Scooters français à grandes roues : L’utopie des seconds couteaux

Les cyclomoteurs, Mobylette en tête, ont un phénoménal succès en ce début des années cinquante, tout comme les scooters alors pourquoi ne pas créer le compromis idéal : le scooter à grandes roues… tel semble avoir été le raisonnement de tous les constructeurs de seconde catégorie qui présentent tous leur moto-scooter à partir de 1952. Les grands du scooter français, Motobécane, Peugeot, Terrot et Bernardet resteront à l’écart de cette tendance encore que Motobécane y fasse une concurrence sérieuse, mais en 50 cm3 seulement. Notre production nationale de scooters à grandes roues en présentera tous les genres, du cyclomoteur passé à 65 ou 98 cm3 et hâtivement habillé de quelques tôles, à la presque-moto carrossée avec plus ou moins de bonheur, en passant par des réalisations foncièrement novatrices et réalisées à grands frais… mais parfois sans grand jugement. En route pour un panégyrique non exhaustif, mais presque, des géniales motos-scooters français de ces années folles.

Les liens reportent aux fiches traitant des modèles traités avec leurs fiches techniques

Photos et archives F-M. Dumas/moto-collection.org sauf mention contraire

Le Super Vélauto de Monet Goyon avait déjà brillé au Paris-Nice de 1922, pas de raison de ne pas remettre le couvert avec ces six Starlett (plus un Jonghi Polo à droite) qui posent sur la promenade des Anglais à l'issue de la 29e édition du Paris-Nice en 1955 !

Le scooter qui revient en force dans les années 50 est rappelons le, une invention française, et a fortiori le scooter à grandes roues, car le premier deux roues correspondant à cette définition d’un cadre ouvert pour une moto qu’on n’enfourche pas, mais dans laquelle on monte, est bien l’Autofauteuil construit à Blois dès 1902 et jusqu’environ 1922. D’autres essais eurent lieu, bien sûr, mais par sa sophistication, son côté pratique et surtout sa fabrication en série, l’Autofauteuil est bien le seul à pouvoir revendiquer cette antériorité.

Sophistiqué et efficace, l'Autofauteuil de 1902 peut être qualifié de premier scooter au monde, les autres pionniers étant restés au stade prototypal.

Pionnier de tous les scooters et en particuliers de ceux à grandes roues, l'Autofauteuil fut fabriqué à Blois de 1902 à 1922. Cet exemplaire est de 1908. (photo Michel Desmet)

Scooter à grandes roues et petit bonhomme avec cet autre pionnier du genre, le Monet Goyon Velauto T1 de 1921. Notez la suspension télescopique dans la colonne de direction.

Rare réunion de six Sterling Sterva au Moto club de Lille en 1953.

Sterling 125/175 Sterva 1952-1955

Cette grande saga du scooter à grandes roues français débute au salon de Paris 1952 avec un attrayant Ardent Esterel de 65 cm3 à moteur Lavalette 3 vitesses et suspension arrière oscillante, un gros cyclomoteur dont la diffusion confidentielle signe la fin de la marque, et le Sterva, une construction assez artisanale due à Sterling, un très ancien constructeur de vélos stéphanois qui présente son Sterva au salon avec le moteur S.A.A B des établissements Briban. Ce seront finalement des Ydral en 125 et 175 cm3 sur la version définitive présentée en 1953. Le cadre tubulaire est habillé d’une coque en tôle d’acier avec une suspension avant télescopique qui intègre le capotage de phare et la suspension arrière est oscillante sur anneaux Neiman remplacés par la suite par quatre ressorts horizontaux. Les roues sont de 16 pouces en 550 x 85. Et pour un coup d’essai c’est un coup de maître, car cette première réalisation, très inspirée par le Rumi Scoiatolo 125 apparu en 1951 va s’affirmer en France comme l’une des meilleures sinon la meilleure du genre. Le Sterva sera également commercialisé par la firme nantaise Stella et, en Belgique, par Van Hauwaert qui le rebaptise alors Motoretta et y monte des moteurs JLO. Il fera même une brillante prestation sportive au 26eBol d’Or en 1954 avec un 175 cm3 à moteur Sachs piloté par Wallet et Bertin qui finissent 10e en catégorie 175 où il est le premier (et seul) scooter. Ce « gros » Sterva est suivi par un Sterva Junior à moteur Le Poulain Comet de 98 cm3 et grandes roues de 19 pouces en 1954 (également commercialisé par Aliguie sous le nom de Silver Star), mais ce sera le chant du cygne de la marque stéphanoise qui se regroupe avec quatre autres constructeurs-assembleurs pour former la Cocymo qui abandonne la fabrication des Sterva.

Moteur 2 temps Ydral à cylindre incliné – 175 cm3 (62 x 57,8 mm) – 7 ch/5000 tr/min – Graissage par mélange – 4 rapports au pied – Transmission primaire par engrenages – Démarrage par levier à main puis par kick – Cadre monotube, arrière en tôle emboutie – Suspensions av. télescopique, ar. oscillante – Roues 16″ – 93 kg

Le Sterva Sterling aux mains de Wallet au Bol d'Or 1954.

Jonghi 125 Polo – 1953-1955

En août 1953, la presse motocycliste française présente un mystérieux prototype de moto carrossée censé marquer une étape vers une nouvelle formule de moto-scooter utilisant les méthodes de fabrication automobile. Ce battage publicitaire annonce la sortie du Polo, construit par la petite firme Jonghi de La Courneuve (Seine). Étudié, dit-on, depuis 1948 par le célèbre ingénieur italien Giuseppe Remondini, le Polo, commercialisé fin 1954 est moderne sans être révolutionnaire avec une coque autoporteuse en tôle emboutie perchée sur de grandes roues de 19 pouces. Cette coque forme tunnel de refroidissement pour le moteur maison étudié spécialement pour ce deux-roues hybride, un 125 cm3 deux temps à cylindre horizontal et boîte quatre vitesses commandée par poignée tournante. La suspension avant à roue tirée est empruntée aux productions classiques de Jonghi tandis qu’à l’arrière, un bras oscillant en tôle emboutie comprime deux ressorts Paulstra, enrobés de caoutchouc. Le réservoir est logé en haut des pare-jambes et son dessus forme un petit tableau de bord intégrant bouchon de remplissage et compteur. Son manque d’élégance vaudra au Polo une carrière discrète et les efforts de Jonghi en 1956 pour adoucir ces lignes rébarbatives avec un émaillage bicolore et quelques accessoires arriveront trop tard.

Le Jonghi Polo (ici au salon de 1955) bénéficie d'un moteur maison spécifique et reprend la fourche maison à roue tirée.

Le Jonghi Polo nettement plus gai dans version luxueuse et accessoirisée du salon de Paris d'octobre 1956.

RSI (Riva-Sport industries) 100 Sulky – 1953-1958

Le Riva présenté au salon de Paris d’octobre 1953 par l’usine vichyssoise Motobloc-RSI (Riva-Sport Industries) est le seul deux-roues français dessiné par le styliste Louis Lepoix qui, faute de trouver des clients dans son pays, va signer tous les scooters allemands les marquants, du Bastert aux Walba et Faka en passant par les TWN Contessa et, en 50 cm3, le très fameux Kreidler Florett. Le Riva RSI Sulky de 1953 est initialement animé par un moteur SER (Ets. Sérouge à Levallois) deux temps de 65 cm3 à deux rapports monté dans une partie cycle tubulaire avec de grandes roues, une fourche avant à parallélogramme en tôle emboutie joliment profilée et pas de suspension arrière. En 1954, le Sulky alors émaillé vert clair acquiert un moteur 98 cm3 AMC Mustang à cylindre horizontal et trois rapports et cette nouvelle motorisation fait ses preuves à Montlhéry en mars 1955 avec la version « déshabillée » du Sulky, le Sporting, qui bat cinq records du monde dont ceux des 24 et 48 heures à 80 km/h de moyenne. En 1956 ce Sulky monoplace est doublé par un 98 cm3 biplace de même cylindrée avec des roues qui passent à 16 pouces et une suspension arrière oscillante amortie, comme l’avant, par des anneaux Neiman. La présentation est bicolore en deux gris avec selle double en option. En 1957, enfin, le 98 cm3 laisse place à un 125 AMC Isard développement du 100 cm3 Mustang qui donne 5,50 ch et promet du coup 80 km/h. La production du Sulky, brièvement équipé d’une fourche télescopique, est arrêtée à Vichy en 1958, mais reprise avec quelques modifications en Espagne par Rieju.

Moteur 2 temps AMC Mustang à cylindre horizontal – 98 cm3 (50 x 50 mm) – 4,5 ch/4 500 tr/min – Graissage par mélange- Boîte à 3 rapports commandes au guidon – Transmission primaire par chaîne – Démarrage par kick – Cadre double berceau – Fourche av. à parallélogramme en tôle emboutie et anneaux Neiman – Roues 16″ – (43 kg en 1953) 70 kg – 65 à 70 km/h

Le Riva Sulky a adopté en 1955, une suspension arrière, une robe bicolore et une selle biplace, toute en gardant sa fourche à parallélogramme ici remplacée au salon 1956 par une télescopique.

Joli doublé : le Sulky conçu par le grand styliste français Louis Lepoix est ici illustré (à gauche sur le prospectus 1956) par Alexis Kow, l'un de nos plus illustre designers automobiles. Le prospectus de droite est de 1956.

Mercier Vacances 1954-1955

Comment perdre de l’argent et ruiner sa boutique ? Simple, fabriquez à grands frais une coque-carrosserie autoporteuse aussi lourde qu’onéreuse en Alpax de 4 mm d’épaisseur et tentez de la vendre plus cher que la concurrence sur un marché où vous n’êtes connu que pour vos bicyclettes. Cette Mercier Vacances apparaît en 1954 chez le constructeur de vélos stéphanois avec une suspension avant à roue poussée (bientôt remplacée par une télescopique) et arrière oscillante sur bloc caoutchouc. Bien que donné, avec optimisme, pour 5 chevaux à 4 800 tr/min, le pauvre moteur Le Poulain Comet de 98 cm3 à boîte deux rapports et démarrage par lanceur à main monté dans un châssis en fer en U qui rigidifiait la coque en l’alourdissant sensiblement, avait bien du mal à l’emmener aux 65 km/h promis.

Moteur 2 temps Le Poulain Comet 98cm3 (50 x 50 mm) – 5 ch/4800 tr/min – Graissage par mélange – 2 vitesses et démarreur par poignée à main – Cadre monocoque en Alpax de 4 mm sur châssis moteur en fer en U – Suspension av. à roue poussée puis télescopique, ar. oscillante sur bloc caoutchouc, débattement 80 mm – Freins à tambour ø 120 mm – Pneus 600 x 85 – Réservoir 8 l – Poids non communiqué ! – 70 km/h

Mercier : la superbe coque en Alpax englobant le support de selle et le réservoir de 8 litres était une fausse bonne idée.

Cette première version du Mercier Vacances a une fourche à biellettes. Le bras oscillant arrière s'appuie sur un bloc caoutchouc.

Monet-Goyon 98 cm3 Starlett – 1954, 112 cm3 – Dolina 125 cm3 – 1957-1959

Monet Goyon a été, on le sait, pionner mondial du scooter à grandes roues avec ses Vélauto produits dès 1919 et la firme mâconnaise sera aussi l’une des toutes premières à croire au scooter léger à grandes roues. La Starlett conçue par André Lemardelé en 1953 et habillée le grand styliste Alexis Kow (plus connu par ses créations automobiles chez Hotchkiss ou Panhard) sort sous les marques jumelles Monet Goyon et Koehler Escoffier. Ce gros cyclo scooter a une coque autoporteuse et tôle d’acier avec marchepieds et pare-jambes qui va d’ailleurs s’avérer bien fragile, des roues de 19 pouces (600 x 65) et une suspension avant à biellettes étudiée comme pour les motos par l’ingénieur Grégoire. L’arrière est rigide. Le moteur est un Villiers construit sous licence de 98 cm3 (47 x 57 mm) et les deux vitesses sont commandées par poignée tournante. Comme sur le « Vacances » de Mercier le démarrage s’effectue par lanceur à main et la vitesse promise est de 65 km/h. La Starlett proposée au départ en vert martelé passe en 112 cm3 en 1955 où elle est proposée en trois coloris puis reçoit un troisième rapport en 1956 avant de laisser place à la Dolina en 1957. D’aspect beaucoup plus cossu, en particulier grâce à ses roues de 16 pouces, ce nouveau modèle passe rapidement de 112 à 125 cm³. Il est enfin doté d’une suspension arrière oscillante due, elle aussi, à l’ingénieur Grégoire, mais plutôt rudimentaire, car après avoir étudié une toute nouvelle coque dessinée par Alexis How, la marque en grande difficulté, s’est contentée de modifier l’ancienne. Sa carrière sera hélas de courte durée, car la crise force Monet Goyon à se reconvertir dans le matériel agricole léger et à abandonner le deux-roues en 1959.

Le Starlett fait "la couv" de tous les journaux et on ne s’en plaindra pas, mais une vue arrière eut été intéressante.

La Dolina de 1957 ne sera qu'une Starlett revue et corrigée.

Maquette en bois de la Monet Goyon Dolina dont le dessin est dû à Alexis Kow.

Version peinte de la maquette en bois de la Monet Goyon Dolina.

Monet Goyon ne lésine pas sur sa promotion et son champion Benjamin Savoye qui a déjà participé pour la marque aux Paris-Nice de 1937 et 38 part ici en Starlett le 29 mai 1955 pour un grand rallye au Nord de l'Europe.

Paloma 705 – 1954-1955

Inspiré sans aucun doute par le Monet Goyon Starlett et le Jonghi Polo tous deux présentés en 1953, le Paloma 705, première production des établissements Humblot à Chatillon-Sous-Bagneux, fait les couvertures de Motocycles et Scooters en février 1954 et celle de Le Scooter en mai. Méritait-il autant ? C’est en fait une reprise d’un projet étudié par Narcisse petite marque établie à Saint-Ouen dans la banlieue parisienne… avec des roues de 19 pouces (pneus de 600 x 65 selon la terminologie vélocipédique) et un moteur Lavalette de 70 cm3 à boîte à trois vitesses présélectionnées par poignée tournante. (Il n’est ainsi pas besoin de débrayer) supporté par un bâti en fonderie fixé sous le châssis-coque lequel se limite d’ailleurs à un simple pliage plutôt anguleux. Le modèle évolue en 125 avec un moteur René Gillet et un capotage de phare et s’arrête en 1956.

Le prix de vente de ce premier modèle 70 cm3 est attractif (85 000 francs au salon 1954 contre 78 500 pour la Starlett de Monet Goyon et respectivement 166 000 et 185 000 pour les Sterva 125 et 175. La 125 Vespa vaut alors 142 325 francs), mais son équipement d’origine est indigent (compteur, tand-sad, sont en option), il n’y a pas de suspension arrière et les 3 pauvres chevaux ne l’emmènent aux 65 km/h promis que dans les conditions les plus optimales. Les établissements Humblot (plus célèbres pour avoir importé les Puch) tenteront bien d’améliorer leur produit, mais ce gros cyclo mal né ne remontera jamais la pente. Le P705 se double au salon 1954 du P1250 à moteur signé par Paloma (en fait un René Gillet) de 125 cm3 à boîte conventionnelle trois rapports et un équipement un poil plus cossu ce qui ne suffira pas à lui assurer le succès.

Moteur 2 temps BML 70 cm3 (48 x 39 mm) – 3 ch – Carburateur Gurtner Ø 12 mm – Graissage par mélange – Boîte 3 vitesses au guidon – Cadre monocoque en acier, berceau moteur en fonte – Suspension av. télescopique, débt.: 140 mm – Pneus 2,50 x 19″ – Freins à tambour ø 120 mm – 65 km/h.

Pour leur première production, les établissements Humblot se fendent d'un superbe prospectus en couleur pour le Paloma 70cm3 type 705..

Le très rustique Paloma 70 cm3 type 705 de 1954 est ici heureusement égayé de quelques décalcomanies comme c'était alors la mode.

New-Map 125 Escapade – 1955-1958

La firme lyonnaise New Map qui produit après guerre des motos légères et vélomoteurs à moteurs Opti (250 cm3), AMC et Ydral (125/175 cm³) et Sachs (100/125 cm³) et qui importe également les flat twins britanniques Douglas, présente au salon de Paris 1954, la Mascoot, un vélomoteur léger de 98 cm3 à moteur Sachs à deux vitesses, mise en route par levier comme sur les premières Velocette 200 LE et coque autoporteuse ouverte en tôle emboutie. Ce coup d’essai reste sans suite, mais New Map revoie totalement sa copie et dévoile au salon de l’année suivante l’Escapade un « demi-scooter » animé par un AMC Isard 125 cm3 deux-temps (remplacé par un AMC Élan à quatre rapports sur les ultimes versions). L’habillage en tôle dissimule un cadre double berceau tubulaire avec des suspensions avant télescopique et arrière oscillante comprimant deux blocs caoutchouc « Evidgom » suivant la technique alors très en vogue. Les roues sont de 16 pouces. La protection est assurée par de très profonds garde-boue, deux demi-tabliers et deux demi-panneaux latéraux facilement déposables. Cet hybride plutôt élégant ne plaira pourtant guère et ses ventes resteront confidentielles jusqu’à sa disparition en 1958.

New Map Escapade au salon 1956. La selle caoutchouc suspendue a laissé place à une selle en mousse sur un support caréné en tôle . Notez les blocs caoutchouc sur lesquels s'appuie le bras oscillant.

La New Map Escapade lors de sa présentation au salon de Paris en 1955.

Manurhin SM 75 – 1956-1960

DKW, pionnier du scooter à grandes roues avec son Lomos en 1921 — déjà équipé d’un changement de rapport progressif, mais commandé à main — présente son 75 cm3 Hobby en 1954. Désireuse de diversifier ses productions, la Manufacture de Machines du Haut-Rhin (Manurhin), connue pour ses fabrications de machines-outils, de munitions et d’armes portatives, a commencé dès 1956 la production sous licence du Hobby sous l’appellation MR 75. Il est alors vendu 99 500 F. DKW, devenu Auto Union, abandonne totalement son Hobby après en avoir produit 45 303 exemplaires de 1953 à 57 et en laisse l’exclusivité à Manurhin qui va en écouler 26 700 unités de 1956 à 1960. Une production totale assez impressionnante.

Le DKW Hobby est à première vue une moto-scooter classique doté de roues de 16″ et animé par un deux temps de 75 cm3. Son originalité tient dans ce que la publicité nomme alors la « boîte pensante », un variateur automatique par poulies extensibles et courroie trapézoïdale, système Uher, similaire dans son principe aux variateurs de tous nos scooters moderne. Plus simple et plus économique qu’une boîte de vitesses classique, cette transmission automatique permet une infinité de rapports utilisant au mieux les modestes 3 ch du moteur.

Les Hobby 55 et MR 75 ne sont pourtant pas entièrement automatiques car ils conservent une manette d’embrayage classique. En modifiant ressorts et masselottes du système initial, l’embrayage devient automatique avec le Manurhin « Beltomatic intégral » du salon 1957, baptisé SM 75, qui perd sa manette d’embrayage et gagne un coupe-contact au guidon et un bouton enclenchant le variateur.

Ultime version du Manurhin Beltomatic intégral au salon de Paris en 1961. On voit bien qu'il n'a plus de poignée d'embrayage, mais il en a conservé la fixation… au cas où !

Le DKW –Manurhin expose son variateur, aujourd'hui généralisé sur tous les scooters, avec deux poulies à joues variables qui offrent une démultiplication de 8,33 à 1 à 24,4 à 1.

250 BSA Sunbeam, Triumph Tigress: l’autre twin anglais

Edward Turner, dont le génie créatif et le sens du marketing ont fait tout le succès des bicylindres Triumph, a une moins bonne idée lorsque, promu directeur du groupe BSA-Triumph, il veut en 1958, appliquer au scooter la formule qui lui a si bien réussi avec la moto.

Photos er archives © F-M Dumas/Moto-Collection.org

Séance photographique pour la publicité du Triumph 250 TW2 Tigress en 1958. La ravissante demoiselle (que l’on retrouve sur le prospectus) vient d’une agence de mannequins, mais le pilote est le jeune ingénieur Bob Trigg. Il dessinera plus tard la suspension Isolastic de la Norton Commando puis travaillera une trentaine d’années avec moi au Product Planning et au service R/D de Yamaha Motor Europe.

Autant sa Speed Twin de 1937 était prémonitoire, autant les scooters, baptisés Sunbeam chez BSA et Tigress chez Triumph, arrivent après la bataille.

Ils sont lancés au Salon de Londres fin 1958 en deux versions, Sunbeam B2 (ou Tigress TW2) avec un 250 cm3 bicylindre culbuté, et B1 (Tigress TS1) en 175 cm3 monocylindre deux-temps. On espère chez BSA que cet engin va faire oublier le coûteux échec du Beeza, un fort beau scooter de 200 cm3 présenté en 1955 et qui ne sera finalement jamais produit.

Le groupe voit grand et prévoit une production annuelle de 50 000 unités pour ces quatre versions, avant tout destinées à l’export.

Malheureusement, les grandes heures du scooter sont comptées. Les Tigress et Sunbeam disparaîtront des catalogues, en 1964 pour les 250, et un an plus tard pour les 175. Sur le tard, ils auront été équipés d’un démarreur électrique et d’une seconde batterie (sur le 250 S) tandis que la 175 se verra doublée d’une version Junior limitée à 5 ch.

La Triumph 250 TW2 Tigress de 1958 exposée au musée national de Birmingham.

À gauche, le BSA Sunbeam 250 S au Salon de Genève 1960 avec un démarreur et une prise auxiliaire… pour brancher son rasoir, entre autres ! À droite, ce n’est pas cette fois un mannequin, mais une vraie Anglaise de rue surprise sur son BSA 250 Sunbeam.

L'avant du BSA 250 Sunbeaum est certes plus élégant que l'arrière.

Nettement plus … attrayante l’affiche BSA du Sunbeam « scintillant » met néanmoins l’accent sur les accessoires sacoches et grand pare-brise tandis que le prospectus du Tigress vise la femme au foyer avec son sac de course. Les détails qu’on aime avoir, mais qui ne font pas vendre.

Techniquement, ces Sunbeam et Tigress sont aussi modernes que sophistiqués. La colonne de direction est boulonnée sur le classique cadre en tubes et supporte une fourche avant télescopique aussi peu orthodoxe qu’ingénieuse développée pour pouvoir offrir des roues facilement interchangeables. Les deux bras de fourche sont du même côté, l’un contenant le ressort, l’autre l’hydraulique.

À l’arrière, le bras oscillant en aluminium directement articulé sur le moteur pour garantir une tension constante de la chaîne. Il fait également office également de carter intégral pour cette chaîne duplex de transmission secondaire (pas étanche quand même… on est en Grande-Bretagne !). Les roues sont chaussées en 3,50 x 10. Le cadre en tubes est on ne peut plus classique et l’habillage est en tôle d’acier.

Si le bloc-moteur deux-temps de la 175 tout à fait conventionnel utilise cylindre et culasse de la 175 Bantam Super, avec une boîte de Triumph 200 Cub, le twin, beaucoup plus original, révèle tous les efforts d’Edward Turner pour faire le maximum d’économie sur la construction. Une belle pièce de fonderie rassemble bas-moteur, boîte quatre vitesses et cylindres (chemisés fonte). L’embiellage forgé n’est monté que sur un seul roulement à billes côté transmission primaire ; et sur de simples bagues à l’autre extrémité du vilebrequin, comme aux têtes et aux pieds de bielle. La culasse unique est coiffée de tôle emboutie, il y a trois axes d’articulations de culbuteurs au lieu de quatre, un seul arbre à cames, un unique carburateur, etc.

Officiellement jugé « trop puissant » lors des essais à l’usine de Meriden, mais officieusement fragile et peu disposé à évacuer ses calories, le 250 cm3 sera limité à 5 500 tr/min, un régime étonnamment bas pour un moteur aux cotes aussi sportives (45 x 50,6 mm) !

Obstiné en dépit du peu de succès de ces modèles, Triumph s’entête dans le scooter et présente en 1962, le Tina, un 100 cm3 deux temps, économique et plus léger, qui ne plaira guère plus au public.

•Fiche technique ici •

Cette fourche télescopique tout à fait ingénieuse à deux bras du même côté pour faciliter les changements de roue. Le même concept a récemment été repris sur les deux roues avant du Yamaha Niken.

Quasar 1976-1985 : le rêve de la GT parfaite

L’été est fini, mieux vaut se couvrir. Comment faire si on tient à rester sur deux roues. Nombre de constructeurs depuis les origines se sont penché sur le problème et, dans l’histoire récente, le Quasar est l’un des exemples les moins pires.

Archives et photos ©F-M Dumas/moto-collection.org

Toujours curieux de découvrir de nouvelles technologies, c’est Jean-Claude Olivier qui est installé ici dans le Quasar.

En démonstration sur le circuit du Mans et en duo, s’il vous plaît… mais c’est intime !

Les constructeurs ont toujours rêvé d’un deux roues cumulant les avantages de la moto et de la voiture, mais la plupart des tentatives dans ce sens étaient toutefois dépourvues de toit que ce soient les Monotrace, les Majestic ou les Neracar

Seuls Arnold Wagner avec ses très chères et efficaces Peraves Ecomobile, BMW avec son scooter C1 apparu en 1999 et dans une moindre mesure Adiva la même année, osèrent tenter le pari du deux roues couvert. Fervents adeptes des extrêmes les Britanniques nous ont habitués à donner soit dans un traditionalisme excessif, soit dans un futurisme, pas toujours assumé. Ne leur jetons pas la pierre, le Quasar qui se révélera invendable était pourtant parfaitement bien étudié. Il fut imaginé dès la fin des années 60 par Malcom Newell spécialiste en aéronautique et néanmoins motard. Malcom Newell rencontre en 1969 Ken Leaman, ingénieur chez Wilson & Sons, une petite société de mécanique établie près de Bristol qui va accepter de financer l’étude et la construction. Le premier Quasar est vendu en décembre 1976 et les deux compères prévoient une production mensuelle de dix Quasar, mais il n’en sera produit que six de décembre 1976 à décembre 1979. La production est ensuite reprise sous licence par Romarsh avant de faire faillite à son tour fin 1981. Au total il n’aura été commercialisé que 21 Quasar à moteur Reliant alors qu’il bénéficiait pourtant d’une publicité fort bien orchestrée et de participations à maints salons et évènements. Obstiné, Malcom Newell racheta le stock de pièces et produisit ensuite quelques exemplaires animés cette fois par des moteurs de moto, Suzuki GS, Honda VT 750, Kawasaki Z 1300, Honda Gold Wing etc. Newell travailla ensuite sur un projet de trois roues inclinable façon Piaggio MP3 ou plutôt Yamaha Niken avec carénage intégral et toit. mais il disparut prématurément en 1994 âgé de 54 ans.

Cliquez sur les petites photos ci-dessous pour les agrandir.

Au salon de Londres de 1977, Quasar présente ce prototype de « série B Sports », avec une carrosserie allégée et modernisée.

Ce Quasar série B aurait du être un nouveau modèle en 1977 : spoiler sur le toit, double sortie d'échappement hauts et empattement réduit

Automobile et vieillot, mais toutefois en alliage léger, le moteur emprunté aux voiturettes Reliant est un quatre cylindres de 848 cm³qui promet 40 ch à 5500 tr/min. Aérodynamique aidant il ne consomme moins de 4 l/100 km et permet au Quasar de friser les 180 km/h. La boîte à quatre vitesses est modifiée pour être actionnée par deux pédales et la commande de l’embrayage monodisque à sec est hydraulique. La transmission sur la roue arrière s’effectue par arbre et cardans et pont à vis sans fin. Le réservoir de 17 litres est placé sous le siège du pilote. Rigidement fixé sur une cellule en tubes d’acier Reynolds 531 de petit diamètre, la carrosserie en coin réalisée en polyester est très aérodynamique et, il faut le reconnaître, particulièrement bien étudiée pour minimiser les effets du vent latéral. La remontée sur l’arrière annihilant tous les remous. La sécurité n’est pas oubliée, le châssis-cage fait office de roll-bar et l’habillage de l’avant est conçu pour s’écraser en amortissant les chocs éventuels. Sécurité encore, l’arrière tronqué intègre trois tubes néon pour le feu et quatre ampoules de feu-stop. Le centre de gravité est très bas et tous les essayeurs du Quasar sont unanimes pour lui reconnaître une excellente stabilité à haute vitesse. La suspension avant est à roue poussée type Earles et l’arrière est un classique bras oscillant avec des amortisseurs Girling à gaz. Le freinage est confié à trois freins à disque fonte et étriers Lockheed, le nec plus ultra à cette période. On trouve même un coffre à bagages qui peut contenir deux casques intégraux, deux essuie-glace superposés et une radio cassette en option.

Pas de béquille centrale, mais deux robustes latérales qui se relèvent au moyen d’un levier à l’intérieur du cockpit.. S’installer au guidon demande une certaine accoutumance et le pilote est ensuite confortablement vautré dans une sorte de hamac avec les deux jambes bien en avant. Une position de conduite très automobile. Comme sur tous les exemples de grosses motos carrossées le plus délicat est de démarrer et de trouver son équilibre, le Quasar pèse quand même plus de 300 kg et son pilote n’est guère en position de le rattraper lors d’une fausse manœuvre (est-ce pour cette raison que la Police ne s’en est finalement pas équipée ?). Il semble que tout s’arrange une fois passés ces premiers errements. Nous vîmes de fait un Quasar démontrer une fantastique stabilité en grande courbe avec un angle d’inclinaison impressionnant (45 ° possibles avec les suspensions comprimées !) et son constructeur promet et démontre qu’il se comporte parfaitement même sur le mouillé avec la roue avant rivée au sol et un dérapage de la roue arrière qu’il jure très facile à contrôler en contrebraquant. On l’a vu faire, mais de là à ce que tout le monde en soit capable… Cette GT théoriquement idéale peut même emmener une passagère à condition que ce soit un modèle de voyage, souple, pas trop grande et non claustrophobe, car il semble que derrière on ne profite pas trop du paysage !

Le stand Quasar est minimaliste au salon de Londres 1978.

Le Quasar démesurément long est pourvu de deux béquilles latérales qui se relèvent au moyen du petit crochet fil de fer visible à droite.(photo Paul Salvaire)

Un châssis-cage aussi léger que convaincant en tubes fin en Reynolds 531.

Salon de Londres 1980, Quasar tente même de séduire la Police avec cette version spéciale, mais imagineriez-vous deux grands Bobbies allongés là-dedans ! C’est ici Malcom Newell qui est aux commandes et vous noterez les sacoches latérales en option.

Tableau de bord et commandes très automobile.

L'été est fini, mieux vaut se couvrir. Comment faire si on tient à rester sur deux roues. Nombre de constructeurs depuis les origines se sont penché sur le problème et, dans l’histoire récente, le Quasar est l’un des exemples les moins pires. Archives et photos ©F-M Dumas/moto-collection.org Toujours curieux de découvrir de nouvelles technologies, [...]

Scootavia : un si beau rêve

Vittorio Tessera dans son musée du scooter à Rodano près de Milan, a récupéré l'un des premiers, sinon le premier, Scootavia construit.

Passionné de technologie dés son plus jeune âge, André Morin, devenu ingénieur aéronautique, travaille dans le bureau d’études de Devoite Arado et Farman à Paris sur un projet d’hydravion capable de traverser l’Atlantique. La guerre terminée il dessine pour son compte un avion monoplace qu’il renonce à construire faute de moyens. Il se lance alors, en 1947, dans la construction de roues automobiles à jantes démontables en alliage léger (plus précisément, en Alpax un alliage de fonderie d’aluminium et de 13 % de silicium). De la roue au microcar il n’y a qu’un pas qu’il franchit en 1948… au niveau des études et de la publicité pour un fantasmagorique Aérocar, un trois roues à châssis en profilés d’Alpax habillés de feuilles de dural ou de plastique qui ne peut, hélas, voir le jour. Encore trop cher !

L'Aerocar étudié en 1948-49, cyclecar de 110 kg avec un Ydral 125 cm3 , promettait 50 km/h.

Puisque l’auto est trop chère, ce sera le scooter et cette fois le projet arrive à terme avec le Scootavia, « Scoot » comme scooter et « Avia » d’avion. Nez mis à part, les formes sont très inspirées par le Bernardet A48 présenté l’année précédente, à ceci près que le Scootavia conçu par André Morin est presque entièrement en alliage léger, à part justement ce gros nez fixe en tôle soudée. La plateforme de base en magnésium est assemblée au tablier avant du même métal par sept boulons de 8 mm. À l’arrière s’empilent, comme chez Bernardet, deux coques (ici en Alpax moins coûteux, mais moins résistant que le magnésium) articulées sur l’avant et surmontées d’un coussin biplace en caoutchouc alvéolé (encore un modernisme à l’époque). La coque supérieure fait office de réservoir d’essence et se soulève pour donner un accès rapide à la bougie. Si c’est plus grave qu’une perle ou pour une crevaison, il suffit de soulever la coque inférieure qui découvre toute la mécanique et la roue. Comme sur le Paul Vallée présenté la même année 1949, la suspension avant est télescopique dans la longue colonne de direction qui enferme le ressort. Un compas se charge de transmettre la direction… comme sur les trains d’atterrissage des avions… et le Gilera 195 CX de 1991 !

André Morin s’installe à Paris, rue Manin dans le 19^e , où, assisté de deux ouvriers, il assemble les pièces commandées aux fonderies locales et à l’aluminium français et peint lui-même ses scooters au pistolet. L’entreprise démarre si bien qu’il finit par employer 17 personnes et annonce produire 10 Scootavia par mois. Il n’y en aura pourtant au total que 37 dans cette première série 1949-51 animée par un 125 cm³ Ydral. Curieux, les deux prospectus édités en 1949 et en 1950 sont identiques aux chiffres près ; le premier annonçant 55 kg, 75 km/h et 131000 F alors que sur le second le Scootavia est passé à 115 kg, et 95 km/h pour seulement 500 F de plus. Une affaire, non !

Ce n’est, hélas, pas assez pour passer à une vraie production en série. Des versions utilisant les 150 et 250 cm³ AMC ont bien été prévues et une publicité annonce même un Scootavia vendu en kit prêt à recevoir « tout moteur de 125 à 250 cm³ », mais cette vente à monter soi-même n’aura jamais lieu.

Vittorio Tessera nous montre l'assemblage des deux coques en Alpax. L'échappement passe dans la plate-forme inférieure en magnésium.

Le châssis et le tablier avant sont en magnésium et le moyeu de roue arrière à jante démontable peut se fixer à droite (AMC) ou à gauche (Ydral) en fonction du moteur choisi. (Doc. Frederic Tison)

Le châssis en magnésium et, à droite, la superbe fourche monobras en fonderie d'alliage léger des 1ere et 2e séries. Si vous connaissez le Gilera 125 CX de 1991, la ressemblance est frappante ! Documents Frédéric Tison

Le reste de la carrosserie est en Alpax et le nez en tôle d'acier.

André Morin en personne sur une des premières publicités pour le 175 AMC où la nouvelle coque ne possède pas encore ses ouïes d'aération du moteur. (doc Frédéric Tison)

Séance de pose où André Morin présente un prototype de la série 3 qui diffère notamment des modèles produits par ses suspensions. (doc. Frédéric Tison)

Autre projet avorté en 1951, un triporteur-taxi poussivement animé par le 125 Ydral et destiné à l’Indochine … en pleine guerre et certainement insensible à une construction aussi sophistiquée ! Mauvaise pioche, le projet capote et les finances ne s’améliorent pas. Ce projet de taxi indochinois séduit pourtant au moins un acheteur et André Morin reçoit une commande spéciale d’un propriétaire forestier pour, raconte le constructeur lui-même, « un véhicule à trois roues, deux places en tandem, dont l’une serait abritée pour emmener confortablement son épouse visiter l’exploitation forestière ». Le châssis constitué de deux longerons en U se reprend sur la carcasse en Alpax de l’arrière du scooter. La porte « suicide », à droite, laisse un accès aisé à la cabine. Le système de direction est assez complexe et la colonne traverse le plancher de la cabine. « La direction est plutôt dure, et le manque de visibilité dû à la cabine en porte à faux important, ne met pas plus en confiance. Bref… la conduite relève un peu de l’aventure ! » avoue Claude Le Bihan qui a sauvé le prototype. Par rapport au taxi « indochinois », le pare-brise est en une seule pièce, et la partie arrière du tri est apparenté à la future série 3 de 1952 avec un 175 AMC qui arrive a emporter deux personnes malgré les 200 kg à vide, et quelques 3,00 m de longueur. En fait, le véhicule ne répondra jamais aux attentes de son client, et ne s’avérera pas très pratique dans les futaies avec ses 1,34 m de large…

Le projet de 125 Taxi-Pousse étudié en 1950-51 restera sans suite, mais André Morin réalisera plus tard un triporteur à moteur 175 AMC pour une commande spéciale. (Doc. F. Tison)

Le prototype de "tri-forestier" vers 1951. (photo Claude Le Bihan)

Fin 1951 est présenté le Scootavia 2^e série qui passe au quatre temps avec l’excellent bloc 175 cm³ des Ateliers Mécaniques du Centre pourvu d’une turbine de refroidissement montée sur le volant magnétique. Ouf ! Les 5,5 ch de l’Ydral avaient bien du mal à tirer les 115 kg finalement avoués par le Scootavia en alliages légers certes, mais de grande épaisseur ! Fort de 8,5 chevaux et bien assisté par sa boîte quatre rapports, l’AMC va mieux s’en tirer et friser les 90 km/h. Et ce n’est pas tout, ce Scootavia version 2 qui, avec 95 unités construites, va constituer l’essentiel de la production change autant esthétiquement que techniquement. La coque arrière plus effilée et d’une fonderie plus aisée (donc plus économique) est pourvue d’ouïes de refroidissement et n’a plus que deux grosses baguettes latérales au lieu de cinq petites. L’échappement ne passe plus dans le cadre. On y découvre aussi une suspension arrière monobras avec un ressort qu’on verra successivement placé au-dessus puis au-dessous du bras. Le grand luxe pour 225 000 F sans les options (montre, clignotants Labinal , roue de secours, pare-brise et même compteur !) alors qu’un Vespa au salon de Paris 1952 n’annonce que 85 kg et 134 000 F… dure concurrence ! A ce même salon le stand Scootavia indique « construction R. Petigat, licence André Morin » , mais il semble que la cession de la licence de fabrication à Mr Petigat n’ait pas abouti. Fin 1952, Morin restyle une nouvelle fois son scooter. L’avant de cette 3e version est allégé avec un nez plus fin, un long parechoc et une échancrure permettant le braquage de la roue. Une plus grosse ouverture sur le côté de la coque arrière améliore la ventilation du moteur et la suspension avant abandonne son bras en alu pour un gros tube acier flanqué d’un ressort latéral.

Les ventes s’effondrent pourtant et cette troisième version ne semble avoir été produite qu’à 5 ou 6 exemplaires. Comme maints autres petits constructeurs, André Morin doit arrêter sa production en 1954. Il exercera ensuite ses talents d’ingénieur avec diverses sociétés jusqu’en 1982, où retraité, il reviendra à ses premières amours aéronautiques pour dessiner et commercialiser des plans d’ULM.

Environ 140 Scootavia ont été produits au total et le spécialiste passionné de la marque Frédéric Tison en recense aujourd’hui 18 plus un triporteur et une épave incomplète. (Pour un problème Scootavia, une seule adresse : Frédéric Tison – ftyson@free.fr (un i dans le nom, un y dans le mail)

La fiche technique et la description sont ICI

Ultime publicité pour le Scootavia série 3

Récemment restaurée, cette rarissime version de 1954 a un nez un plus fin dont la jupe est échancrée pour le braquage de la roue, et un parechoc plus long. Une large ouverture sur la coque aère le moteur et la fourche monobras a troqué l'alu pour un tube acier avec ressort latéral.

Très design années 50, le tableau de bord en alliage léger (ici sur la version 1954) comporte un compteur de vitesse et un logement symétrique pour une montre en option.

Un dessin un peu maladroit sur ces publicités de la série 3.

Les dessous d'un Scootavia V2 de 1952 montrent bien la suspension et la roue à jante démontable.

Le rêve éternel d’une auto à deux roues est une des nombreuses constantes de l’histoire : la voiture étant inaccessible après guerre, il fallait en donner l’illusion, et quelques « super-scooters » s’y essayèrent… avec maestria, sinon avec succès. Vittorio Tessera dans son musée du scooter à Rodano près de Milan, a récupéré l'un des premiers, sinon le [...]

Honda : 100 millions de Super Cub

2,5 millions d’exemplaires produits en 1962, 20 millions en mars 1992, 30 millions en 1997, 50 millions en 2005, et plus de 100 millions en octobre 2017. Le Honda Super Cub introduit en 1958 fête son 60e anniversaire et confirme depuis 25 ans sa position de véhicule le plus vendu au monde en ne cessant d’améliorer son record.

Le slogan qui lança le Super Cub aux États-Unis en dissociant la moto de son image Hells Angels, blousons noirs, etc.

On oublie souvent que, dans sa marche vers le sommet, Honda ne s’est pas contenté d’inventer la moto moderne. Et si la marque est devenue l’exemple technologique, à partir de 1955, avec ses 250/350 Dream SA/SB à arbre à cames en tête, ce sont de petites cylindrées économiques qui ont assuré les grosses rentrées d’argent nécessaires au développement de ces modèles de prestige.

Tout a commencé en 1952 avec le modèle F « Cub », un moteur auxiliaire de 50 cm3 greffé sur le flanc de la roue arrière d’un vélo. Grâce à cet engin rustique, Honda devient leader du marché national en 1953 et 1954 et l’usine en construit jusqu’à 7000 unités en novembre 1952, 70 % de la production totale de moto du pays ce mois-là !

Honda comprend très tôt que produire n’est rien si la promotion des ventes ne suit pas : il est le premier à courir à l’étranger (à Interlagos, près de Sao Paulo, en mars 1954), le premier à exporter aux États-Unis (en septembre 1954), le premier à offrir une garantie d’un an (en février 1956). Il a surtout assimilé que les modèles de haut de gamme (comme sa première bicylindre, la 250 C70 de septembre 1957) ne se justifient que si la production de masse autorise ce luxe et le Super Cub C100 d’août 1958 en sera le plus brillant et plus durable exemple.

Cet engin à mi-chemin du scooter et du cyclomoteur, animé par un moteur quatre temps accouplé à une transmission semi-automatique, dépasse les 20 millions d’exemplaires en mars 1992, devenant ainsi l’engin de transport le plus commun du monde. Ce succès continue et, pour son soixantième anniversaire en 2017, le Super Cub, maintes fois copié, jamais égalé, passe le chiffre invraisemblable des 100 millions d’exemplaires produits. Il est décliné dans de multiples versions saupoudrées aujourd’hui d’accessoires un poil plus modernes, mais conservant toujours la structure de base de ses débuts avec un cadre poutre tubulaire habillé ou non d’une carrosserie en plastique, sous lequel est suspendu le bloc moteur.

Un des films publicitaires qui accompagnèrent le lancement du Super Cub sous le thème « Meet the nicest people on a Honda »