« Après des études de sculpture et peinture aux Beaux-arts de Berlin, Luigi Colani étudie l’aérodynamique à l’École polytechnique et la philosophie analytique à la Sorbonne à Paris de 1949 à 1952. Des années 1950 jusqu’à la fin de sa vie, il reconçoit l’aérodynamique des automobiles pour des constructeurs comme Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Volkswagen, Ferrari, Lada, BMW, etc. Il travaille également pour l’aviation pour des constructeurs tels que Rockwell ou Boeing en sculptant des avions polymorphes équipés d’hélices expérimentales… »

L’extrait précédent est une copie de Wikipédia où je vous engage à lire la suite, mais il n’y est pas mentionné que, durant ses études à la Sorbonne, l’étudiant Colani arrondissait ses fins de mois en faisant quelques piges pour des journaux de moto et de scooter, un domaine qui l’attirait déjà particulièrement.

Par la suite Luigi Collani revint parfois à la moto, pour de vrais produits, cette fois, et toujours avec des lignes spectaculaires. En voici les principaux exemples.

Sauf erreur, la première collaboration de Luigi Colani, signée Luco, fait la couverture du n° spécial salon de Motocycles le 1er octobre 1952 et une pleine page lui est consacrée à l’intérieur où notre futur génie déjà très axé sur le biodesign nous donne sa vision de l’avenir, une moto entièrement carénée en plastique offrant une protection maximale et animée par une turbine, la grande mode à cette époque. À cette exception près, la vue en coupe est conforme aux techniques alors en usage : suspension avant à biellettes et roue poussée et arrière coulissante, les freins à tambour, le cadre se résume à une poutre liée à la turbine porteuse et les freins à tambour sont hydrauliques.

Trois mois plus tard, Moto Revue fait appel à Colani pour illustrer la couverture de son numéro 1116 Spécial compétition, qui est le dernier de l’année, le 27 décembre 1952. Malheureusement beau dessin très proche du précédent, mais en plus sportif, thème du journal oblige, n’est pas accompagné du moindre commentaire dans les pages intérieures.

Nous retrouvons Luco Colani successivement en couverture des numéros 7 de janvier, 8 de février et 9 de mars des Scooter Magazine de 1953. En janvier, le thème de la turbine est toujours très présent avec cette fois un carénage englobant totalement la roue avant, roues qui restent d’ailleurs de taille moto.

Photo de gauche. Su le numéro de février, Colani, sans doute inspiré par les lambretta et Vespa qui se battent alors pour le record du monde de vitesse en scooter, imagine une sorte d’œuf néanmoins découvert entre les parties avant et arrière.

Il va encore plus loin, le mois suivant avec un œuf cette fois totalement fermé où le pilote apparaît sous un dôme plexiglas façon avion. Il y a toujours des grandes roues et, hélas, aucune de ces couvertures de Colani n’est détaillée à l’intérieur des numéros.

Il faut attendre 1972 pour voir Colani s’attaquer à de vraies motos et, tant qu’à faire, autant commencer par la plus grosse, la Münch Mammouth qu’il habille plutôt élégamment avec bien sûr des formes « bio » qui adoucissent un peu l’aspect brutal originel.

Luigi Colani exprime dans une magnifique sculpture toute sa philosophie du biodesign appliqué à une moto. On ne peut qu’admirer et il pose d’ailleurs fièrement derrière sa création.

On ne peut pas tours être génial et ce prototype réalisé par Colani pour Yamaha en 1980 est un ratage complet.

1986 : Design bio et démesure mécanique avec cette 1400 cm3 MRD-1 des records sur les 10 km départ arrêté en 1986. La mécanique est due à Urs Wenger, un ingénieur de son entreprise et Luigi Colani est responsable du design.

Cette première version présente deux entrées d’air proéminentes sur la face avant, qui seront abandonnées sur la version finale.

Un design parfaitement aérodynamique autour des formes de la moto et de son pilote. Voyez les emplacements des jambes et des bras et, sous le nom Gericke, le capot supérieur couvrir le dos du pilote.

Voyez les emplacements des jambes et des bras et, sous le nom Gericke, le capot supérieur Un design parfaitement aérodynamique autour des formes de la moto et de son pilote. couvrir le dos du pilote.

Un œil averti notera une différence entre les faces droite et gauche du carénage. Un bossage à droite devant le genou du pilote qui referme un puissant projecteur.