La firme créée par Carlo Guzzi en 1921 avec un révolutionnaire 500 cm3 à moteur horizontal et soupapes semi-culbutées fête son centenaire. 100 ans où la marque de Mandello del Lario, sur les bords du lac de Côme, a fait jeu égal avec les plus grands noms de la moto au niveau international. Célèbre, pendant soixante ans quand même, pour ses monocylindres horizontaux, Moto Guzzi s’est, depuis 1968, de plus en plus confiné dans la monoculture du bicylindre en V face à la route. Ce serait pourtant trop restrictif de ne considérer que ses deux spécialités qui ont fait l’image de la firme. Bien au contraire, Moto Guzzi est la seule marque, avec Honda, qui a 25 ans de moins, à avoir tenté toutes les configurations possibles de moteurs ou presque, du mono incliné au bicylindre en V et en long, du quatre cylindres en ligne au V8. il n’y manque que le flat twin et le 5 cylindres. En perte de vitesse, à la fin du XXe siècle, Moto Guzzi est passé de mains en mains avant d’être finalement racheté par Piaggio en 2004. La marque retrouve depuis une nouvelle vigueur, concentrée dans la monoculture du twin en V face à la route récemment décliné dans des versions bien séduisantes de la 85 TT ou de la V7 Special en hommage à l’indémodable V7 Sport conçue par Lino Tonti en 1971, voici tout juste 50 ans.

Monocylindre horizontal

Pendant un peu plus de 60 ans de la première 500 à soupapes opposées de 1921 à la 500 Nuovo Falcone de 1974, la production de Moto Guzzi fut essentiellement tournée vers le monocylindre quatre temps horizontal décliné sous toutes ses formes à deux ou quatre soupapes, culbutées ou commandées par ACT. La gamme Honda est moins variée dans ce domaine, mais bat toutefois un record mondial des ventes avec ses Cubs, et Super Cub produits à plus de 100 millons d’exemplaires et doublés avec des mécaniques similaires par les versions type moto et toute une gamme de minis, Monkey et autres.

Monocylindre incliné

Le monocylindre à 45° semble avoir été l’apanage exclusif de Guzzi. On le vit sur la Moto Leggera de 65 cm3 de 1946 à 1953 puis sur les Lodola des années 50 alors que le le cylindre des Stornello n’a que 25° d’inclinaison.

Bicylindre parallèle

Le bicylindre parallèle ou vertical, qui fit les beaux jours de multiples modèles Honda n’est guère illustré chez Guzzi que par la très très belle 250 Bicilindrica de course à double ACT dessinée par l’ingénieur Antonio Micucci en 1947.

Bicylindre en V

De 1933 à 51, c’est au bicylindre en V à 120° que la firme de Mandello doit quelques-uns de ses plus beaux succès en course. Honda ne vint au bicylindre en V que beaucoup plus tardivement, avec des V à 90, 52 ou 45° dans des catégories bien différentes.

Bicylindre en V face à la route

Moto Guzzi présente sa 700 cm3 V7 à soupapes culbutées et transmission acatène au salon de Milan de 1967 et tout son haut de gamme sera désormais exclusivement consacré à de multiples évolutions de ce modèle, décidément bien né, dont la base moteur, bien modifiée, il est vrai, est encore utilisée aujourd’hui, plus de 50 ans après. À la fin des années 70, Honda relève le gant avec un nouveau V twin culbuté à transmission par arbre, la très originale CX 500 due à l’ingénieur Irimajiri également auteur des six cylindres de course et, plus tard, de route.

Tricylindre

Très populaires aujourd’hui, les tricylindres ne sont vraiment pas courants dans l’histoire. Moto Guzzi tente l’aventure par deux fois. En 1933 avec un 500 doté d’un trois cylindres à plat extrêmement compact qui ne sera malheureusement pas commercialisé, puis en 1939 avec un tricylindre double ACT incliné à 45 ° et alimenté par compresseur. Dessiné par Carlo Guzzi lui-même, il était destiné à lutter contre les multicylindres des autres marques, mais la guerre, puis l’interdiction des compresseurs après-guerre mirent un terme à sa carrière. Chez Honda le trois cylindres n’existe qu’en deux temps en course en 500 cm3 avec la NS de 1982-83 comme en routière sportive en 400 cm3 avec les NS-R de 1984-85.

Quatre cylindres en ligne

Le quatre cylindres en ligne est, pensez-vous, l’apanage de Honda, eh bien non ! Guzzi y vient dès 1930 avec, pour la course, un bloc ultra compact à quatre cylindres semi-horizontaux, 4 soupapes par cylindre et une alimentation par compresseur.  Puis, en 1953, apparaît, toujours pour la course, une quatre cylindres en ligne et en long et à transmission par arbre due à l’ingénieur Giannini. Bien plus tard, en 1977, la dernière réalisation de Lino Tonti, sera une étonnante 250 quatre cylindres qui se distinguait surtout par son habillage entièrement en plastique souple.

Quatre cylindres en V

Égalité tirée par les cheveux pour le V4, une disposition très exploitée par Honda et tout juste représentée chez Moto Guzzi par un prototype discret et peu enthousiasmant qui passa directement des bureaux d’études au musée.

V8 et V4 à pistons ovales

Le summum, la plus formidable moto de tous les temps, la Guzzi 500 cm3 V8 conçue par Giulio Carcano est développée à partir de 1955 et fait ses premiers essais en 1956. 1957 est prometteur. Malheureusement Guzzi se retire alors des Grands Prix. Il n’y aura pas d’autre vrai V8, et d’est d’ailleurs interdit par les nouveaux règlements, cependant S. Irimajiri chez Honda, va très astucieusement contourner le problème en 1979 en réalisant une sorte de faux V8 avec sa 500 NR, un V4 à pistons ovales (ou plus précisément oblongs) avec deux bielles et 8 soupapes par « cylindre » commandées par des doubles ACT. Cette extraordinaire configuration sera même reprise sur une super sportive routière la 750 NR de 1992

Bicylindre 2 temps

On a même vu des bicylindres parallèles deux temps chez Moto Guzzi avec le rare 50 Guez prototype présenté au salon de Milan de 1969 puis les 250 Benelli/Moto Guzzi. Pas de parallel twin deux temps par contre chez Honda, mais des V twin comme la 250 NR-R

Monocylindre deux temps horizontaux

Égalité encore avec les monocylindres deux-temps horizontaux. Égalité qui commence pour Honda avec le premier Cub F50 de 1951 et que Guzzi suivra avec quelques modèles de petite cylindrée dont le Zigolo 100 cm3.

Moteur dans ou sur la roue

Si on doit à Honda le P 50 de 1966 avec un moteur intégré à la roue arrière, il n’a rien existé de tel chez Moto Guzzi, mais quand même un scooter dont le moteur fixé au-dessus de la roue avant tourne avec elle. Il s’agit d’un prototype de trois roues de 50 cm3 à démarreur électrique par dynastart et énorme coffre sous la selle banquette étudié de 1960 à 1962 et testé par la presse européenne en 1963.

Automatique

Jeu égal de justesse pour l’automatique. Les deux marques ont commercialisé des motos équipées d’un convertisseur de couple allié à une boîte deux rapports. Moto Guzzi avec les 1000 Convert dès septembre 1973 et Honda avec les CB 400 A et CB 750 A à la fin des années 70. Honda a toutefois poussé le bouchon beaucoup plus loin en commercialisant aussi des transmissions automatiques hydrauliques à grande variation suivant une licence de l’ingénieur italien Badalini. Ce système fut utilisé sur le scooter flat twin Juno 125/165 cm3 de 1960-62 avec une commande manuelle du variateur, puis sur la RC 25 0MA de motocross au championnat japonais en 1990 et avec des quads en course et en version commercialisée. Vint enfin l’étonnante DN-01 de 2005 avec une gestion électronique totalement automatisée du système. Honda remît le couvert en 2010 avec la VFR 1200 F puis, en 2011 avec NC 700/750 suivies par les Africa Twin 1000 en 2016 avec une boîte automatisée à double embrayage.

Monocylindre deux temps

Chez Guzzi le domaine exclusif du moteur deux temps fut les petites cylindrées en 50 et 65 cm3. Honda commit également quelques 50 cm3 deux temps, mais, fit également pour le tout terrain des 125 et 250 et même des 500 en motocross.

Égalité partout

Une variation de plus pour l’un, une de moins pour l’autre, il est difficile de faire les comptes avec autant de configurations différentes. Ce qui est sur est que nos deux marques remportent un record absolu face à toute les autres. En 100 ans pour Moto Guzzi, en 50, pour Honda, mais les conditions de vie et la taille des marchés étaient bien différentes. Honda se distingue avec ses 2, 4 ou 6 cylindres à plat, des Juno 125/165 cm3 de 1961-62 au dernières Gold Wing, le 5 Cylindre de GP mené par Luigi Taveri, ou les six cylindres en ligne  en 250 cm3 pour la cours e en 1966 et en 1000 avec les CBX routières de 1979 à 82. Moto Guzzi de son côté a testé des 3 cylindres 4 temps et des monos à compresseur. Égalité, partout.