Dès ses premiers succès Giuseppe Boselli pense à commercialiser des machines nobles et coûteuses en petite série, sous la marque FB Mondial, avec toutefois une distribution simplifiée, culbutée ou à simple arbre. On viendra même au deux-temps en 1952, à la moto-scooter en 1954 (la 160 Sogno) et au cyclomoteur en 1955 (le Mondialino). On trouvera aussi une production catalane sous licence à partir de 1957, sous le label Comesa.

Il faut dire que Mondial réalise d’honnêtes scores commerciaux en 1955-1956, avec environ 5 000 unités vendues, après être enfin parvenu à plus ou moins organiser son outil industriel et son réseau de diffusion. L’essentiel de la production reste cependant sous-traitée à Bologne ou Milan, chez Michelini ou chez Rocca, un terme ayant été mis à l’activité « motocarri » chez Drusiani.

L’arrivée d’un nouveau permis en 1960 puis le décès de Michelini en 1961 et la faillite de Rocca vont précipiter le déclin. On trouve même au catalogue 1960 un pur scooter, le 75 Lady qui ne connaîtra guère plus de succès qu’une première tentative de la marque dans le scooter en 1952..

Côté production, on tente de rester « noble ». Le cyclo-sport Record du milieu des années 60 va relancer la marque et inaugurera le frein avant à disque (mécanique). Mais il faut se rendre à l’évidence : plus encore que les MV Agusta, les Mondial de série n’auront jamais été des machines exceptionnelles, et se seront de surcroît toujours limitées à un cylindre et 250 cm3. La production finit par s’arrêter en 1974, et la liquidation définitive intervient en 1979.

Les superbes prototypes 50 cm3 du salon 1971 arrivent trop tard !

Incorrigibles, les Italiens ne laisseront pas mourir une marque au si joli palmarès même si sa gloire n’aura duré que huit ans. C’est ainsi qu’on voit revenir dans les salons de 1987 une 125 sportive et une 250 d’enduro qui ne sont que des Villa, puis on trouve en 1992-1993 en Championnat Supermono une moto portant le célèbre logo mais dotée d’un moteur KTM de 512 cm3. Une 125 de Grands Prix était également prévue, mais n’aura guère de suite.

Une tentative de relance un peu plus sérieuse a lieu en 1999, sous l’égide de Roberto Ziletti, un jeune entrepreneur lombard de 38 ans qui accepte alors de miser 9 millions d’euros après avoir récupéré les droits auprès de Pierluigi Boselli, le fils de Giuseppe. Ziletti est le patron de la société Lastra, fondée en 1969 par son père, qui fabrique des machines à imprimer. Initialement prévue avec un moteur Suzuki TL 1000, la machine fait finalement son apparition au Salon de Munich en septembre 2000 avec un Honda VTR 1000-SP1. C’est Oscar Rumi (qui gère alors une écurie de Superbike) qui a servi d’intermédiaire, et Honda s’est fait un plaisir de renvoyer l’ascenseur avec un peu plus de quarante ans de retard en fournissant ce moteur.

La machine s’appelle Piega (« pli », mais surtout « angle », en italien), elle est due à un ancien d’Aprilia, Nicola Bragagnolo, mais elle déçoit un peu les observateurs : assemblée avec des composants nobles et coûteux, elle n’a ni l’élégance ni l’originalité d’une Bimota. Ses couleurs traditionnelles (argent et bleu) sont un peu ternes, sa ligne banale, et hormis son bras oscillant en carbone, elle n’innove guère que sur un point : faute de réseau de distribution, elle est commercialisée sur internet. On parle également en 2001 d’un engagement en Superbike, qui n’aura jamais lieu. Bien que Ziletti ait trouvé un co-investisseur en 2001, 2003 est l’année de la restructuration, sous la nouvelle direction de Daniel Alismeno et Rafael Alfonso, et du déménagement de Manerbio (près de Brescia) à Arcore (près de Milan). On retrouvera Ziletti dans l’aventure Vor des frères Vertemati. Les nouveaux patrons engagent sporadiquement la machine en Endurance en 2003, ils tentent aussi un semblant de diversification, en confiant au Français Thierry Henriette (Boxer Design – Brough Superior) le dessin d’un roadster RZ Nuda et à l’Italien Massimo Zaniboni (Arkema Studio) celui d’un café-racer Starfighter. La Piega elle-même devient Evo avec quelques chevaux supplémentaires, une fourche Öhlins à la place de la Paioli et des étriers avant radiaux.

La moto est importée en France par Xavier Maugendre en novembre 2003, à un tarif variant de 21 900 € (Nuda) à 29 800 € (Piega Evo). Ce n’est pas donné quand on sait qu’une Ducati 999 R coûte alors 27 000 € et une MV Agusta Senna 25 900 €. L’aventure va pourtant prendre fin en 2004, avec encore 35 motos en stock, et le dépeçage a lieu l’année suivante quand ce qui reste de l’affaire est cédé à Piero Caronni, déjà détenteur des droits sur la Bimota 500 V-due. Apparemment, 122 machines auront été produites, et on connaît au moins deux Piega en France, mais aucune relance ne semble actuellement en cours.

Il s’est vendu en Argentine des motos Mondial qui n’étaient que de bêtes productions chinoises de bas de gamme, dans une zone géographique sans doute pas couverte par la protection du nom. On a vu depuis faillite frauduleuse, bisbille entre Mondial Moto spa et Mondial Moto srl, relancé sans l’accord de la famille, etc. Triste fin pour une marque aussi glorieuse.