Quasi impossible de tout voir qu’on vous disait, mais on va faire un effort pour compléter notre tour de parc.

Photos © FMD/moto-collection.org  sauf indication contraire
Les liens en bleu ouvrent une nouvelle fenêtre avec la description de la moto concernée

Dans les stands en bords de piste pour en finir avec eux, il y’a avait aussi cette mystérieuse MV Austa 125 double arbre DESMODROMIQUE : la surprise apportée par l’équipe d’Ubaldo Elly.

Une MV Agusta 125 double ACT à distribution desmodromique aux Coupes Moto Légende !… et il fallait la débusquer car, faute de frappe ou autre raison, elle était engagée sous le pseudo fallacieux de MV Agusta double arbre de 1953 et cette petite merveille, n’en avait absolument pas l’air avec son cadre et ses suspensions similaires à celles des versions de la fin des années 50. Il s’agit en fait d’une totale reconstruction par la fameuse écurie d’Ubaldo Elly de l’unique version double arbre à commande desmodromique des soupapes jamais réalisée par l’usine MV Agusta. Elle ne courut qu’une seule fois – c’est là où la date indiquée sur le programme étonne – à la première course du championnat italien de la saison à Modène en 1959 avec Tarquinio Provini au guidon. L’essai ne dut pas être concluant, car on ne revit jamais la 125 desmo (pas plus d’ailleurs que la 250 injection testée à la même épreuve !). Extérieurement rien ne distingue cette desmo d’une double ACT d’usine non desmo. On peut croire sur parole Lucio Castelli, le bras droit d’Ubaldo Elly. N’empêche, j’aimerais bien voir le moteur ouvert pour admirer le dispositif !

 

Le précédent article présentait en détail les fabuleuses Guzzi, mais même leurs camions méritaient le détour.

 

Dans les démos de la catégorie E (de 175 à 350 cm3 de 1946 à 1968) les Aermacchi étaient venues en force de France et des Pays-Bas. Au premier plan, l’Ala d’Oro 350 S de 1967 ex-écurie Borie du président de l’Aermacchi-Ital-club, Alain Nibart.

 

Les Buisson père et fils,… heureux ! le premier, Dominique sur sa 1000 Kœhler Escoffier de 1927 et le second, Thomas, dont c’était la première expérience sur circuit, au guidon d’une la MGC 250 N3BR course. Pas mal pour un début !

Les MGC 250 compétition se comptent déjà sur les doigts d’une main partiellement amputée, mais en plus celle-ci était la moto personnelle du constructeur Marcel Guiguet.

On ne présente plus la 1000 Koehler Escoffier V twin à simples arbres à cames en tête entraînés par arbres et couples coniques.

 

Qui enfume l’autre, la 1000 Koehler par l’extérieur ou la 500 Scott TT Replica 1929 de Pavel Simek ?

Les motos françaises à abre à cames en tête ne sont pas si courantes. En voilà une autre, l’unique exemplaire connu, de la 350 Peugeot monocylindre dessinée par Antonesco (comme la 500 bicylindre) en 1925.

 

Toujours aussi impressionnant le 500 à ACT dessiné par Walter Moore pour la NSU 500 SS Bullus de 1930. Toute ressemblance avec les premières Norton ACT n’est absolument pas fortuite !

Un moteur c’est bien, mais deux c’est mieux ! C’est le raisonnement que tint en 1929 Arnold Grandjean le constructeur des Allegro qui connut quelques succès en courses de côte avec cette 350 à « double Villiers » amenée aux Coupes par Jacques Chabrière

La Dollar 500 S3 de 1929 de Patrice Michel, une parfaite restauration.

Pas courante dans nos contrées la Montgomery 350 à moteur JAP et il suffit de comptabiliser les autocollants pour voir que celle-ci roule souvent et partout avec au guidon, l’une des très rares pilotes féminines en courses d’anciennes, Katharina Amstutz.

L’un des gros avantages du circuit de Dijon-Prenois est que sa situation géographique nous permet de voir nombre de motos allemandes inconnues chez nous comme cette Kammermeier & Reicheil 250 Super Sport 1929 Jap pilotée par Horst Bohm.

Comme d’habitude la bande des furieux en Harley Davidson 750 WLC a oublié qu’il ne s’agissait que d’une démo. (Punis, cette année les BMW R5 SS allaient nettement plus vite !) Elle sont, en apparence, presque d’époque mais quand même un frein de Honda sur une Harley… on en a brulé pour moins que ça !

 

Une américaine plus noble et très proprement menée, l’Indian 1265 cm3 quatre cylindres de 1931 du suisse Armin Schnyder qu’on remercie de nous montrer son superbe fond de carter ailetté.

Autre quatre pattes, belge cette fois, la FN 750 M50 de 1924 de Roland Hauger, un habitué.

Un peu de fantaisie dans ce monde de brutes avec la Triumph P500 de 1926 d’un duo de clowns britanniques menés par Graeme Hardy.

 

Classique et de bon goût, la Terrot 350 HOT 1930 de Simon Laurent

… et, sur une autre Terrot, un rarissime bidon d’huile « ricinée » aux couleurs de la marque. La classe, non ?

 

Autour du camion de Jean Lalan, où tout n’est pas à vendre, la mémorable Velocette 350 KTT de Jean Boura qui remporta de Bol d’Or en 1933.

Un petit tour dans le parc où on apprécie toujours les mises en scène de quelques concurrents ici avec une Motobécane 175 de 1953 attelée de sa remorque porte bagages.

Le club Indian installe traditionnellement ses tipis et pas seulement pour le décor, ils y couchent et y font même la cuisine. En bleu et en tête de file, la favorite du président, une Indian Power Plus de 1916 modèle 1917. Magnifiquement restaurée dans sa couleur d’origine elle a été retrouvée près de Pithiviers rouillée mais hyper complète avec son carnet d’entretien, ses accessoires et même les tenues du pilote.

 

La mode des « Sloper » à cylindre incliné ne toucha pas seulement Panther et BSA, mais aussi Ariel qui commit cette 500 SG en 1931 avec ses ailettes radiales façon Moto-Guzzi. 

Le Rétro Motocycle Club de l’Est est toujours l’un des plus représentés, trente-cinq motos cette année ; c’est aussi l’un des rares à amener quelques avant-14, à commencer par la Peugeot 500 double ACT à 8 soupapes de 1913 reconstruite par Jean Boulicot.

L’Aermacchi 250 Chimera de 1957 d’Alain Nibart a beaucoup attiré les regards et son propriétaire n’en est pas peu fier.

Quand on pense que c’est à partir de cette moto que seront créées toutes les sportives de la marque !

BFG toujours fidèle aux coupes… à se demander si elles quittent le circuit d’une année sur l’autre.

 

La jeune génération n’a pas tout à fait les mêmes goûts mais elle est là et c’est le principal.

Quelle 750 H2 préférez vous, la bleue ?

On vous laisse jouer aux jeu des sept erreurs avec ces deux 1000 Vincent Egli Godet siamoises qui n’ont en fait pas grand chose de commun.

La suite au prochain épisode avec un spécial 50 cm3…