Pourquoi tout mettre en double alors que les temps sont difficiles ? Faisant fi de tous les principes établis, et convaincu qu’il faut offrir au marché la machine la plus simple et la plus économique possible, Norbert Riedel s’y attelle dès 1947 et réalise la moto la plus minimaliste jamais construite.

Photos F-M D/Moto-collection.org et archives Steffen Riedel

Cliquer sur les photos pour accéder aux légendes

Les motos sont d’ordinaire un assemblage si compliqué de tubes, de tuyaux et d’éléments les plus divers qu’on se demande bien par quel miracle l’ingénieur Norbert Riedel, réussit à en faire tant avec aussi peu de choses. On appelle cela le génie.

Il commence par résoudre le problème crucial du très difficile approvisionnement dans l’Allemagne de l’immédiat après-guerre en n’utilisant pratiquement qu’un type de matériel pour sa partie cycle : un tube de 43 mm de diamètre et 2,5 mm d’épaisseur pour le cadre et un de 40 mm pour les suspensions et l’échappement ! En haut de ce tube, la colonne de direction reçoit une fourche à parallélogramme dont le monobras rappelle les trains d’atterrissage d’avion. Monobras, encore, à l’arrière, mais, cette fois, avec un degré de sophistication supplémentaire. Le bras oscillant se prolonge en avant de son point d’articulation pour supporter le moteur ainsi monté oscillant comme sur la quasi-totalité des scooters actuels. L’axe de la roue arrière étant fixe, la tension de chaîne s’effectue par déplacement du moteur boulonné en trois points. Cerise sur le gâteau, le monobras intègre également le système d’échappement. Il forme avec la partie avant renforcée du garde-boue et le support du porte-bagages une très rigide triangulation qui s’appuie sur un ressort fixé au cadre et un amortisseur à friction est logé dans son pivot. Un montage décentré sur biellettes de l’ensemble oscillant par rapport à ce pivot permet, enfin, d’avoir une tension de chaîne constante. Fixées en porte-à-faux, comme sur les voitures, les roues sont rapidement démontables et interchangeables et on peut même fixer le long du porte-bagages une roue de secours disponible en option.

Le principe du monobras n’est certes pas nouveau. Le premier brevet en a été déposé par Eugène Kœnig pour la fourche avant d’un trois roues en 1854. Le premier vélocipède construit avec un monobras arrière est le Sparrow anglais dont un exemplaire a été vendu à Paris en 1869. On a vu, enfin dans les toutes premières années du siècle dernier la fameuse bicyclette Labor Monopatte avec des roues avant et arrière en porte-à-faux qui finit même un ou deux Tour de France. La même année que l’Imme apparaît le Guzzi Galetto à suspension arrière monobras et on connaît de même quelques exemples de cadres monotubes dont, en Allemagne, les Bekamo du milieu des années vingt, mais jamais une moto n’avait réuni autant d’innovations et il est plus étonnant encore que cette somme de nouveautés apparaissaisse sur une moto économique.

Le très esthétique bloc-moteur ovoïde, qui va véritablement créer une mode et inspirer plus tard les Benelli et Motobi, est tout aussi original et minimaliste que la partie cycle. Sur ce simple deux temps le vilebrequin, c’est une manie sur la Imme, est monté en porte-à-faux et s’il comporte bien deux paliers avec de robustes roulements à rouleaux, ceux-ci sont du même côté de l’ensemble bielle-piston et encadrent le pignon de transmission primaire. le volant magnétique en bout de la soie du vilebrequin équilibre l’ensemble. Soucieux de réduire au maximum le poids et le nombre de pièces Riedel a réalisé un cylindre borgne en fonderie d’aluminium. Une technique qu’il a déjà développée chez Ardie. Simplification, encore, pour la boîte à trois rapports. Un axe de diamètre variable coulisse dans l’arbre de boîte principal et pousse au passage des billes qui font office de clavettes et verrouillent les pignons de la vitesse choisie. Il n’y a pas de point mort, mais un dispositif qui permet à l’embrayage en bain d’huile de glisser sur son axe et de se déconnecter totalement il suffit pour cela de bloquer la manette d’embrayage par un petit loquet ad hoc. Fort de toutes ces astuces de construction, le petit œuf ultra-compact de 100 cm³ ne pèse que 12,5 kg ce qui ne l’empêche pas de surpasser toutes les machines de sa cylindrée, qui plafonnent pour la plupart à 2,5 ch maxi, et ses 4,5 ch à 5800 tr/min font jeu égal avec la meilleures 125 de son temps, la DKW.

Brillante réussite technique, l’Imme connaît un beau succès et se vend à près de 12 000 exemplaires en à peine plus de trois ans de production. L’Imme de base est vendue 775 DM en Allemagne, mais on doit y rajouter en option, compteur de vitesse, béquille centrale, batterie (de forme spéciale pour se loger derrière le tube du cadre) tand-sad et repose-pied ou la roue de secours.

Applaudie dans toute la presse internationale, la petite Imme ne séduit pas seulement les Allemands, mais s’exporte aussi en France (importée par Ladeveze  avec une garantie de trois ans de la partie cycle), en Grande-Bretagne, en Belgique (l’Imme 100 est présentée au salon de Genève de 1949 sous le label de la marque belge Golbi), en Suède, en Suisse, aux États-Unis, au Mexique au Guatemala et en Iran.

Toute la fiche technique est dans la fiche. Cliquer ICI.

Pour sen savoir plus sur le site des fans de Imme allemands (et en allemand uniquement !): http://www.imme-freundeskreis.de