peu de changement pour 1930, dernière année de production, il s’est rajouté une version 350 donnée pour 110 km/h et les trois modèles valent respectivement 4 250, 5 100 et 5 450 F. Le modèle photographié est une 250 cm3.
L'éclatant succès des grosses Harley Davidson de la Première Guerre, vendues en grande quantité après la Seconde Guerre mondiale, inspira, dans les années 20, les établissements Goode, leur importateur en France, qui vont commercialiser une petite moto reprenant les codes couleur et équipement de la grande marque américaine. Une belle idée que développera également Puch en [...]

Collection Walter Ankli à Caldes de Boi

Si vos vacances vous mènent (comme les miennes !) sur les petites routes des Pyrénées, vous connaissez peut être le musée National de l’Automobile d’Andorre qui présente une soixantaine de motos et le superbe musée de Bassella, environ 70 km plus au sud, où près de 200 motos, principalement espagnoles, vous attendent, mais vous ne vous attendez sans doute pas à trouver une autre collection de moto extraordinaire en plein milieu des montagnes à 150 km d’Andorre par la route et moitié moins à vol d’oiseau. Mike Ricketts l’a découverte pour vous et on vous recommande fort de noter l’adresse https://www.caldesdeboi.com.

L’accès à la collection se fait sur réservation auprès de l’administration de l’hôtel et du spa à l’adresse suivante : info@caldesdeboi.com.

FMD

Caldes de Boi – la collection Walter Ankli

Par Mike Ricketts

Le complexe hôtelier et thermal de Caldes de Boi est niché à 1 500 mètres d’altitude.  dans la vallée de Boi, au cœur du paysage d’une beauté époustouflante des hautes montagnes et des forêts des Pyrénées, On y accède à l’endroit où les routes goudronnées se terminent. En quittant la N-230, à un kilomètre au nord du Pont des Suert, pour prendre la L-500 et parcourir ensuite 30 kilomètres à travers la beauté de la vallée de Boi. Cette station thermale au milieu des montagnes appartient à Walter Ankli lequel admet volontiers être un collectionneur compulsif d’objets mécaniques. Un bâtiment à l’entrée de la station thermale à Caldes de Boi abrite sa collection de plus de 80 motos de 1940 à 1985, espagnoles ou construites sous licence en Espagne.

Les premières Montesa à Caldes de Boi avec Paco Bultó

L’installation de la collection à Caldes de Boi témoigne également d’une place peu connue qu’occupe la station thermale dans l’histoire de la moto espagnole. Une photographie conservée dans le bâtiment de la Collection montre un groupe de jeunes gens souriants durant l’été 1945.  Il s’agit de Francesc Xavier « Paco » Bultó (fondateur de la marque Montesa, puis de la marque Bultaco), de son neveu Juan Soler Bultó (double champion d’Espagne de course sur route en 125 cm3 au guidon d’une Montesa), des frères Mila (Leopoldo Mila a été le concepteur primé de la Montesa Impala) et de Josep Maria Llobet « Turuta » qui, en 1955, a remporté avec Juan Soler Bultó la première édition de la course d’endurance des 24 heures de Montjuïc.  Ils étaient arrivés à Caldes de Boi sur des motos Montesa de présérie, dans le cadre d’un programme d’essais intensifs qui les avait vus partir de Barcelone pour arriver à Spa qui, à l’époque, n’était accessible que par des chemins muletiers permettant tout juste le passage d’une charrette. (photo collection Caldes de Boi)

Superbe présentation. L’intérieur du batiment est très lumineux et les murs sont principalement peints en noir.  Les motos, toutes parfaitement restaurées, y sont exposés sur des lits de galets blancs avec de tout petits panneaux d’identification sur le sol. Un vrai plaisir pour les photos sans hideuses chaînes en plastique ou panneaux de légende inamovibles,… mais à condition d’avoir un grand angle car il n’y a guère de recul.

Ci-dessus un bel alignement avec, dans l’ordre la Rondine Sport 125 cm3 produite en 1951-52, une MV Agusta Pullman 125 cm3 (construite par Avello à Gijón, Asturies, Espagne de1958 à 63,  une Mymsa 125  A1 (1955-62), une Rieju 125 Jaca à moteur AMC (1959-63), une Raid 200 cm3 (1952-56), une Clua 125 cm3 (1953-59) et une BJR YZ 175 cm3 (1955-56). Un tandem Pinarello et plusieurs vélos de course classiques sont tout autour sur les murs.

La zone d’exposition centrale est quasi exclusivement réservée à Ossa.

BJR 175 cm3 YZ – 1955-56

La marque BJR a vu le jour en 1942 dans la région de Valence sous le nom de Baesal.  Le propriétaire, Senor Bautista, avait un garage de réparation automobile et a commencé à commercialiser un moteur à deux temps de 100 cm3 adaptable sur vélo.  Il a ensuite rebaptisé l’entreprise en utilisant les initiales de son nom, Bautista, et celles de ses deux fils, Juan et Rafael, d’où BJR.   Après un premier cyclomoteur, BJR a produit une gamme de motos  deux temps de moyenne cylindrée, la plus populaire étant la YZ 175 cm3 monocylindre ici photographiée. Cette 175 fut lancée en 1955 mais BJR produit également des 125 deux temps et une 175 quatre temps à soupapes en tête de belle facture. BJR a survécu jusqu’en 1962 et a produit environ 5 000 motos avant de se restructurer et de s’orienter vers la production de petits tracteurs.

Bultaco 250 cm3 Metralla GTS – 1980.  La GTS produite de 1977 à 82 est la dernière version de la Metralla. Celle-ci date de 1980 et l’ultime mouture, en 81, aura des roues en alliage léger et un petit dosseret de selle. Ce mono deux temps est équipée d’une boîte 6 vitesses et d’un moteur dérivé de celui de la Bultaco Pursang de motocros adapté à un usage routier. Il développait 25 ch à 7500 tr/min et la GTS ne pesait que 124 kg à sec.

Clúa 125 cm3 deux temps – 1960c. Clùa  est créé en 1949 à Barcelone et passe en 1952 sous contrôle de l’usine italienne Alpino qui compte bien par ce biais investir le marché espagnol. La marque catalane fabriquera des motos et des microcars jusqu’en 1962. La gamme comprenait des monocylindres 2 temps de 50, 74, 98 et 123 cm3 (ici photographié) et un 175 cm3 4 temps à soupapes culbutées. (Le Clùa 50 Gorrion II de 1957 est présenté ICI)

Evycsa 175 cm3 – 1956. Evycsa, une marque catalane aussi peu connue qu’éphémère avait son usine à Barcelone entre 1953 et 1957.  La marque a été fondée par Màrius Vilaseca Roura (1917-1955) un ancien coureur motocycliste qui décida de concevoir et de produire ses propres motos.  Elles étaient équipées de moteurs de Fita (ou Fita-AMC), une entreprise basée à Figueres qui produisait des moteurs AMC français sous licence.  Le Fita-AMC de 175 cm3 quatre temps culbuté monté sur le modèle photographié était le choix le plus prisé.

En juin 1955, alors qu’il effectuait une reconnaissance pour le Rallye de la Costa Brava sur l’une de ses propres machines, Vilaseca voit son pneu arrière éclater à grande vitesse.  Il est transporté d’urgence à l’hôpital de Barcelone, où il succombe à ses blessures. La société Evycsa a néanmoins poursuivi ses activités jusqu’en 1957.  Déclarée en faillite l’année suivante Evycsa a été absorbée par Fita, qui était l’un des créanciers.  La version photographiée est la 175 Sport produite de 1953 à 59. Elle annonçait 8 ch et 105 km/h.

Iso 150 cm3 1963-65. L’usine italienne italien Iso a conclu un accord pour construire des motos, des scooters et des « motocarros »  Iso à Madrid à partir de 1951. Ce modèle attelé d’un side-car madrilène est un animé par un monocylindre 2 temps de 150 cm3 développant  7,5 ch/5300 tr/min. Il a  3 vitesses et promet 65 km/h.

Ossa Yankee 500 cm3 Yankee – 1977.  Cette version à roues en alliage est l’ultime mouture de la bicylindre deux temps Yankee développée par Ossa depuis 1972.

Rieju 125 cm3 Jaca – 1956. En 1934, Luis Riera Carré et Jaime Juanola Farres commencent leur aventure entrepreneuriale en fabriquant des accessoires pour bicyclettes. Ils fusionnent leurs noms pour créer la marque RIEJU (RIEra+JUanola).  Malheureusement, leurs premières années ont été perturbées par la guerre civile espagnole et leur premier cyclomoteur n’a été produit qu’en 1945.  En 1953 naît le Rieju 175 cm3 qui est en fait une GIMA habillée d’éléments de tôlerie de fabrication locale. Il est équipé d’un 175 cm3 quatre temps culbuté AMC fabriqué sous licence en Espagne par  Fita. Ce modèle peint en noir mat avec des garnitures dorées devient le pilier de la production de Rieju pendant quelques années (La collection de Walter Ankli en expose une version attelée d’un side-car).  Le très beau Rieju 125 cm3 Jaca qu’on peut voir ci-dessus est apparu en 1958.  Il est équipé du nouveau moteur AMC deux temps Isard toujours fabriqué sous licence par FITA et il se vendra à plusieurs milliers d’exemplaires jusqu’en 1964. Rieju, l’un des rares à avoir survécu à la crise de l’industrie motocycliste espagnole, existe encore aujourd’hui.

Rovena 250 cm3 Sport -1965

Au début des années 1960, le constructeur catalan Sanglas, basé à Barcelone, est en difficulté car la sortie de la voiture SEAT 600 a un impact négatif sur les ventes de motos de moyenne et grosse cylindrée. Javier Sanglas, propriétaire de la marque, commence en 1963 à produire des motos 2 temps et de plus petite cylindrée sous la marque, Rovena dans l’espoir de concurrencer les Montesa, Ossa et le nouveau venu Bultaco. On dit que ce nom est une anagramme de Vérone, la ville italienne que Sanglas admire. Sanglas qui n’a pas l’expérience du 2 temps choisit d’équiper sa gamme Rovena de moteurs Hispano Villers produits sous licence. Le bicylindre 250 cm3 est proposé en deux versions, le modèle standard fort de 15ch et la Sport, ici présentée, qui, dotée de deux carburateurs, annonçait 20 ch. Ces twins existent également en 325 cm3, mais ils n’auront qu’un succès limité et la s’arrêtera en 1968.

Sanglas 400 Lujo 1973. Sanglas s’est spécialisé dés ses débuts en 1943 dans le gros monocylindre quatre temps. Martin et Javier Sanglas fournissent les administrations et ignorent la compétition, contrairement aux autres constructeurs espagnols. Créé en 350 cm3 la Sanglas se dote d’une partie cycle plus moderne en 53 passe en 500 cm3 en 1955, se double d’une 295 cm3 en 1962  puis de cette 400 en 1969 laquelle s’offre un démarreur électrique en 1973 avec la version ici présentée. Le 400 sera de nouveau amélioré en 1977 avec un ultime modèle F  produit jusqu’en 1978.  Les usines Sanglas construiront ensuite  des 400 et 500 bicylindres à moteur Yamaha et seront vendues à une banque espagnole avant d’être absorbées par Yamaha Motor España, SA. en 1982.

Moto Vespa 125 cm3 attelé – 1953. En 1952, est inauguré la première usine Seat, alors filiale de Fiat, à Barcelone. Pour ne pas être en reste, Enrico Piaggio fait construire en un temps record une usine de 6000 m2 dans la banlieue de Madrid, et, en septembre 1952, la première Vespa sort des chaînes espagnoles. La société Moto Vespa SA, dont Piaggio est l’actionnaire majoritaire, produit ses scooters Vespa et quelques cyclomoteurs à Madrid jusqu’en 1987. Cette Vespa 125 cm3 et son side-car de 1953-54, annonçait 4 ch à 4500 tr/mi, pesait 64 kg et promettait 75 km/h.

Si vos vacances vous mènent (comme les miennes !) sur les petites routes des Pyrénées, vous connaissez peut être le musée National de l’Automobile d’Andorre qui présente une soixantaine de motos et le superbe musée de Bassella, environ 70 km plus au sud, où près de 200 motos, principalement espagnoles, vous attendent, mais vous ne [...]

Olivier et Alain Chevallier par Jacques Bussillet

Deux frères dans la course de 1966 à 2016

Un très émouvant livre-hommage par Jacques Bussillet

Il est des articles plus difficiles à écrire que d’autres. Très lié à Alain Chevallier avec qui j’ai beaucoup travaillé à la réalisation de prototypes d’études pour l’usine Yamaha, j’avoue que j’ai le clavier qui se bloque un peu en évoquant ces souvenirs. J’admire d’autant plus le livre de Jacques Bussillet, que la famille Chevallier considérait comme un fils adoptif. Il a su écrire un bouquin remarquable où la vie des deux frères, les courses d’Olivier et les réalisations d’Alain, sont à la fois racontés de façon distanciée, vue de l’extérieur, et par les acteurs eux-mêmes, tels qu’ils les ont vécus. Le livre mêle ainsi au fil de ses 220 pages, l’histoire racontée par Jacques en tant que journaliste et, séparément, en tant qu’ami intime, et les textes écrits par Olivier, ou par Alain, avec sa verve inimitable. C’est bien plus qu’un livre de plus qui raconte l’ascension d’un pilote, ses dons innés en marketing puis l’explosion progressive des talents techniques d’Alain Chevallier, ingénieur autodidacte qui sera vite reconnu comme l’un des meilleurs techniciens de l’histoire de la moto au niveau international. C’est un livre plein d’émotions et de sensibilité. L’histoire d’une famille très soudée qui partage les bons et les pires moments, des enfants qui perpétuent la passion de leur père pour les sports mécaniques. C’est l’histoire d’un drame avec l’accident fatal d’Olivier en 1980, suivie par le formidable rebondissement, tant sur le plan du courage que sur celui de la technique, de son frère Alain.

J’ai lu beaucoup, vraiment beaucoup, de livres sur la moto, tous m’ont appris quelque chose, même les plus mauvais. Ce n’est pas le cas de celui-ci qui se classe parmi les meilleurs, et hors concours, car il a un plus considérable, l’émotion et le vécu. Olivier et Alain méritaient bien un tel hommage.

Quelques photos illustrant l’histoire d’Olivier et Alain Chevallier… il y en a beaucoup plus dans le livre et avec des légendes !

Deux frères dans la course de 1966 à 2016 Un très émouvant livre-hommage par Jacques Bussillet Il est des articles plus difficiles à écrire que d'autres. Très lié à Alain Chevallier avec qui j'ai beaucoup travaillé à la réalisation de prototypes d'études pour l'usine Yamaha, j'avoue que j'ai le clavier qui se bloque un peu [...]

Les raids fous de Monneret

Jamais à court d’idées, et toujours prêt à payer de sa personne pour qu’on parle de lui, de la moto en général et surtout de celles qu’il commercialisait, Georges Monneret a organisé les raids les plus fous de l’immédiat après-guerre aux années soixante. Traverser la Manche en Vespa, aller chercher un bidon d’huile à Hassi-Messsaoud, ou aller de Dunkerque à Monaco en famille et en plein hiver sur un 50 cm3, etc. Jojo était un as du marketing, et un sacré bonhomme qui n’avait pas froid aux yeux.

1948 février : Paris-Alpes d’Huez en D45

Le premier exploit de notre champion dans l’après-guerre, nous ramène en février 1948 où Georges Monneret, bouillant quadragénaire accompagné de ses jumeaux Pierre et Jean âgés de 17 ans et dont c’est la première épreuve officielle, fait le pari de battre le train sur un Paris-Alpes d’Huez au guidon de la toute récente et déjà très populaire D 45 Motobécane qui est alors seul quatre-temps de grande série.

Coup de pub monstrueux, le départ du trio Monneret est donné à Paris le samedi 31 janvier à minuit pétant par le célébrissime boxeur Marcel Cerdan, grand ami de Georges. La foule est au rendez-vous, de même que toute la grande presse quotidienne qui va rendre compte de l’exploit. Il fait froid, il fait nuit, la pluie menace, et la caravane s’ébranle suivie par un camion d’assistance et trois voitures bondées pour les contrôleurs, les amis et les journalistes. Georges en tête et les deux petits dans son sillage, les 125 moulinent inlassablement frisant parfois les 65 km/h ! Lassant et épuisant, certes, mais après 13 h 44 dont une heure de perdue en trois arrêts ravitaillement à Saulieu, Lyon et Grenoble, les trois Monneret gagnent leur pari avec pour seul ennui, une ampoule de phare grillée. L’arrivée est fêtée en grande pompe le dimanche un peu avant 14 heures à Alpes d’Huez qui est alors le rendez-vous d’hiver de tout le gotha parisien avec des champions sportifs de toutes disciplines dont Chevalier, Franconi pour la moto et même le très jeune Burgraff qui apparaît sur les photos.

Cette réussite va sans nul doute accroître encore la liste d’attente pour une D 45 car jusqu’en 1949, il faut toujours un bon d’achat pour acquérir une 125 et la liste est longue. On a du mal aujourd’hui à apprécier la portée d’un tel événement, mais il touche alors le rêve le plus intense de tous : voyager librement et à bas prix.  Le train est battu à plate couture, en temps et, surtout, en budget. En train puis en car, il faut en effet 15 h 30, soit deux heures de plus sur le même trajet. 

Nos trois D 45, elles, n’ont mis que 13 h 44 pour couvrir les 670 km à 48,73 km/h de moyenne et surtout elles n’ont consommé chacune que 16 litres du précieux carburant qu’on a encore bien du mal se procurer en 1948 (à 90 F/l soit env. 3,5 € alors qu’un ouvrier spécialisé gagne 100 F (3,6 €/h de l’heure). Cela donne 2,58 litres aux 100 km et 432 F (env. 16 €) d’essence, un prix dérisoire comparé au train qui, à 2,25 F/km en troisième classe début 1948, aurait coûté 1 507 F (env. 54 €) pour 670 km. 3,5 fois plus ! Oublions le car pour monter en station et les péages, mais en faisant le même calcul aujourd’hui, une 125 qui aurait miraculeusement la même consommation brûlerait 24 € de carburant pour 670 km alors le train + car pour l’Alpe d’Huez prend actuellement environ 3 h 40 et coûte de 22 à 80 € !

Le blog a déjà consacré ICI un article complet avec toutes les photos de cette équipée.

1950 : 21 au 27 mars les 6 jours des Monneret à vélomoteur

Quelques tours de Paris en vélomoteur à moteur Vélorêve fabriqué par Cicca  : 3088 km à 21,4 km/h de moyenne pendant 144 h avec un changement de pilote toutes les 8 heures.

Georges Monneret et ses deux fils Pierre (à droite) et Jean.

1952 : Paris-Alpes d’Huez en Vespa

Georges Monneret aime décidément bien Alpes d’Huez et, comme son premier raid de 1948 en D 45 Motobécane lui a rapporté une belle publicité, il remet ça le 26 février 1952 avec cette fois un Vespa ACMA 125 et la chanteuse de jazz Jenny Miller en tand sad.  Départ de Paris à minuit le 26 février 1952. Ils bravent évidemment tous les ennuis de saison, pluie, neige, verglas et brouillards, mais ils arrivent, frais, faute d’être dispos, à l’Alpe d’Huez à 12 heures le lendemain, soit 621 km à 51,53 km/h de moyenne, ravitaillements compris. Avec une consommation de 3 l/100 km le trajet a coûté cinq fois moins que le train et a pris moins de temps.

Monneret et Moto Revue ayant des liens étroits, le magazine publie un reportage et une publicité en pleine page.

1952 octobre : traversée de la Manche en Vespa

Sept mois plus tard et toujours en Vespa, Georges Monneret fait encore très fort en décidant de relier Paris à Londres, y compris la traversée de la Manche (Calais – Douvres), en attachant sa vespa sur une coque de type catamaran.

Départ le 8 octobre 1952 une nouvelle fois à minuit depuis la place de la Concorde à Paris. Il rallie Calais en 4 h 55 où sa Vespa est arrimée sur une plate-forme supportée par deux flotteurs. La roue avant fait office de gouvernail et la roue arrière actionne un rouleau qui entraîne une hélice à trois pales. Un réservoir supplémentaire de dix litres est également installé sous la selle arrière du Vespa. Calais n’est qu’à 32 km de Douvres, malheureusement « les éléments » ne sont pas de son côté, la mer est agitée ! Un des journalistes sur le bateau suiveur me racontait qu’ils avaient tous passé la traversée à… nourrir les poissons ! Monneret, lui ne décroche pas, à fond de seconde jusqu’à ce qu’une clavette sur la transmission cède à mi-parcours. La réparation est évidemment impossible sur place, et il retourne vers la France en remorque.

Pas question d’abandonner, Georges est têtu et il repart le lendemain à 8 heures. Pas d’ennuis cette fois et Douvres est rallié en 5 h 30

On peut revivre l'exploit sur un film de la BBC dans l'émission Men on the Move.

Janvier 1953 : Lisbonne-Paris-Montecarlo en René Gillet 250

Lisbonne – Paris – Clermont-Ferrand – Monte-Carlo, Une bien belle pub pour la nouvelle René Gillet 250 cm3 deux temps dont Georges Monneret vend une version rebadgée « Spéciale Monneret » dans ses magasins. Malheureusement si l’exploit est réussi, les ventes ne s’envoleront pas pour autant.

Le trajet Paris-Lisbonne se fait sur une remorque, et le départ est donné depuis la capitale portugaise. Dûment contrôlés par les commissaires de la FFM, Georges Monneret et son fils Pierre, qui se relaient, vont parcourir 3356 km en 65 h 39 minutes soit à 51 km/h de moyenne et en une seule étape avec pour seuls ennuis 4 quatre changements de bougie et un décalaminage.

Nous sommes fin janvier, il va pleuvoir, neiger, ils auront du brouillard à couper au couteau, du verglas et même un moins 17 °C à Burgos. Georges Monneret en profite pour tester et promouvoir la combinaison étanche que vendent ses magasins ! Rien ne se perd.  En voyant sur photos leurs têtes boursouflées par le froid et leurs mains qu’il tiennent en l’air en grimaçant lorsqu’ils arrivent à un relais, ces 3356 kilomètres n’ont pas dû être une partie de plaisir.  De Lisbonne à Hendaye en passant par Bajadoz, Merida, Maqueda, Madrid, Burgos -17° !), et Saint-Sébastien, Hendaye, Pïerre a couvert 1120 km à 55 km/h de moyenne arrêts compris. Georges prend la suite : Saint-Jean-de-Luz, Bayonne, Belin, Talence, Bordeaux, Angoulême, Poitiers, Tours, Paris, Reims puis retour vers Paris. Pierre reprend le relais vers Fontainebleau, Saint-Flour sous la neige et Valence.  Georges finira ce grand tour par Gap, Sisteron, Digne, Grasse et Monte-Carlo.

1959 27 avril / 2 mai : Raid du Pétrole, Paris – Hassi-Messaoud

En 1959, les compagnies pétrolières alors au summum de leur puissance décident de réduire leur production, ce qui fait inévitablement monter les prix à la pompe. Georges Monneret se dit illico qu’il y a là une bonne occasion pour promouvoir la vente des Vespa qui remplissent ses trois magasins. Il quitte donc Paris le 27 avril 1959 en Vespa ACMA 150 cm3 pour rallier les puits de pétrole d’Hassi-Messaoud dans le Sud algérien. Ce pari, insensé en pleine guerre d’Algérie, est pourtant tenu et cinq jours plus tard, le 2 mai 1959, notre Jojo national revient avec un bidon du précieux or noir.

Mai/juin 1962, Dunkerque – Hazebrouck – Monaco en 50 cm3 Vap et en famille

Georges Monneret fait volontiers participer ses proches à ses exploits, on l’a vu précédemment avec ses fils Pierre et Jean et il fait mieux encore en mai-juin 1962 avec ce raid en 50 cm3 avec son épouse Dominique en tand sad et son dernier fils de 4 ans, Philippe, derrière, dans une petite remorque monoroue. Le 50 cm3 est le très beau Vap « Spécial Monneret » dans sa version vélomoteur à 4 vitesses par sélecteur, sans pédales, ni bridage à 50 km/h (contrairement à ce qui sera annoncé sur les publicités vantant l’expérience avec le Special Monneret à pédales et 3 vitesses !). Départ donné à Dunkerque, passage une cinquantaine de kilomètres plus loin à l’usine VAP d’Hazebrouck puis direction Monaco soit 1500 km que Monneret promet de couvrir avec un budget d’essence de 30 F (environ 50 €) . Le parcours est effectué en quatre jours dans des conditions climatiques épouvantables jusqu’à l’arrivée vers la Côte d’Azur. Dominique (qui sera plus tard l’épouse de Jack Findlay) tombe malade et est remplacée pendant une partie du trajet par Denise Rey, la femme de Christian Rey alors rédacteur en chef d’alors de Moto Revue. Elle remontera en selle pour l’étape finale. Philippe Monneret dans la remorque respire allègrement les fumées du 2 temps, ce qui ne le détournera pas de la moto, bien au contraire. Paris teni : le Vap Spécial Monneret avec son équipage finit avec une note d’essence 38,50 F soit 63 € pour 2,5 personnes sur 1500 km. Un record d’économie impossible à battre aujourd’hui.

Jamais à court d'idées, et toujours prêt à payer de sa personne pour qu'on parle de lui, de la moto en général et surtout de celles qu'il commercialisait, Georges Monneret a organisé les raids les plus fous de l'immédiat après-guerre aux années soixante. Traverser la Manche en Vespa, aller chercher un bidon d'huile à Hassi-Messsaoud, [...]

Kerlo et son orchestre refont la 250 Honda-6

Tuto : faîtes vous-mêmes votre moteur de Honda six cylindres. Niveau : Têtu.

Yves Kerlo et son orchestre de bricoleurs professionnels

Il faut d’abord que je vous présente Yves Kerlo, le chef d’orchestre de cette formidable réalisation qui a réuni, avec Stéphane Meunier, pas mal de musiciens de grand talent.

Je suis un « bricoleur professionnel » vous répond Yves Kerlo quand on s’enquiert de son activité, j’aurais pour ma part plutôt tendance à dire spécialiste pro à tout faire. Il a commencé dans la soudure avec des châssis de side-car, on l’a vu plus tard élaborer des Solex et courir à leurs guidons ; plus sérieusement, il s’est fait une réputation en fabriquant des pots de détente pour les plus grands, et puis des cadres, et puis du polyester, et puis des motos complètes, avec JBB par exemple, et puis encore, et avec moi pour mon plus grand plaisir, quelques prototypes et études pour Yamaha Europe dont une voiturette à guidage automatique (et oui en 2000, il y a 23 ans de ça!), et des prototypes de motos avec Alain Chevallier, et, et, et… Il faudrait un livre pour raconter tous ses exploits et j’espère bien qu’il le fera un jour pour suivre celui qu’il a récemment pondu sur JBB en révélant pour l’occasion un autre talent : l’écriture. En attendant, notre Kerlo national a organisé une exposition de moteurs de course célèbres pour le Sunday Ride Classic au Castellet du 5 au 7 mai 2023 et, comme il fallait une vedette à l’expo, Yves et surtout Stéphane Meunier sans qui ce projet n’aurait jamais vu le jour, accompagnés de quelques-uns de ses amis mille-pattes, ont eu la folle idée de faire une maquette à l’échelle réelle du plus mythique des moteurs de moto : celui de la 250 Honda 6 cylindres de 1966-67. Et vous allez voir, Yves Kerlo et son orchestre de bricolos pros sont un poil perfectionnistes, totalement allumés, même, et moi j’aime !

FMD

 

 

 

Yves Kerlo raconte la formidable aventure dont il fut le chef d'orchestre.

Honda 6, oui, mais lequel ?

Quand Jean-Pierre Bonato (SRC) m’a donné son feu vert pour 2023, nous avons dès septembre 2022 commencé à fouiller et retourner nos archives, mais aussi celles des autres, nous n’avons pas tout de suite vu qu’il y avait eu deux générations de moteurs ; et même probablement bien plus que deux si on va regarder à l’intérieur, mais là n’était pas du tout le sujet. La première génération de moteurs Honda 6 avait des carters moteur sans la colonne carrée de dégazage à l’arrière des carbus, ainsi que l’allumage magnéto allant de gauche à droite. (image du haut) Les autres points bien visibles étaient les points d’ancrage de cadre sur les caches culbuteurs différents, les carburateurs, les caches à 4 vis en bout d’arbre à cames. Il a paru évident que la seconde version (image du bas) était pour nous celle à retenir vu la grande quantité d’images fournies autour des répliques JPX et sur le catalogue édité par le Musée Honda de Motegi. A ce sujet un grand merci à Jacques Buchoux d’avoir autant partagé, il y a 20 ans, quand les répliques ont été présentées à la presse…  (Photo ci-contre)

Une video d’enfer

Accrochez vous devant la vidéo réalisée par Stéphane Meunier, qui en avait réalisé quelques autres auparavant mais moins fouillées, on peut même mettre le son pour l’intro !  La vidéo dure 12 minutes, mais restez assis, c’est bluffant ! …une formidable animation où tous les éléments se fabriquent, s’imbriquent, se peignent et peuvent, à la fin, se comparer sans rougir au VRAI Honda 6.

https://drive.google.com/file/d/1llmJQkEBSu_aJPtdzeGl124nAHbKVB79/view

1ere étape : Trouver les cotes

Nous avons commencé, avec Stéphane Meunier, par aller à la pêche aux archives pour savoir s’il existait assez d’images disponibles permettant de redessiner le Honda-6 pour la partie extérieure. L’intérieur est probablement encore plus intéressant… Bonne surprise, quelques excellents connaisseurs du sujet ont tout de suite adhéré au projet pour guider nos pas. Nous avons également trouvé beaucoup de matière dans les articles de Moto Technologie et Moto Légende parus il y a 20 ans, dans les archives de Pierre De Pauw et André Dumy, et dans les livres de Jacques Bussillet. Il existe aussi 180 photos récentes de détails dans un petit livret édité par le Musée Honda de Motegi, bref, on pouvait commencer…

2 : Dessiner en 3D, en 2D et découper

 

Stéphane Meunier est ingénieur de formation et professeur au Lycée Technique Durzy de Villemandeur près de Montargis (45), il collabore très activement avec l’équipe JBB depuis une vingtaine d’années pour les différentes motos, que ce soit sur l’Atomo, la Metiss, puis les motos électriques H-Ker, et par conséquent avec moi. Pour imprimer les nombreux éléments retenus, il a obtenu l’autorisation de sa hiérarchie d’utiliser les machines de son lycée. Nous étions alors début octobre 2022. Stéphane s’est mis à dessiner avec Solidworks pour reconstruire les formes extérieures, mais aussi décomposer et cloisonner les grosses pièces (carters, culasse…) afin de s’adapter à la taille des imprimantes 3D mises à disposition. De mon côté, je dessinais quelques pièces en 2D, comme les échappements, et les petits usinages métalliques. De nombreux échanges ont aussi définis la structure métallique interne au moteur pour que l’ensemble soit mécaniquement solide. En cours de route, nous avons aussi choisi de faire découper dans des plaques d’aluminium toute la partie ailettes de l’ensemble cylindre-culasse, dessinées une par une, c’est la maquette Tamiya qui nous en a donné l’idée.

3 : Fabriquer

Pendant que Stéphane maltraitait son clavier, et ses méninges il fallait, à 700 km de chez lui, que j’avance en parallèle sur les sujets annexes. Comme nous avions fait le choix d’intégrer un maximum de vraies pièces en métal, un complément d’enquête a été indispensable, en collaboration avec quelques membres très actifs du forum Pit-lane.biz, « adco » et « mykeul », pour ne citer qu’eux (leur grande timidité les faisant se cacher derrière des pseudos!). Il fallait des pièces dont les dimensions soient assez semblables aux pièces du Honda-6 et dans la mesure du possible d’origine Honda. Les sorties de sélecteur, l’arbre de boîte avec leurs joints spi, le pignon de sortie proviennent d’une 125 routière, la cloche et les disques d’embrayage d’un 125 mono du Challenge Honda… quelque peu modifiée à la fraiseuse pour passer de 7 à 9 disques. Pour les mégaphones c’est vers un des mes amis chartrains avec qui je faisais des courses de Solex que je me suis tourné, Denis Taillebois. Il a rapidement ressorti des tiroirs ses outils utilisés au siècle dernier pour les cyclos pour se remettre à l’hydroformage. Avec les premiers dessins de Stéphane plein latéral, je me suis fabriqué une maquette basique, en bois, échelle 1 pour valider le petit bout de châssis Honda-6, les coudes d’échappement, les mégaphones, les arbres de boîte en tube, entre autres détails. Les photos des moteurs exposés sur socles au Musée Honda de Motegi ont beaucoup servi pour identifier certains détails, comme la magnéto avec sa petite plaque constructeur, ou le petit bout de faisceau factice réalisé par adco, avec des condensateurs de 4L raccourcis. Une bonne partie des joints moteur ont été découpés un à un avec des ciseaux, à partir des dessins envoyés depuis Montargis. Toutes les pièces citées repartaient par la poste vers Montargis Afin d’être installées et validées au fur et à mesure que les éléments de « fonderie » étaient imprimées. Sur de nombreux sujets on s’est souvent arrangé avec l’authenticité comme les vieilles sorties d’huile intégrées dans le dessin avant l’impression du carter inférieur ou les coudes d’échappements qui ressemblent, mais qui se sont surtout adaptés aux galets de cintreuse que je possédais ! On va laisser les archivistes pinailleurs chercher nos dérapages (contrôlés). On peut quand même, sans hésiter, affirmer que les mouches ont très largement reçu !

4 : Montage à blanc et peintures

 

 

Au début du mois de mars, nous avons coupé la distance en deux en nous retrouvant avec Stéphane sur le parking d’un péage entre Montargis et Avignon, pour que je puisse récupérer l’ensemble bien avancé et terminer les travaux., ma maquette en contreplaqué ayant tout de même des limites de fiabilité, surtout pour terminer les échappements. Il fallait installer les dernières pièces fabriquées ou livrées, tout valider jusqu’au moindre détail, monter dans les carbus les morceaux de cyclo trouvés sur le net (boisseaux avec ressorts, petits gicleurs), assembler la rampe de carburateurs avec son mécanisme de commande, les arrivées d’essence faites avec des banjos de frein… Comme nous sommes de grands malades, nous tenions aussi  à respecter au plus près la visserie Honda vue sur les photos avec la bonne empreinte pour ses vis cruciformes japonaises.  Il a enfin été possible de mettre le moteur et ses accessoires en tout petits morceaux pour faire peindre ce qui devait l’être, à partir des essais de couleur effectués en amont et rendez-vous pris à l’avance avec les deux peintres concernés L-Aero à Chartres et  The Color shop à Chateaurenard. L’expression « montage à blanc » prend toute sa valeur dans le cas présent…

5 : Assemblage final

Je pense qu’il n’y a pas grand chose de plus à raconter, les photos parlent d’elles mêmes…

Ha si, venez le voir au Castellet les 6/7 mai dans le cadre de la Sunday Ride Classic !

Tuto : faîtes vous-mêmes votre moteur de Honda six cylindres. Niveau : Têtu. Yves Kerlo et son orchestre de bricoleurs professionnels Il faut d'abord que je vous présente Yves Kerlo, le chef d'orchestre de cette formidable réalisation qui a réuni, avec Stéphane Meunier, pas mal de musiciens de grand talent. Je suis un "bricoleur professionnel" [...]