Le bicylindre horizontal n’a pas fait recette avant-guerre. Après une timide apparition dans les années vingt, il a fallu attendre près de trente ans pour que cette disposition réapparaisse, et encore, essentiellement en deux temps. On s ‘arrête ici aux années 50. Suite dans un prochain numéro…

Texte, photos et archives François-Marie Dumas sauf mention contraire

Rumi

En 1949 Pietro Vassena, ingénieur aussi original que génial, signe un accord avec le comte Donnino Rumi qui possède une fonderie à Bergame pour étudier une moto légère. La toute première Rumi est présentée au salon de Milan de 1949 avec un bicylindre horizontal deux-temps doté d’une admission rotative au travers du vilebrequin et monté dans une partie cycle d’emprunt.

Pietro Vassena n’étant guère enclin à faire les concessions nécessaires dans un travail d’équipe, l’industrialisation du prototype est ensuite réalisée sans lui. La première Rumi commercialisée, qui apparaît au salon de Milan en 1950, a ainsi perdu son admission rotative et gagné une partie cycle maison plutôt réussie. Rumi décline ensuite ce moteur avec le succès que l’on sait dans de multiples versions en découvrant au passage la vraie vocation de cette disposition : le scooter,  avec son twin horizontal utilisé comme élément porteur et caché dans la poutre centrale. C’est en effet la seule façon d’avoir à la fois des masses bien réparties et centrées au milieu de la machine et un cadre, certes sans vrai plancher plat, mais quand même ouvert. Un scooter en quelque sorte. Rumi invente ainsi avec ses fameux Formicchino, les premiers vrais scooters sportifs. La marque à l’ancre n’oublie pas pour autant les motos avec ses versions GT, Sport et Gobetto sur lesquels je reviendrai d’ailleurs un jour. Rumi faillit même s’inscrire parmi les très rares constructeurs de bicylindre quatre temps horizontal en présentant un prototype de course à deux ACT entraînés par train d’engrenages en 1954, mais l’étude resta sans suite.

Carniti

De son côté l’ingénieur Vassena continue dans la même voie. Financé par Carniti, un nouveau mécène, qui ne donnera finalement une suite commerciale à aucun de ses projets, il présente au salon de Milan de 1953, l’Automotoscooter, un étonnant (et sans doute le premier) trois cylindres horizontaux de 187 cm3 qui reprend les côtes du Rumi (42 x 45 mm) et utilise une transmission à variation continue avec deux arbres télescopiques entraînant la roue arrière flasquée via des galets caoutchouc !

Motobi

Bien que l’Italie soit traditionnellement portée sur les moteurs horizontaux et inspirée en particulier par les monocylindres quatre temps de Moto Guzzi, dont le premier modèle est commercialisé en 1921, on y compte apparemment que deux autres bicylindres parallèles à plat. Le plus connu apparaît en 1952 chez un autre chantre de l’horizontal, la firme Motobi fondée en 1950 par Giuseppe Benelli qui vient de quitter la marque familiale. C’est au départ une 200 cm3 qui inaugure la ligne ovoïde du moteur qui deviendra sa marque de fabrique. Le modèle vendu perd malheureusement (?) son très curieux dispositif d’alimentation des versions de préproduction où le volant moteur central percé de conduits radiaux fait office de distributeur rotatif pour les deux cylindres (Dispositif repris en 1967 sur l’Alpha 250 Century en Grande-Bretagne). La B200 devient 200 Spring Lasting en 1953 avec une boîte quatre vitesses puis 250 Spring Lasting Gran Sport ou Sport Speciale à deux carburateurs en 1955.

Aermacchi

Un autre twin deux-temps à plat est créé par Lino Tonti pour Aermacchi en 1954 . Comme il le fera en 1969 pour réaliser sa fameuse Linto 500, un horizontal twin quatre temps de compétition basée sur le monocylindre Aermacchi 250 Ala d’Oro, le célèbre ingénieur a ici accouplé deux moteurs du Cigno 125 cm3, le scooter à grandes roues avec lequel il a fait ses débuts chez la marque de Varèse en 1950. Seul le carter central change, les deux vilebrequins sont accouplés et les cylindres calés à 180°. Dérouté sans doute par son esthétique, les Italiens bouderont ce curieux hybride que l’usine de Varèse baptise pourtant moto de sport bien que son allure fasse plutôt penser à une sorte de scooter avec de larges pare-jambes en tube et tôle et un double berceau supérieur façon chaise longue de Charlotte Perriand auquel est suspendu le moteur, accolé à la roue arrière. Seule la présence du réservoir en goutte d’eau fait classer l’engin dans les motos plutôt que dans les scooters. Et vous ne savez pas le pire, ils ont dû mettre un tube soudé à l’intérieur de ce réservoir pour assurer la rigidité du cadre ! Cette identité androgyne n’est sans doute pas pour rien dans les très maigres ventes de cette Bicilindrica estimées à environ 140 exemplaires.

Linto

Son créateur Lino Tonti semble pourtant si amoureux de sa création qu’il réalise pour son usage personnel, une version très spéciale à la carrosserie tourmentée dans le style des délirantes voitures américaines de l’époque qu’il baptise  “Marilina” en hommage à la célèbre actrice. Une seule petite photo aujourd’hui, mais n’ayez crainte, j’y reviendrai !

Bernardet

Pas la peine de se moquer du peu de ventes de la Bicilindrica Aermacchi, en France, notre constructeur national Bernardet battra ce record avec ses Guépar bicylindres. Initialement baptisé Jaguar, ce qui ne plût pas du tout à la marque automobile éponyme, ce scooter élégant, mais sans grande originalité, sera lancé sous le nom de Guépar sans D, au salon de Paris 1955 en 125 monocylindre et, surtout, avec un nouveau bloc bicylindre horizontal en 125 et 200 cm³. Alors que le Guépar monocylindre annonce 5 ch, les bicylindres qui ne pèsent que 78 kg revendiquent respectivement 6,2 ch à 6000 tr/min et 87 km/h pour le 125 et 10 ch à 6 000 tr/min et 100 km/h pour le 200. Leurs cylindres sont chromés dur et les Gépar sont disponibles avec une boîte manuelle à trois rapports ou la fameuse Servomatic qui passe pour l’occasion de deux à quatre vitesses. Pas de levier d’embrayage, ni de commande tournante des vitesses au guidon, une simple pédale au pied donne le choix entre trois positions, couple ville, point mort, couple route. Le système Servomatic comprend un double embrayage automatique centrifuge qui assure le démarrage et le passage automatique du rapport 1 au rapport 2 sur les couples ville et route. La partie cycle est tout à fait moderne avec cadre composé d’un simple gros tube et une coque acier participant à la rigidité. Le bloc moteur-transmission est oscillant comme sur nos scooters modernes avec un monobras arrière faisant office de carter étanche pour la chaîne duplex de transmission secondaire.

D’une ligne heureusement plus légère que les séries précédentes les Guépar promettent l’élégance des Vespa, la vivacité des Rumi et l’équilibre des Lambretta. Bien qu’offerts à des prix tout à fait concurrentiels, ils arrivent, hélas, trop tard sur un marché dominé par les Italiens fabriqués en France et la firme Bernardet-Le Poulain en grandes difficultés financières finira par déposer son bilan en 1959.

Febo

Il n’y a apparemment pas d’autre cas de bicylindre deux temps horizontaux ayant connu une réussite commerciale dans le monde de la moto, mais quelques exemples aussi éphémères qu’originaux. La palme revient au scooter espagnol Febo en 1951.

Le moteur bicylindre deux-temps est alimenté par un unique carburateur Dell’Orto. Les bielles sur aiguilles sont montées en porte-à-faux (comme sur la Scott) et deux roulements encadrent le volant moteur central. Ce volant fait également office de ventilateur et aspirant l’air sur un cylindre pour le souffler sur l’autre ! Sans commentaires.

On est bien parti côté originalité et ça continue avec la transmission. Pignons hélicoïdaux pour la transmission primaire comme pour la boîte à quatre rapports toujours en prise sélection par billes et changement de rapport au guidon couplé avec l’embrayage multidisque en bain d’huile. Cerise sur le gâteau, la transmission secondaire se compose de trois courroies trapézoïdales placées côte à côte dans un carter en alliage léger qui fait également office de bras oscillant.

La partie cycle n’est pas en reste avec un cadre monocoque en tôle emboutie reposant sur un double berceau ouvert en longerons de tôle ajourés. La suspension avant est télescopique avec ses deux tubes du côté droit de la roue montée en porte-à-faux. Un bras contient le ressort, l’autre l’hydraulique. À l’arrière, également monobras et monoamortisseur, c’est tout le bloc moteur–transmission qui est articulé comme sur tous nos scooters modernes. Et ce n’est pas tout… l’avant forme coffre comme le fera plus tard Peugeot avec ses S55-57, mais il est ici assez large pour contenir une roue de secours de 4,00 x 8  » posée à plat. L’arrière de cette carrosserie d’un concept très automobile offre lui aussi un grand coffre tandis que le siège du pilote se soulève pour déplier un siège passager. Les roues en alliage sont à jantes démontables.  Comme on peut s’en douter, la production du Febo restera ultra confidentielle. Si sophistiqué qu’il soit, le bicylindre parallèle et à plat n’a décidément pas l’heur de plaire. À la fin des années cinquante seul les Rumi et, dans une moindre mesure, les Motobi Spring Lasting ont eu un succès commercial.

… à suivre.