Moto Salon insolite

 

Vous avez déjà vu ou vous allez découvrir dans les médias les grandes vedettes du dernier Salon Moto Légende, la superbe expo des Indian, l’étonnant plateau de la vente aux enchères organisée par Orsenat avec ses rares avant-14 comme le tri-car Bruneau, ses Moto Guzzi des années 20, Bianchi des années 50 et nombre d’autres raretés. Oublions donc ces stars pour un temps pour partir à la découverte des présentations les plus insolites.

Aermacci Aermaquette-29 « L’Aermaquette« , une réplique à l’échelle deux tiers de l’Aermacchi Ala Verde de 1964 (1m d’empattement contre environ 1,50 m pour les vraies) jouxte les grandes de la marque sur le stand d’Alain Nibart. « dix jours avant il n’y avait que des bouts éparts, et je l’ai fini cette nuit » avoue son créateur Dominique Secco qui arrive arrive ici l’air épuisé pour livrer sa machine.

« Une telle réalisation c’est 200 heures de travail. Ce qui m’a posé le plus de problèmes ce sont les garde-boue. J’ai moulé l’arrière sur une chambre arrière et l’avant, directement sur le pneu. Ce qui prend le plus de temps par contre c’est le réservoir. J’ai sculpté la forme dans un bloc de mousse Styrodur en me basant sur les photos fournies par Alain Nibart. Ensuite je ponce (donc il est !) , je recouvre le tout d’un scotch adhésif spécial en aluminium et j’étale la résine polyester au dessus. Une fois sec, il ne reste plus qu’à verser de l’acétone à l’intérieur pour dissoudre la mousse. Ensuite un long, très long ponçage, de l’apprêt et la peinture avec entre-temps la création d’un moule au cas où j’aurais d’autre commandes. La partie mécanique est finalement beaucoup moins compliquée. On trouve la majorité des pièces issues de mini-bikes de dirt. Le moteur 125 cm3 quatre temps qui vient d’un faux Dax chinois n’a coûté que quelques dizaines d’euros. Cette Aermacchi est ma quatrième réalisation. La première en 1998 était une Ducati Mostro avec un moteur de Honda 50 S car je voulais 5 vitesses. J’y ai bien passé 500 heures. En 2010, j’ai présenté une Ducati Scrambler 450 et en 2015, une réplique de la XT 500 avec un moteur Honda de 80 cm3 et un cadre de Yamaha GT80. L’année prochaine je compte bien présenter une 350 RD/LC. »

Norton Miles 2Norton MILES 3Norton Mills 750. On ne sait pas grand-chose sur cette mystérieuse Mills de la fin des années 60 exposée derrière son stock de pièces d’occasion par Denis Urman qui l’a dénichée au nord de l’Angleterre. La partie cycle, l’habillage sont ceux d’une Norton Manx, et le bas moteur semble de même origine encore que diablement modifié. Tout le haut moteur est par contre de fabrication maison avec un cylindre alu et culasse du même métal. Vu de l’extérieur il est difficile de savoir si la distribution à quatre soupapes est commandée par un double ACT entraîné par chaîne puis train d’engrenages, ou un simple ACT avec des culbuteurs. Ce moteur super carré (alésage x course 100 x 95 mm soit 746 cm3) gavé par deux gros carbus Amal, a également un double échappement et un double allumage. Tous renseignements supplémentaires sont les bienvenus.

Motom Delfino 160. Les assurances Jacquot, toujours bien « illustrées » au salon, exposaient cette année le très curieux Motom Delfino de 1953, une motoscooter dont le 160 cm3 quatre temps culbuté et refroidi par air forcé est tout serré devant la roue arrière et entièrement laqué de blanc comme le reste de la machine. Fuites d’huile interdites. Absorbé par le bar chez Nibart, je n’ai photographié depuis ma chaise que le très curieux carter de chaîne fixé directement sur le tambour de frein. La photo entière est empruntée à rossomotom.it

Vous avez tous admiré la superbe expo Indian, mais avez-vous vu celle-ci exposée par « Les Bielles de Jadis » dans le pavillon des clubs. Il s’agit d’une Indian Brave, une 250 cm3 quatre temps à soupapes latérales fabriquée en Grande-Bretagne par Brockhouse engineering de 1951 à 1955 (l’année de celle-ci) pour le compte d’Indian aux États-Unis que tentait désespérément de faire revivre son mécène (et grand historien de la moto) Flyod Clymer.

Partir en famille et en side-car, c’est possible. On connaissait les sides britanniques façon caravane, mais ce Steib TR 502 biplace en tandem, fabriqué à quelques exemplaires seulement, est considérablement plus rare. Pour ne rien gâcher il était attelé d’une Zündapp KS 600 qui ainsi pourvu méritait plus que jamais son surnom d’éléphant vert.

Quand deux photographes se rencontrent que pensez-vous qu’ils font ! Et bien ils se photographient. Derrière l’appareil, Bruno des Gayets,  qui prépare son prochain livre sur les VIP de la moto, et devant l’objectif, le bien connu Jean-Pierre Pradères

Un jus exceptionnel pour ce tricar Bruneau dit « tue-belle-mère » d’environ 1904 qui se vendit 31 000 € aux enchères organisées par Orsenat, les soupapes sont automatique pour l’admission et latérale pour l’échappement, la culasse est à refroidissement liquide par thermosiphon, la transmission par chaîne sous carter et on notera le double frein arrière à enroulement aussi complexe que sans doute peu efficace.

Cette Vincent 500 Comet insolite proposée aux enchères à 15 000 € par Orsenat ne se vendra pas. Ce n’est pas à proprement parler une vraie Vincent, mais une construction réalisée en 1979 en Grande-Bretagne par Adrian Cattell, membre du Vincent Owner’s club, qui la baptisa Black Cat (les trois premières lettres de son nom). Le cadre est de 1958, surmonté d’un réservoir maison et l’ensemble est plutôt élégant bien que les suspensions conventionnelles dénotent presque sur une Vincent.

Au chapitre des curiosités, vous vous êtes peut-être étonnés sur le stand du club Morini devant un curieux échappement présenté sur la moto dans sa version originale et en pièce détachée refabriquée par le club. Ce curieux assemblage avec entrée d’air annexe vers le silencieux était tout simplement une ingénieuse façon inventée par l’ingénieur Franco Lambertini pour tricher sur le niveau sonore en passant la Morini 125 Corsaro Regolarita au contrôle technique. Le pilote obturait l’entrée d’air avec sa jambe et le bruit était ainsi notablement réduit. Sacrés Italiens ! (La photo de la moto entière n’est pas prise au salon mais au concours de la Villa d’Este.

  Vous avez déjà vu ou vous allez découvrir dans les médias les grandes vedettes du dernier Salon Moto Légende, la superbe expo des Indian, l’étonnant plateau de la vente aux enchères organisée par Orsenat avec ses rares avant-14 comme le tri-car Bruneau, ses Moto Guzzi des années 20, Bianchi des années 50 et nombre d’autres raretés. [...]

La Gillet Herstal 1000 au salon Moto Légende

Un bicylindre V chez Gillet, vous pensez René Gillet, la marque française de Montrouge, c’est raté, la vedette et la plus rare des motos anciennes exposées au salon Moto Légende est une 1000 Gillet d’Herstal de 1922 et sans doute le seul exemplaire du type survivant.

Photos et archives Yves Campion – Les liens en bleu renvoient aux fiches consacrées aux modèles et à la marque

La Gillet 1000 telle qu’elle fut présentée en 1922 (extrait du livre Gillet de Yves Campion).

Gillet, qui est alors surtout connu pour son monocylindre deux temps de 300 cm3 qui permit au globe-trotter Robert Sexé d’accomplir son fameux tour du monde, annonce fin 1919 la sortie prochaine d’une 750 cm3 bicylindre en V quatre temps à moteur maison, boîte trois vitesses et transmission par chaîne. La belle se fait attendre et le bicylindre promis qui arrive quand même en 1922 est animé cette fois par le très connu 1000 cm3 MAG fabriqué à Genève. Plus précisément une version 2C9A (alésage x course 82 x 94 mm) à commande des soupapes culbutée pour l’admission et latérale pour l’échappement suivant l’habitude de la marque helvète. La boîte est une Burman britannique à trois rapports et la transmission finale est bien entendu confiée à une chaîne. Pas de frein avant, mais un double frein arrière à segments internes et bande de serrage externe sur le tambour qui ne devait ainsi guère refroidir. Modernisme bienvenu, la commande de gaz s’effectue par poignée tournante. Cette belle et imposante Gillet 1000 semblait avoir tous les atouts pour devenir un best-seller chez les grosses. Il en fut hélas autrement. Elle ne fut produite qu’en quantité très limitée de 1922 à 27 et Gillet se concentra sur ses monocylindres maison en se tournant avec le succès que l’on sait vers le quatre temps à partir de 1926.

Gillet ne reviendra au bicylindre qu’en 1937 avec sa monumentale 720 cm3 deux temps attelée d’un side-car à roue motrice débrayable. Modifié au fil des ans cet attelage mirlitaire est produit jusqu’en 1949. Pour que son exposition des bicylindres Gillet d’Herstal, Yves Campion nous apporte aussi au salon Moto Légende une des dernières 720 dans une rare version de 1945 sans side-car et avec un sélecteur de vitesse au pied. Dotée de rapports de boîte et d’une démultiplication différente, cette 720 civilisée type 373 était prévue pour équiper les gendarmeries belge et luxembourgoise attelée à un side-car léger.

Pour plus de renseignements, rencontrez donc Yves Campion, propriétaire de la machine et grand spécialiste de la marque au salon ou commandez son livre en cliquant  ici

L’unique exemplaire survivant de cette Gillet 1000 tel que vous le découvrirez au salon.
Une autre vue de la 1000 en salon en 1922 avec un magnifique side-car en obus
Le côté side-car n’est pas mal non plus, mais faute de place, la moto n’a pas amené sa caisse au salon.
Un renvoi sur la colonne de direction est relié à un frein sur le tube supérieur du cadre et la poignée de gaz tournante présente sur les premiers modèles de salon a laissé place à de classiques manettes.
Un seul frein, mais il est à mâchoires internes et externes.
L’autre twin Gillet d’Herstal, la 720 dans son ultime version civilisée de 1945.
Le dernier bicylindre de Gillet d’Herstal est animé par un monumental bloc moteur deux temps de 720 cm3.
Un bicylindre V chez Gillet, vous pensez René Gillet, la marque française de Montrouge, c’est raté, la vedette et la plus rare des motos anciennes exposées au salon Moto Légende est une 1000 Gillet d’Herstal de 1922 et sans doute le seul exemplaire du type survivant. Photos et archives Yves Campion - Les liens en [...]

Les 100 ans de Monet Goyon à Epoqu’Auto

Beaucoup de motos cette année encore au salon Epoqu’auto à Lyon avec en vedette le stand Monet Goyon-Koehler Escoffier sous l’égide de Thierry Roussel qui n’exposait pas moins de quarante cinq modèles de la marque pour fêter son centenaire. Visite commentée :

Il y a tout juste cent ans, en 1916, et en pleine guerre mondiale, Joseph Monet et Adrien Goyon s’associaient pour fabriquer des véhicules destinés aux mutilés de la guerre. La société Monet-Goyon voit le jour en avril 1917 à Mâcon et ses premières productions utilitaires se doublent bientôt de motos légères sportives animées par des moteurs Villiers deux temps avec lesquels la marque est championne de France de 1924 à 1927.  Les premiers quatre temps apparaissent dans la gamme au milieu des années 20 avec des moteurs suisses MAG et Monet Goyon prend une nouvelle dimension en rachetant en mars 1929 la marque Koehler Escoffier connue pour ses monos et bicylindres à arbre à cames en tête réalisés par l’ingénieur Raymond Guiguet. Monet Goyon sera ensuite l’une des marques les plus dynamiques et créatives de l’après-guerre, mais la quasi-disparition de la moto en France à la fin des années cinquante verra aussi celle de Monet Goyon qui arrête définitivement sa production en 1959. Elle revit aujourd’hui avec le musée de Michel Gagnaire à Melle dans les deux Sèvres et le très dynamique club MCMGKE à qui nous devons cette remarquable exposition. http://www.monet-goyon.com

Photos F-M Dumas/moto-collection.org – Les liens en bleus renvoient aux fiches des motos concernées, au club et au musée Monet Goyon

Monet Goyon Voiturette 750 cm3 bicylindre en V – 1919 à 1922

Ce curieux véhicule surnommé ‘Tête de bourrique’ était proposé en version tourisme ou utilitaire, équipé de moteurs MAG suisses ou Anzani (France). Construit à peu d’exemplaires, il représente la première incursion dans le monde automobile de Monet Goyon qui produit ensuite ses Cyclecarettes.

V2 torpédo 1922, Châssis tubulaire, deux places, deux vitesses, freins aux roues arrière et à patins sur le volant moteur. Collection Michel Gagnaire, Musée Monet Goyon

Monet Goyon : Moto Légère 119 cm3- 1921 à 1923

Cette première moto conçue et construite dans les ateliers Monet Goyon est équipée d’un moteur sous licence ‘Wall Auto Weel’ fabriqué à Mâcon, à soupape d’admission automatique. Cette machine est dépourvue d’embrayage et de boîte de vitesses. Démarrage en pédalant et moteur coupé à chaque arrêt de la machine. Frein avant à patins et un autre patin sur le volant moteur. Parfaitement restauré ce modèle pour dame et ecclésiastique de 1922 est une rareté. Collection Michel Gagnaire, Musée Monet Goyon

Monet Goyon Cyclecarette 250 cm3 – 1922 à 1923

Après le Super-Vélauto de 1921, la marque construit sur cette base les Cyclecarettes VTl , VT2 puis V 3, dont l’arrière reste celui du scooter tandis que l’avant est remplacé par un train type automobile, à roues directrices, actionnées par un volant. D’abord équipée du moteur Villiers 270 cm3 deux temps, la Cyclecarette utilise ensuite le nouveau 250 cm3, toujours Villiers, mais un peu plus performant avec 2 vitesses par chaÎnes et double pignon. Elle atteint alors 50 km/h. Le modèle de 1922 présenté a deux places face à la route. Collection Michel Gagnaire, musée Monet Goyon

Monet Goyon 147 cm3 type Z – 1923 à 1928

Ce modèle Z, ici dans sa version ‘Tourisme’ de 1923, connut un beau succès. Equipé du nouveau moteur Villiers, fiable et performant, il marqua les débuts d’une longue collaboration entre le constructeur et le motoriste. Il n’est, toutefois, pas très moderne, avec sa boîte à 2 vitesses, et sa transmission par courroie, mais, facile à piloter et surtout très léger, il remplace, avantageusement la ‘Moto Légère’. Collection Philippe Schneberger

Monet Goyon NF 350 cm3 – 1928 à 1933

Ce Modèle ‘Tourisme’, ici dans sa version chromée de 1930, pouvait être livré avec en options compteur et éclairage. Les 350 cm3 étaient alors la cylindrée la plus prisée. Elles proposaient un bon compromis poids /puissance, et permettaient de faire de longs trajets sans problèmes. Collection Dominique Rudler

Koehler Escoffier 500 cm3 K 50 à ACT – 1927 à 1932

Ce modèle étudié et réalisé par Raymond Guiguet, propriétaire ingénieur de Koehler Escoffier est très en avance à son époque avec son arbre à cames en tête et sa fourche télescopique héritée de la Mandoline. Il sera utilisé aussi bien en compétition que sur la route. Performante, mais coûteuse, elle sera très peu vendue, d’où sa rareté aujourd’hui. La K50 ici photographiée, version Supersport de 1927, est ‘dans son jus’ et roule régulièrement sur circuit. Collection Claude Caucal

Monet Goyon 500 type H – 1928 à 1934

Haut de gamme de la fin des années 20 et du début des années 30, cette Supersport était très appréciée pour son moteur MAG réputé et d’une belle finition. Elle succède à la MCS5, en adoptant le nouveau double réservoir en selle. Sa partie cycle est en grande partie commune aux 350 G, et 500 K, et elle évoluera très peu jusqu’à sa fin de carrière exception faite pour sa boîte Sturmey Archer qui remplacera la boîte MG réputée fragile. Ce modèle est capable de plus de 120 km/h. La version photographiée est de 1929. Collection Claude Courtois

Monet Goyon Automouche 250 cm3 GZA – 1929 à 1934

La longue série des Auto-Mouche se complète en 1929 avec un modèle de 250 cm3 plus performant, équipé du moteur de la moto AT, et d’une boîte à 3 vitesses. Sur cette nouvelle version, les sièges ne sont plus en vannerie, mais en tôle. Il est possible d’avoir les 2 places en tandem ou dos à dos ou un seul siège avec un coffre à l’arrière fort apprécié par les représentants de commerce et médecins de campagne. Fraîchement restauré, ce modèle dos à dos GZA de 1929 nécessite une passagère plutôt peu émotive. Collection Arsène Michot

Koehler Escoffier LS4 350 cm3 – 1934 à 1942

Certaines de ces versions Supersport étaient proposées avec des possibilités de gagner encore en puissance. Avec des taux de compression augmentés, on pouvait utiliser des carburants plus performants, voire même avec l’ajout d’adittifs, gagner de précieux chevaux. Ces modèles dits Grand Sport étaient donc montés avec des cales entre cylindre et culasse, qui permettaient en les otant d’augmenter la compression. Cette version est une KLS4C de 1938. Collection Dominique Rudfer

Monet Goyon MG2 500 cm3 bicylindre – 1934

Ce prototype à moteur Villiers (GB) bicylindre de 500 cm3 (construit à seulement 6 exemplaires) sera attelé à un side-car et utilisé par un directeur commercial : Armand Pagneux quotidiennement pour ses trajets : travail, et aussi pour de fréquents voyages sur la côte d’Azur. Cette machine dispose d’une boîte à 4 vitesses Albion, d’un cadre double berceau, et d’une fourche renforcée pour l’utilisation en side-car. Collection Franz Hugrel

Koehler Escoffier LS4 350 cm3 – 1934 à 1942

Super sport dans l’âme ces machines faisaient la fierté de leurs pilotes avides de vitesse. En 350 cm3, leurs 14 chevaux les amenaient à un bon 120 km/h. D’abord en 3 vitesses à la main, puis avec 4 vitesses au pied, elles seront modernisées tout au long de leur production, entre autres avec le graissage par carter sec, les ressorts de soupape en “pincettes” héritage des versions course. La version ci-dessus est une KPLS4s coursifiée de 1936 équipée du moteur le plus puissant dans un petit cadre du 250 type P, dit version “publicitaire”. Collection Yves Azam

Monet Goyon LS5 500 cm3 – 1935 – 1942

Dans la série L, il y a les versions, luxe et grand sport. L’ultime évolution vient avec l’adoption de la suspension arrière développée en compétition pour les records et en rallyes. Dite : type champion de France en rapport avec les victoires obtenues en 1936, cette suspension est simple de conception et ne nécessite quasiment pas de changement sur le châssis. Il est néanmoins monté un rouleau tendeur de chaîne pour avoir une tension constante de celle-ci lors du débattement de la roue. La version LS5LSA de 1938 ci-dessus est le plus haut de gamme juste avant-guerre. Collection Claude Courtois

Monet Goyon 250 R4 – 1949 à 1950

Au même titre que les PS47, la nouvelle 250 de la marque n’est en fait qu’une reprise de la LS3 d’avant-guerre avec un nouveau réservoir Mottaz et une boîte à 4 vitesses par sélecteur au pied. Sa dénomination passe de Super Sport à Utilitaire Normale sur le catalogue ! En 1950, elle devient R4L, en version luxe, sans guère changer pour autant. Cette bonne machine est aussi la dernière quatre temps de Monet Goyon. Elle est ici présentée dans sa version de 1950. Collection Thierry Roussel

Monet Goyon M2V “course 238 cm3 – 1952 à 1954

Pour promouvoir ses modèles, Monet Goyon s’engage dans plusieurs épreuves Bol d’Or, Paris Nice, Paris-Monaco, etc. Pour ces épreuves André Lemardelé conçoit des machines de course sur base de M2V, très modifiée, tant en partie cycle qu’au niveau du moteur, elles seront performantes, et glaneront de beaux succès entre autres au Paris-Monaco de 1953 où quatre M2V terminent premières ex aequo. La version ci-dessus est une ‘série rouge’ ex Bol d’Or du pilote de la marque Henri Gueurce. Collection Franz Hugrel

Beaucoup de motos cette année encore au salon Epoqu’auto à Lyon avec en vedette le stand Monet Goyon-Koehler Escoffier sous l’égide de Thierry Roussel qui n’exposait pas moins de quarante cinq modèles de la marque pour fêter son centenaire. Visite commentée : Il y a tout juste cent ans, en 1916, et en pleine guerre mondiale, [...]

Le Bol d’or, il y a 70 ans

Le traditionnel Bol d’Or a lieu ce week-end en même temps que le Bol d’Or Classic ouvert aux motos de 1960 à 1991, mais remontons plutôt 70 ans en arrière, en 1947, avec le premier Bol de l’après-guerre couru sur le circuit des Loges à Saint-Germain. Les machines, souvent bricolées sur la base de motos de tourisme de l’avant-guerre sont très disparates et il n’y a qu’un pilote par moto.  Le vainqueur incontesté de l’épreuve sera Gustave Lefevre sur sa Norton 500 Inter à arbre à cames en tête, une véritable machine de course, mais la seconde place (à dix tours quand même) est remportée par une 500 Norton 16 H à soupapes latérales de l’armée reconditionnée par Clément Garreau, l’importateur. En 350, la victoire revient à la Matchless de Rossignol, bien connu de tous les anciens motards parisiens. En 250 un certain Theveney arrive en tête, mais on se souviendra surtout des 175 et 125, deux catégories remportées sous le nom de Maucourant, le célèbre préparateur des Moteurs Lardy (Ydral) qui font ici leurs débuts avec Maucourant en personne, premier en 125. Les side-cars enfin seront dominés en 600 par la Motobécane Superculasse de Bovière et en 1000 par la BMW 750 de Roger Sceaux.

Cliquer sur les photos pour les agrandir et accéder aux légendes.

Le traditionnel Bol d’Or a lieu ce week-end en même temps que le Bol d’Or Classic ouvert aux motos de 1960 à 1991, mais remontons plutôt 70 ans en arrière, en 1947, avec le premier Bol de l’après-guerre couru sur le circuit des Loges à Saint-Germain. Les machines, souvent bricolées sur la base de motos [...]

V Twin Royal Enfield/Ducati pour bientôt ?

Verra-t-on bientôt des V-twin voire des V4 Royal Enfield à moteur Ducati ? le groupe indien Eicher Motors, propriétaire de Royal Enfield se serait en tous cas mis sur les rang pour racheter la célèbre marque italienne en offrant de 1,8 à 2 milliards de dollars au groupe VW qui détient actuellement la marque italienne. Une bonne affaire finalement pour VW qui souhaite se séparer de ses danseuses pour réparer les fuites de ses diesels. Pour mémoire, VW avait acheté Ducati 860 millions d’euros à Invest Industrial en 2012, lequel l’avait repris en 2007 à Texas Pacific qui l’avait luis même acquis en 1996. Ouf !  Que les Ducatistes se rassurent, rien n’est fait.

Royal Enfield KX 1140 cm3 de 1937

Royal Enfield KX 1140 cm3 bicylindre en V de 1937

Verra-t-on bientôt des V-twin voire des V4 Royal Enfield à moteur Ducati ? le groupe indien Eicher Motors, propriétaire de Royal Enfield se serait en tous cas mis sur les rang pour racheter la célèbre marque italienne en offrant de 1,8 à 2 milliards de dollars au groupe VW qui détient actuellement la marque italienne. Une […]