Non, mais, vous vous rendez compte ! On recense plus de 600 marques de motos italiennes et, exception faite pour la très confidentielle 1000 quatre cylindres Garabello de 1923, les Ollearo, 175 de 1930, puis 500 Perla et 350 Sirena de 1939 et 250 Corsa de 1947, sont les premières Italiennes à transmission par arbre. On n’en trouve d’ailleurs guère plus après jusqu’à la fameuse Guzzi V7 de 1968. Je vous laisse chercher ? Non, sympa, je vous les cite : En 1947, la 125 Aspi flat twin deux temps transversal, en 1951 la première MV Agusta 500, en 1956, la 250 flat twin IMN conçu par le célèbre ingénieur Piero Remor, le père des Gilera 500 quatre cylindres, puis, en 1966, la MV Agusta 600 de tourisme.

Génial inventeur Turinois, Neftali Ollearo construit en 1921 sa première moto, une 175 cm³ deux temps considérée alors comme une bicyclette motorisée en Italie, et dotée d’une transmission directe à courroie. Elle est bientôt suivie par la 125 Sport et la 132 Turismo. Cette dernière offre une boîte séparée 3 rapports et un astucieux système de démarrage par rétropédalage, c’est la première BMA à boîte de vitesses en Italie et l’on doit ainsi la considérer comme l’ancêtre des cyclo sports italiens. La série perdure jusqu’en 1946 avec des 150 et 175 cm³ abandonnant les ailettes du cylindre horizontales et une version « Lady » à cadre ouvert et pare-jambes très enveloppants.

« Ollearo : les premières motos de demain », tel est de slogan arboré par la marque en 1930 lorsqu’apparaît la 175 Quattro animée par un petit quatre temps culbuté et dotée d’une transmission par arbre. 12 ch à 4500 tr/min, un bloc-moteur à plan de joint horizontal et boîte à 4 rapports (au pied avec supplément de 250 lires), 138 kg et 95 km/h annoncés, la 175/4 était vraiment l’une des plus luxueuses de son temps avec compteur, montre Jaeger et commodo d’éclairage intégrés au réservoir. Superbe, mais lourde pour sa cylindrée, la 175/4 est remplacée en 1933 par une 250 tandis que sont apparues la 350 Sirena en 1931 puis la 500 Perla, en 1934, qui reprennent le même schéma de construction : transmission par arbre, cadre double berceau en tubes ovales et, en prime, un embrayage à 50 disques en bain d’huile !.

En 1939, toute la gamme adopte une suspension avant par fourche télescopique et arrière oscillante, toutes deux avec un amortissement hydraulique rarissime à l’époque. Ces 350 et 500 pèsent 15 kg de plus que les premières versions soit 150 et 165 kg et atteignent respectivement 115 et 120 km/h.

Que serait une marque italienne sans la course ? L’exemplaire unique de la 250 R naît en 1937 conçue par un pilote fameux Roberto Ollearo, le fils de Neftali Ollearo. Pas de surprise, le concept de la 174/4 de 1930 est entièrement repris avec un bloc-moteur à plan de joint horizontal (supporté par trois paliers au lieu de deux) et une transmission par arbre. La distribution culbutée est ici remplacée par un simple ACT entraîné par arbre ave des soupapes à l’air libre (contrairement aux versions culbutées) rappelées par des ressorts en épingle. L’embrayage en bain d’huile ne comprend plus que 30 disques en acier ! Contrairement aux versions routières, cette 250 conserve une fourche avant à parallélogramme tandis que le bras oscillant arrière en L s’appuie sur un ressort logé dans le tube supérieur du cadre. Grâce à l’emploi intensif d’aluminium, cette 250 ne pèse que 111 kg. Elle développe 21 ch à 7 600 tr/min, est chaussée en pneus de 21′ et atteint 145 km/h. Ollearo ne se limite pas aux motos, mais fabriquera aussi un moteur deux-temps adaptable de 45 cm³, des moteurs stationnaires et une série de trois roues utilisant les mêmes moteurs à transmission par arbre que les motos. Le plus beau sera un 500 cm³ entièrement carrossé comme une automobile.

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