Toute l’histoire des motos berlinoises D-Rad de 1921 à 1932 vous est racontée en détails et en trois fiches avec les modèles marquants de la marque, la 400 cm3 M24 de 1924 bicylindre à plat, la R0/4 de 1925 monocylindre vertical à soupapes latérales et la R 10 de 1930 monocylindre incliné à soupapes culbutées et boîte séparée. Il eut été dommage de ne pas vous faire profiter de quelques autres magnifiques photos d’époque issues des archives de Robert Sexé et Karl Reese, ancien président du VFV, l’association de véhicules anciens en Allemagne.

La D-Rad 400 M24 est dotée, ce n’est à l’époque pas courant, d’un éclairage électrique, Bosch, bien sûr. On voit bien, sur le côté gauche, l’entraînement de la dynamo par courroie sur le volant moteur. Les photos de détails de la M24 restaurée présentée dans les fiches montrent sa soupape d’admission culbutée et totalement enclose, le bloc moteur et sa boîte de vitesses suspendue et le frein arrière à tambour aussi double qu’inefficace à mâchoires internes et bande d’enroulement externe.

La D-Rad 500 R0/4 s’illustra au Paris-Nice 1926 avec Rhodes qu’on voit ici au début de l’épreuve … et à la fin, à Nice, avec sa monture un peu marquée par l’épreuve. Il y remporte une glorieuse 7e place dans l’équipe allemande qui pose à l’arrivée avec, de gauche à droite, la 750 Wanderer de Lautner 3e et dernier dans sa catégorie, une Frera dont on ne trouve trace ni dans le classement, ni dans les abandons, la Zündapp 250 du globe-trotter allemand Kolmsperger qui finit 11e dans sa catégorie et, bien sûr, la D-Rad 500 de Rhodes. Le Paris-Nice est remporté cette année-là par Bernard et Naas ex-aequo et tous deux sur Gnome & Rhône.

La D-Rad prouve la robustesse qui fait sa réputation par de grands raids autour du monde, d’Allemagne en Chine en 1926 ou de la porte Brandebourg à Berlin au Caire et aux pyramides d’Égypte en 1927. La photo prise en Bulgarie vous donne une idée des difficultés traversées sur les « routes » de l’époque.

En 1927, notre globe-trotter à nous, Robert Robert Sexé, passe par la Roumanie et rencontre sur sa route trois belles D-Rad attelées du side-car de la marque, sur la plus ancienne pose fièrement toute la famille

Dès ses débuts D-Rad s’intéressa aux trois roues et produisit ses propres side-cars. L’un est ici photographié avec pilote en uniforme en 1926 tandis que la photo suivante en montre un sur une R0/6 en 1926.  Un extrait du catalogue permet d’admirer la construction du châssis nu de D-Rad ici attelé à une R9 de 1930.

La moto-taxi, c’est pas nouveau, la preuve. À l’époque cet usage ne se pratiquait pas en solo, mais avec un side-car à carrosserie fermée aussi confortable qu’une automobile. Il est basé sur le side-car standard et, comme la moto, siglé D-Rad. On notera que l’attelage n’est toujours freiné que son minuscule tambour avant et un patin sur gorge à l’arrière… Pas très rassurant

Comme c’était courant à l’époque, la Deutsche IndustrieWerke AG. s’est également essayée au tricycle cargo. Avec deux roues avant, une roue arrière, un poids à vide de 330 kg et 500 kg de charge utile. Le moteur était refroidi par air forcé et ce bel engin, vu ici sur un extrait du catalogue 1929, était promis pour 50 km/h.

Les D-Rad à cylindre incliné arrivent en 1929 avec la 500 R9. C’est le dernier modèle à conserver le bloc moteur et la suspension à roue tirée, mais vous noterez que les ressorts à lames au-dessus de la roue sont beaucoup plus courts. Son cylindre incliné a des ailettes horizontales, son piston est en aluminium et son graissage amélioré la rendront encore plus endurante. Et puis, maintenant, elle freine, avec de beaux gros tambours à l’avant et à l’arrière.

La photo suivante montre aussi la R9 photographiée en 1930 (sa dernière année de production) avec, non pas le side-car maison, mais un châssis et une caisse Stoye, l’un des grands fabricants d’attelages allemands.

D-Rad continue sa révolution avec la R10 de 1930, la première moto de la marque à soupapes culbutées. Elle a aussi abandonné la fourche à lames de ressort, troqué son double berceau pour un simple et son bloc moteur pour une boîte séparée.

Un petit tableau de la production pour vous y retrouver  où on notera que, comme d’usage, les puissances indiquées relevées sur les catalogues varient curieusement d’un modèle et d’une année à l’autre. Pour tout savoir plus en détail avec un historique hyper complet et des fiches techniques descriptives de tous les modèles allez-voir le superbe site du club D-Rad de nos amis suisses, qui a été ma principale source pour rédiger mes fiches sur ces motos ; c’est en allemand, mais monsieur Google se fera un plaisir de vous le traduire (approximativement !). C’est à ce site que j’ai emprunté la page de présentation des différents modèles qui suit mon petit tableau (Clic dessus pour accéder au site).

R 0/4 – 1924-1927 :  8ch/3800 puis 10 ch/4200 tr/min – Piston fonte – 130 kg – 90 km/h

R 1/4 – 1924-1927 : 12 ch/4200 tr/min – 140 kg – 110 km/h

R 0/5 – 1927-1928 : 10 ch/3800 tr/min – Lames de ressort de la fourche plus courts – 140 kg – 90 km/h

R 06 – 1928-1930 : 10ch/3800 tr/min – Cylindre vertical – Piston aluminium – 150 kg – 105 km/h.

R 9 – 1929-1930 : 12ch/4100 tr/min – Cylindre incliné – piston aluminium – 12ch/4100 tr/min – Soupapes latérales totalement encloses – Allumage magnéto – Boîte 2 vitesses par levier direct – 150 kg – 105 km/h

R10 1930-1932 et 1933 sous label NSU-D-Rad : 18 ch – Soupapes culbutées – Boite séparée

R 11 1931-1932 et 1933 sous label NSU-D-Rad : 16 ch/4600 tr/min – Cylindre incliné – Soupapes latérales – Boite séparée – 150 kg – 100 km/h

R20 200 cm3 et R21 250 cm3 1931-32 deux temps à moteur Bark