Guzzi fête son centenaire et égale Honda

La firme créée par Carlo Guzzi en 1921 avec un révolutionnaire 500 cm3 à moteur horizontal et soupapes semi-culbutées fête son centenaire. 100 ans où la marque de Mandello del Lario, sur les bords du lac de Côme, a fait jeu égal avec les plus grands noms de la moto au niveau international. Célèbre, pendant soixante ans quand même, pour ses monocylindres horizontaux, Moto Guzzi s’est, depuis 1968, de plus en plus confiné dans la monoculture du bicylindre en V face à la route. Ce serait pourtant trop restrictif de ne considérer que ses deux spécialités qui ont fait l’image de la firme. Bien au contraire, Moto Guzzi est la seule marque, avec Honda, qui a 25 ans de moins, à avoir tenté toutes les configurations possibles de moteurs ou presque, du mono incliné au bicylindre en V et en long, du quatre cylindres en ligne au V8. il n’y manque que le flat twin et le 5 cylindres. En perte de vitesse, à la fin du XXe siècle, Moto Guzzi est passé de mains en mains avant d’être finalement racheté par Piaggio en 2004. La marque retrouve depuis une nouvelle vigueur, concentrée dans la monoculture du twin en V face à la route récemment décliné dans des versions bien séduisantes de la 85 TT ou de la V7 Special en hommage à l’indémodable V7 Sport conçue par Lino Tonti en 1971, voici tout juste 50 ans.

La Guzzi 500 Normale sur les bords du lac de Côme en 1921

Monocylindre horizontal

Pendant un peu plus de 60 ans de la première 500 à soupapes opposées de 1921 à la 500 Nuovo Falcone de 1974, la production de Moto Guzzi fut essentiellement tournée vers le monocylindre quatre temps horizontal décliné sous toutes ses formes à deux ou quatre soupapes, culbutées ou commandées par ACT. La gamme Honda est moins variée dans ce domaine, mais bat toutefois un record mondial des ventes avec ses Cubs, et Super Cub produits à plus de 100 millons d’exemplaires et doublés avec des mécaniques similaires par les versions type moto et toute une gamme de minis, Monkey et autres.

Le premier moteur commercialisé a des soupapes opposées latérale pour l'admission, culbutée pour l'échappement.
Le catalogue Honda de 1963 présentant le 50 Super Cub et le 50 C110.

Monocylindre incliné

Le monocylindre à 45° semble avoir été l’apanage exclusif de Guzzi. On le vit sur la Moto Leggera de 65 cm3 de 1946 à 1953 puis sur les Lodola des années 50 alors que le le cylindre des Stornello n’a que 25° d’inclinaison.

Le 175 Lodola Sport de 1956.

Bicylindre parallèle

Le bicylindre parallèle ou vertical, qui fit les beaux jours de multiples modèles Honda n’est guère illustré chez Guzzi que par la très très belle 250 Bicilindrica de course à double ACT dessinée par l’ingénieur Antonio Micucci en 1947.

La 250 bicilindrica de 1948.
Le bicylindre parallèle, ici sur une 305 C77 de 1961, a été l'une des architectures les plus employées par Honda.

Bicylindre en V

De 1933 à 51, c’est au bicylindre en V à 120° que la firme de Mandello doit quelques-uns de ses plus beaux succès en course. Honda ne vint au bicylindre en V que beaucoup plus tardivement, avec des V à 90, 52 ou 45° dans des catégories bien différentes.

La 500 Guzzi en V de 1948.
Honda 750 RS de 1982 : une version développée spécialement pour les couses de speedway aux Etats-Unis
Avec une base moteur similaire et une transmission par arbre Honda fut un pionnier du gros trail en 1983 avec cette XLV Paris-Dakar.

Bicylindre en V face à la route

Moto Guzzi présente sa 700 cm3 V7 à soupapes culbutées et transmission acatène au salon de Milan de 1967 et tout son haut de gamme sera désormais exclusivement consacré à de multiples évolutions de ce modèle, décidément bien né, dont la base moteur, bien modifiée, il est vrai, est encore utilisée aujourd’hui, plus de 50 ans après. À la fin des années 70, Honda relève le gant avec un nouveau V twin culbuté à transmission par arbre, la très originale CX 500 due à l’ingénieur Irimajiri également auteur des six cylindres de course et, plus tard, de route.

La Guzzi 700 V7 au salon de Milan 1967 : une révolution.
Au même salon de 1967 la V7 expose un éclaté de sa mécanique.
Charles Krajka rêve déjà de mettre la V7 nouvelle née sur circuit ce qui fera avec talent.
1971: Lino Tonti revisite la Guzzi et crée la légendaire V7 Sport.
Anticonventionnelle jusqu'au bout de ses cylindres, la Honda CX 500 offrait des performances remarquables pour sa cylindrée.

Tricylindre

Très populaires aujourd’hui, les tricylindres ne sont vraiment pas courants dans l’histoire. Moto Guzzi tente l’aventure par deux fois. En 1933 avec un 500 doté d’un trois cylindres à plat extrêmement compact qui ne sera malheureusement pas commercialisé, puis en 1939 avec un tricylindre double ACT incliné à 45 ° et alimenté par compresseur. Dessiné par Carlo Guzzi lui-même, il était destiné à lutter contre les multicylindres des autres marques, mais la guerre, puis l’interdiction des compresseurs après-guerre mirent un terme à sa carrière. Chez Honda le trois cylindres n’existe qu’en deux temps en course en 500 cm3 avec la NS de 1982-83 comme en routière sportive en 400 cm3 avec les NS-R de 1984-85.

La Guzzi 500 Tre de 1933 était remarquablement compacte.
Le 3 cylindres à compresseur conçu par Carlo Guzzi en 1939.
La Honda 500 NS de Grand Prix avait deux cylindres presque verticaux et le central vers l'avant.
Tricylindre 2 temps, comme la 500 NS de GP, la NS 400 R a une architecture inverse avec deux cylindres en bas et un en haut.

Quatre cylindres en ligne

Le quatre cylindres en ligne est, pensez-vous, l’apanage de Honda, eh bien non ! Guzzi y vient dès 1930 avec, pour la course, un bloc ultra compact à quatre cylindres semi-horizontaux, 4 soupapes par cylindre et une alimentation par compresseur.  Puis, en 1953, apparaît, toujours pour la course, une quatre cylindres en ligne et en long et à transmission par arbre due à l’ingénieur Giannini. Bien plus tard, en 1977, la dernière réalisation de Lino Tonti, sera une étonnante 250 quatre cylindres qui se distinguait surtout par son habillage entièrement en plastique souple.

Le projet de quatre cylindres à compresseur de 1930.
Vue avant de la culasse avec ses huit soupapes rappelées chacune par un volumineux ressort en épingle.
Quatre cylindre en ligne et en long avec une transmission par arbre pour cette Guzzi 500 de 1953 : Une disposition tout à fait inhabituelle, a fortiori en course
Est-ce la peine de présenter le légendaire quatre cylindres Honda ?
Les éléments en plastique souple de la Guzzi 250 Quattro de 1977 se démontent en quelques minutes.

Quatre cylindres en V

Égalité tirée par les cheveux pour le V4, une disposition très exploitée par Honda et tout juste représentée chez Moto Guzzi par un prototype discret et peu enthousiasmant qui passa directement des bureaux d’études au musée.

Resté au stade du prototype, le V4 de Moto Guzzi semblait bien encombrant.
Vue écorchée de la 750 VF-R de 1988 plus connue sous son nom de code : RC 30.

V8 et V4 à pistons ovales

Le summum, la plus formidable moto de tous les temps, la Guzzi 500 cm3 V8 conçue par Giulio Carcano est développée à partir de 1955 et fait ses premiers essais en 1956. 1957 est prometteur. Malheureusement Guzzi se retire alors des Grands Prix. Il n’y aura pas d’autre vrai V8, et d’est d’ailleurs interdit par les nouveaux règlements, cependant S. Irimajiri chez Honda, va très astucieusement contourner le problème en 1979 en réalisant une sorte de faux V8 avec sa 500 NR, un V4 à pistons ovales (ou plus précisément oblongs) avec deux bielles et 8 soupapes par « cylindre » commandées par des doubles ACT. Cette extraordinaire configuration sera même reprise sur une super sportive routière la 750 NR de 1992

La légendaire Guzzi V8 ne fit malheureusement que quelques courses et n'eut pas le temps de donner la pleine mesure de son talent.
Le moteur est d'une remarquable compacité
Suivant la mode de l'époque, la Guzzi V8 courrait habillée d'un carénage intégral. L'usine n'en fit que deux exemplaires complets, mais on en voit aujourd'hui plusieurs répliques démontrer les possibilités de cette extraordinaire mécanique.
Tout aussi sophistiquée sinon plus, la Honda 50 NR de 1979 innove autant par son moteur que par son bas de carénage en aluminium qui fait office de cadre.
On pourrait considérer moteur de la Honda NR comme un huit cylindres dont les pistons auraient été soudés deux deux.

Bicylindre 2 temps

On a même vu des bicylindres parallèles deux temps chez Moto Guzzi avec le rare 50 Guez prototype présenté au salon de Milan de 1969 puis les 250 Benelli/Moto Guzzi. Pas de parallel twin deux temps par contre chez Honda, mais des V twin comme la 250 NR-R

Présenté au salon de Milan 1969 ce superbe twin deux temps de 50 cm3 ne sera pas commercialisé.

Monocylindre deux temps horizontaux

Égalité encore avec les monocylindres deux-temps horizontaux. Égalité qui commence pour Honda avec le premier Cub F50 de 1951 et que Guzzi suivra avec quelques modèles de petite cylindrée dont le Zigolo 100 cm3.

Le Guzzi 100 cm3 Zigolo produit de 1954 à 57.
Honda Cub F50 de 1951 : les débuts artisanaux d'une future très grande marque.

Moteur dans ou sur la roue

Si on doit à Honda le P 50 de 1966 avec un moteur intégré à la roue arrière, il n’a rien existé de tel chez Moto Guzzi, mais quand même un scooter dont le moteur fixé au-dessus de la roue avant tourne avec elle. Il s’agit d’un prototype de trois roues de 50 cm3 à démarreur électrique par dynastart et énorme coffre sous la selle banquette étudié de 1960 à 1962 et testé par la presse européenne en 1963.

Le prototype Moto Guzzi de scooter à trois roues en 1962.
Le moteur est fixé au-dessus de la roue qu'il entraîne par une chaîne sous carter.
Honda P50 de 1966 : le petit moteur quatre temps est dans la roue arrière.

Automatique

Jeu égal de justesse pour l’automatique. Les deux marques ont commercialisé des motos équipées d’un convertisseur de couple allié à une boîte deux rapports. Moto Guzzi avec les 1000 Convert dès septembre 1973 et Honda avec les CB 400 A et CB 750 A à la fin des années 70. Honda a toutefois poussé le bouchon beaucoup plus loin en commercialisant aussi des transmissions automatiques hydrauliques à grande variation suivant une licence de l’ingénieur italien Badalini. Ce système fut utilisé sur le scooter flat twin Juno 125/165 cm3 de 1960-62 avec une commande manuelle du variateur, puis sur la RC 25 0MA de motocross au championnat japonais en 1990 et avec des quads en course et en version commercialisée. Vint enfin l’étonnante DN-01 de 2005 avec une gestion électronique totalement automatisée du système. Honda remît le couvert en 2010 avec la VFR 1200 F puis, en 2011 avec NC 700/750 suivies par les Africa Twin 1000 en 2016 avec une boîte automatisée à double embrayage.

Présentée en 1974, la Guzzi 1000 Convert ne sut pas vraiment convaincre les motards.
Présentée un an après la Guzzi, la Honda CB 750 A Eara utilise le même principe d'un convertisseur de couple allié à une boîte à 2 rapports.
Le HondaJuno de 1962 sera le seul flat twin Honda mais Honda continuera à développer sa transmission hydraulique automatique système Badalini jusqu'en 2005 avec la DN-01.

Monocylindre deux temps

Chez Guzzi le domaine exclusif du moteur deux temps fut les petites cylindrées en 50 et 65 cm3. Honda commit également quelques 50 cm3 deux temps, mais, fit également pour le tout terrain des 125 et 250 et même des 500 en motocross.

Guzzi 65 Cardellino 1956
Guzzi 50 Dingo super 4V, 1967
Honda 250 MT Elsinore enduro 1973

Égalité partout

Une variation de plus pour l’un, une de moins pour l’autre, il est difficile de faire les comptes avec autant de configurations différentes. Ce qui est sur est que nos deux marques remportent un record absolu face à toute les autres. En 100 ans pour Moto Guzzi, en 50, pour Honda, mais les conditions de vie et la taille des marchés étaient bien différentes. Honda se distingue avec ses 2, 4 ou 6 cylindres à plat, des Juno 125/165 cm3 de 1961-62 au dernières Gold Wing, le 5 Cylindre de GP mené par Luigi Taveri, ou les six cylindres en ligne  en 250 cm3 pour la cours e en 1966 et en 1000 avec les CBX routières de 1979 à 82. Moto Guzzi de son côté a testé des 3 cylindres 4 temps et des monos à compresseur. Égalité, partout.

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Top Mountain Museum : des nouvelles du feu

On en sait aujourd’hui un tout petit peu plus sur l’incendie qui a totalement détruit le Top Mountain museum, le musée le plus haut du monde à Hochgurgl en Autriche (et à quelques mètres de l’Italie qui s’appelle de ce côté Passo del Rombo).

https://www.facebook.com/motoFMD/posts/3618124904937242

Une video repiquée sur la page Facebook de Karol Burger montre les horribles restes des motos après l’incendie. Il n’a vraiment pas grand chose à récupérer.

Sur les 250 ou 270 motos d’exception visibles dans le musée seules quelques Indian de l’exposition temporaire ont pu être sauvées. Tout le reste a été détruit totalement dont une cinquantaine de motos prêtées par le Hockenheim museum. Une partie de ces motos rarissimes étaient au Top Mountain museum dans le cadre d’une exposition spéciale réunissant des motos ayant brillé aux mains de pilotes autrichiens. Il semblerait d’après les premiers rapports d’expertise que l’origine du feu vienne d’un moniteur de télévision.

Ci-après quelques unes des motos du Hockenheim museum qui ont disparu.

On a vraiment du mal à se remettre d’une telle catastrophe, pire encore que celle du National Motorcycle museum de Birmingham en 2003.

Zenith 1000 Super N JAP KTC 1923.

Cet exemplaire dans un superbe état d’origine est l’un des quatre construits en 1923 par le constructeur et pilote Freddie Barnes près de l’anneau de Brooklands. Elle appartint au champion autrichien Fritz Dirtl dit « der Blitz » (l’éclair) auteur à son guidon de nombreux records jusqu’en 1935.

NSU 125 Rennfox 1954.

Surnommée « Blauwal » (Baleine bleue), cette moto unique a remporté le championnat du monde 125 en 1954 aux mains de Ruppert Hollaus. Plus de détails ICI.

Imperia 350 GP Rudge Python 1933

Une rarissime Imperia à moteur Rudge Python à 4 soupapes radiales qui s’illustra aux mains du pilote allemand Ernst Loof.

Sunbeam 500 ACT-1925

John Greenwood ne construisit que quatre exemplaires de cette Sunbeam spéciale à simple ACT entraîné par arbre et couples coniques. Elle furent pilotées par le Suisse Francesco Franconi et l’Autrichien Rupert Kramer.

Horex Schnell 350 ACT 1953

Moins typiquement germaniques que leurs consœoeurs, les Horex conçues par Roland Schnell dans les années cinquante, associent le sérieux d’outre-Rhin à des concepts techniques faisant penser à l’Italie. L’explication est bien simple : le pilote-ingénieur responsable du développement des monocylindres de 1952-54, Roland  Schnell, venait de créer des merveilles chez Parilla. Pour en savoir plus sur cette unique 350 Horex-Schnell, c’est ICI.

Militaire 1126 cm3 1917

Cette très curieuse Militaire à roues d’artillerie en bois était d’une conception tout à fait moderne en dépit de son apparence. Pour en savoir plus c’est ICI.

Megola 640 Touren 1922

La Megola avec son moteur rotatif à 5 cylindres en étoile dans la roue avant est déjà un modèle rarissime, mais en voir une dans un tel état d’origine est totalement exceptionnel. Elle a malheureusement brulé comme toutes les autres motos exposées. Sa description complète est ICI.

On en sait aujourd'hui un tout petit peu plus sur l'incendie qui a totalement détruit le Top Mountain museum, le musée le plus haut du monde à Hochgurgl en Autriche (et à quelques mètres de l'Italie qui s'appelle de ce côté Passo del Rombo). https://www.facebook.com/motoFMD/posts/3618124904937242 Une video repiquée sur la page Facebook de Karol Burger [...]

Le musée le plus haut du monde a brûlé !

Affreuse nouvelle au matin du 18 janvier 2021, le Top Mountain Motorcycle museum (2150 m) à Hochgurgl au Tyrol autrichien a entièrement brûlé avec toutes les rarissimes motos qu’il contenait. Après le grand incendie du National Motorcycle Museum à Birmingham en 2003, c’est la seconde fois qu’un des plus grands musées mondiaux de la moto disparaît et cette fois il semble bien qu’aucune des motos n’ait pu être sauvée. Pour plus d’infos et de photos sur cette catastrophe cherchez sur internet avec les mots-clés hochgurgl feuer… et pour revoir le musée tel que je l’ai visité avant c’est ICI.

Ce n’était pas seulement le plus haut, mais aussi l’un des musées les plus riches avec environ 270 machines d’exception réunies par Attila et Alban Scheiber. Le musée abritait également nombre de motos uniques confiées par le musée d’Hockenheim. La perte est immense et irremplaçable. Outre les collections habituelles du musée, il y avait en ce  moment une exposition Indian réunissant quelques unes des motos les plus emblématiques et rares de la la marque.

Les causes de l’incendies ne sont pour l’instant pas connues et le musée, comme la station de ski et les hôtels étaient actuellement fermés en raison de la crise sanitaire.

Note : certaines des photos présentées ont été reprises sur différents sites internet durant l’évènement. Qu’ils veuillent bien m’excuser de ne pas citer leurs sources que je n’ai pas relevées.

Faut-il toujours se fier au bois ? On lit souvent que les bâtiments en bois sont presque mieux protégés contre l’incendie que les constructions classiques. C’est sans doute vrai pour les débuts d’un feu, mais une fois l’incendie démarré, la chaleur et les gaz dégagés enflamment irrésistiblement la suite du bâtiment. On l’a vu récemment à Notre Dame de Paris avec une charpente en chêne de plusieurs siècles qui s’est consumée comme du jeune bois blanc.

Du magnifique ouvrage commandé par Attila et Alban Scheiber, propriétaires des lieux, il ne reste plus aujourd’hui que la partie réservée au restaurant et le départ du télécabine.  La réalisation de cette construction très spéciale avait été confié à la société Rubner, qui présente ici fièrement sur son réalisation sur son site internet. Ses autres clients sont peut-être maintenant un peu inquiets ! Quelle technique impressionnante pourtant. En raison des contraintes induites par l’altitude (2150 m quand même !) et les conditions climatiques, l’ensemble a été construit en seulement sept mois, une prouesse.

Photos de la construction sur le site Rubner.fr
Il ne reste rien. On distingue sur l'arrière deux rangées de poteaux qui délimitent un agrandissement prévu.

Comment une telle destruction complète a-t-elle pu arriver avec les normes drastiques de sécurité que doivent respecter les bâtiments, a fortiori, ceux ouverts au public. C’est la question que se pose Philippe A. :

« Ayant travaillé plusieurs années dans le secteur de la protection incendie passive, je trouve surprenant que les autorités locales aient autorisé l’exploitation d’un bâtiment d’une telle surface, pourtant très récent, sans imposer des recoupements coupe-feu.

Ces recoupements peuvent être des murs maçonnés ou constitués de rideaux pouvant faire plusieurs dizaines de mètres de long, qui descendent automatiquement en cas d’incendie sans nuire à l’aspect architectural.

Cela aurait limité la zone de l’incendie, empêché la destruction d’une partie de la collection et permis aux secours d’intervenir.

Les structures porteuses de la toiture en bois peuvent bien résister à un incendie si les sections ont été calculées en conséquence, mais les parements muraux ont très certainement apporté du combustible.

Enfin, les poteaux métalliques étaient-ils protégés contre le feu ?

En France ou en Allemagne notamment, la réglementation portant sur les établissements recevant du public est assez stricte et cela profite aussi aux objets exposés. »

L'exposition Indian qui était sans doute encore dans le musée.
Affreuse nouvelle au matin du 18 janvier 2021, le Top Mountain Motorcycle museum (2150 m) à Hochgurgl au Tyrol autrichien a entièrement brûlé avec toutes les rarissimes motos qu'il contenait. Après le grand incendie du National Motorcycle Museum à Birmingham en 2003, c'est la seconde fois qu'un des plus grands musées mondiaux de la moto [...]

Carlo Perelli

Mon ami Carlo Perelli nous a quittés le 17 novembre, victime, lui aussi du Covid 19. Doyen de la presse motocycliste à 87 ans, Carlo était rentré au bas de l’échelle à Motociclismo en 1949, il y a 72 ans ! « J’avais alors 16 ans et j’ai commencé à y travailler en culottes courtes ! » racontait-il. Rédacteur, puis rédacteur en chef de Motociclismo, il devenait ensuite directeur et créait en 1995, Motociclismo d’epoca qui reste le plus sérieux et complet des journaux européens consacrés à la moto ancienne. Il y écrivait encore dans chaque numéro et nous espérons tous que le journal lui survivra. Personnellement, j’ai connu Carlo en 1971 en devenant correspondant pour la France de Motociclismo. De nombreuses années plus tard, je devenais membre du jury du Concours de Motocyclettes de la Villa d’Este qu’il présidait et il me passa le relais en 2018 tout en restant président honoraire. Toutes mes condoléances à sa famille et à son équipe. Carlo Perelli restera à jamais l’un des grands noms qui ont marqué l’histoire de la moto.

Mon ami Carlo Perelli nous a quittés le 17 novembre, victime, lui aussi du Covid 19. Doyen de la presse motocycliste à 87 ans, Carlo était rentré au bas de l’échelle à Motociclismo en 1949, il y a 72 ans ! « J’avais alors 16 ans et j'ai commencé à y travailler en culottes courtes ! » racontait-il. Rédacteur, puis [...]