2010 : La Motobécane trial de Pascal Couturier

La première 175 Motobécane trialisée a été construite en 2010 et roule encore, tandis qu’un second exemplaire a été vendu au musée de la moto Canillo en Andorre.

Le moteur a subi une sacrée cure de jouvence : arbre à cames, distribution, maneton, allumage électronique et carburateur Amal Concentric. La cylindrée, autrefois souvent portée à environ 200 cm3, est ici de 218 cm3. La transmission finale est raccourcie et la boîte a un étagement trial grâce à des pignons « de type Chevreux » tandis que la grille de sélection est modifiée pour que le point mort soit entre 1e et 2e et non avant la première, ce qui serait rédhibitoire en trial. Un embrayage moderne est adapté et un décompresseur permet de redémarrer en se laissant glisser dans la pente.

Malgré l’échappement relevé, le sabot de protection sous le moteur, les jantes alu en 18″ et 21″, le carburateur avec filtre et entrée d’air protégée et les garde-boue alu dégagés, l’allure générale comme le cadre, les moyeux et la mécanique révèlent la 175 Motobec au premier coup d’œil. Son réservoir en tôle est même un authentique et vénérable B1V2 ! La fourche hydraulique REH est la réplique d’un ancien modèle anglais : à l’époque, la fourche Motobécane, tout à fait inadaptée, était déjà systématiquement remplacée par une hydraulique, Puch le plus souvent. Les amortisseurs à gaz avec tarage du ressort finement réglable sont indispensables dans les zones actuelles.

2012 : La Terrot 175 Tournoi de 1958 devient une étonnante 200 cm3 de trial

Les 175 Motobécane constituaient la monture quasi universelle des débuts du trial en France, Didier a construit la 175 Terrot qui aurait été capable de leur donner la réplique. Belle, racée, efficace, cette Terrot, devenue une 186 cm3, n’a plus rien à voir avec son apparence d’origine: commande d’embrayage passée du bas en haut du carter, allumage électronique auto-alimenté, embrayage liège remplacé par un moderne. Bien entendu, la partie cycle et l’habillage sont faits maison: résultat, 92 kg. (Voir la fiche consacrée à cette machine)

Il faut aimer les paris pour s’attaquer à une Terrot 500 RGST de 190 kg pour en faire une moto de trial ! La suite montrera que non ! Didier a appliqué ses recettes habituelles, tube 25CD4S et aluminium généralisé. La fourche vient d’une Bultaco Matador, les tambours de frein d’une Terrot 125 ETD. La mécanique a subi des modifications considérables, l’embrayage moderne vient d’une machine de speedway, la largeur du moteur a été diminuée et la garde au sol est de 280 mm. Résultat incroyable : le poids est ramené de 190/195 kg à 110 kg, seulement 5 de plus que les motos britanniques de référence qui ont un cylindre alu.

Faire une machine de trial compétitive face aux Ariel et autres Anglaises de son époque est déjà un exploit, mais Didier ne s’est pas contenté de faire un exemplaire. Deux de ses copains trialistes séduit par sa réalisation l’ont convaincu d’en fabriquer deux autres pour former une équipe et s’engager à deux reprises au trial du Ventoux qui se court à Malaucène au pied du mont, une épreuve internationale et la plus grande en France de trial à l’ancienne, qui réunit plus de 450 participants. Le trio des Choquet y termina 7e sur 50 dans sa catégorie.

2014 : Une autre 500 Terrot RGST, façon Café Racer

Bien sûr, l’usine Terrot n’aurait pas pu faire une RGST « Sport » aussi extrême que celle réalisée par Didier Choquet, mais, même en beaucoup moins sophistiqué, l’ingénieur Padovani aurait pu s’inspirer de sportives britanniques. Je vous laisse revenir à la fiche qui lui est consacrée pour les détails techniques de cette Choquet 500 dont la géométrie du cadre simple berceau reprend les cotes du Featherbed Manx, la référence de l’époque. Elle ne pèse que 125 kg avec son équipement routier et la batterie, soit 65 de moins que la RGST… et une dizaine de moins qu’une Manx, un exploit ! Et ceci sans plastique, que du tube d’acier au chrome molybdène mince, 1,5 mm, soudé au TIG et des panneaux de tôle d’aluminium formés au maillet sur sac de sable. Ces panneaux du réservoir et de selle, soudés entre eux, restent en alu poli, non peint, ce qui ne tolère aucun défaut. Les commandes reculées sont faites maison. Les connaisseurs noteront le passepoil rouge de la selle : un clin d’œil à la Manx !

2018 :  D’un Café Racer à un autre, cette fois sur la base moteur du Tigre 850 Panhard

Le 850 flat-twin Panhard, si proche d’un moteur de moto, a inspiré voici quelques décennies la réalisation de quelques motos spéciales, dont les remarquables « Tigre » de Jean-Paul Buche et le side-car basset de course de François « le motard fou » ! Didier y pensait depuis longtemps et un moteur déniché dans une bourse le décide à se lancer en 2018 pour un café Racer au look des BMW Rennsport première version des années 50, mais 100 % française comme les autres constructions de Didier Choquet. « C’est ce que j’ai fait de plus compliqué », explique-t-il « il a fallu faire un volant et accoupler le flat twin Panhard Tigre avec la boîte de Cemec. Pour rester dans l’esprit d’époque j’ai construit une fourche type Earles à roue poussée et cette belle pèse seulement 140 kg ! »

 Le carbu Weber des Panhard est remplacé par des 2 carburateurs Amal Monobloc de moto. Le frein avant est un Ratier C6 S, la boîte de vitesses est de Cemec L7, frein et pont sont des Ratier C6S. Les amortisseurs sont des Lelaurain neufs, très lourds, mais le summum du made in France dans les années 60 ! Et, comme toujours, cadre en tubes au chrome molybdène 25 CD4S, et tôle d’alu formée à la main pour le réservoir, le saut de vent, la selle – le tout soudé au TIG et beaucoup d’usinage pour suivre.