L’Arsenal

Dans l’immédiat après-guerre, Fernand Fargeton, fils d’un des pionniers d’Ultima, réalise une 350 et une 500 monocylindre à simple ACT puis une quatre-cylindres constituée de quatre monos deux temps accouplés en carré. En 1948, il décide avec le sidecariste lyonnais Aimé Despland, qui finance le projet, de construire de A à Z un attelage de 600 cm3. Eugène Billion, le directeur, n’associe pas officiellement sa marque, en difficultés financières… mais il permet que le travail soit réalisé dans ses ateliers en dehors des heures de travail. Après avoir pensé à accoupler deux monocylindres de Velocette KTT, les deux compères décident finalement de réaliser eux-mêmes le moteur. Ce sera « l’Arsenal », un 600 cm3 bicylindre quatre temps parallèle et horizontal avec une distribution à deux ACT entraînés par deux arbres et couples coniques comme sur les 350/500 NSU de 1938 à 53 à compresseur.

Un des premiers bicylindres quatre temps horizontal

Une mécanique somptueuse, mais, surtout, un concept d’avant-garde qui ne sera un succès commercial qu’un demi-siècle plus tard. Il s’agit en effet d’un des premiers bicylindres quatre-temps horizontaux de l’histoire. Exception faite pour la prestigieuse Hildebrand & Wolfmüller de 1894, quand même bien spéciale avec sa roue arrière qui sert de vilebrequin, cette disposition n’apparaît qu’avec l’AJS 500 Porcupine présentée 1947. L’Ultima 500 fait son entrée sur les circuits en 1951, le concept du twin horizontal est repris en 1969 avec la Linto 500 basée sur l’accouplement de deux Aermacchi 250 cm3 culbutées et, tenez-vous bien, il faut attendre l’apparition de la Yamaha 500 T-Max en 2000 pour voir cette disposition de moteur quatre-temps en grande série !

La raison de cette désaffection est simple : sa taille. L’addition d’une boîte de vitesses et de la volumineuse culasse d’un quatre-temps rallonge déraisonnablement l’empattement. Ce problème, résolu sur le T-Max par la compacité d’un moteur moderne et les petites roues d’un scooter, était sans importance pour l’Ultima exclusivement destinée au side-car où l’empattement long est plutôt un avantage et la faible hauteur un impératif.

Pas de chance

Pas de chance, le superbe 600 cm3 conçu par Fargeton et Despland est à peine construit qu’une nouvelle réglementation side-car interdit les compresseurs et limite la cylindrée à 500 cm3. C’est donc dans cette cylindrée qu’apparaît l’attelage aux Coupes du Salon à Montlhéry en octobre 1951. Le moteur qui paraît monumental ne pèse pourtant que 55 kg avec ses deux carburateurs et sa magnéto, mais, il est vrai, sans transmission primaire, ni boîte. Ses côtes super carrées de 70 x 64,5 mm lui permettent d’atteindre sa puissance maximale de 48 chevaux au régime, fort élevée pour l’époque, de 8 200 tr/min. Malheureusement, les huiles d’alors sont encore un gros point noir et, en dépit du surdimensionnement de sa pompe à huile que l’on voit sous les deux arbres d’entraînement d’ACT, la belle Ultima abandonne dans sa première course sur ennui de lubrification.

Grâce au moteur horizontal, le cadre est très bas, mais ce double berceau torturé et constitué d’éléments boulonnés démontables ne brille pas par sa rigidité dans sa première version dotée d’une suspension arrière oscillante à deux amortisseurs oléo pneumatiques. Aux grands maux, les grands remèdes : la version 1952, toujours à double berceau démontable, abandonne toute suspension arrière et en profite pour augmenter la contenance du réservoir d’huile.

Il ne suffit pas hélas d’une bonne idée, les moyens manquent pour faire évoluer « l’Arsenal » et les grandes marques reviennent en force avant qu’elle n’ait eu le temps de s’affirmer. Elle sera cédée au coureur régional Roger Besse et abandonnera bientôt les circuits.

Fiche technique

Bicylindre 4 temps horizontal – 496 cm3 (70 x 64,5 mm) – 2 ACT entraînés par arbres et couples coniques – 48 ch/ 8 200 tr/min – Graissage à carter sec – Boîte de vitesses séparée à 4 rapports – Transmissions primaire et secondaire par chaînes – Cadre double berceau tubulaire démontable – Suspensions oléopneumatiques : avant télescopique, arrière oscillante à 2 amortisseurs en 1951, cadre rigide en 1952 – Double frein simple came à l’avant – Poids : 165 kg – Moteur seul  avec ses carburateurs et sa magnéto: 55 kg –  Vitesse avec side 150 km/h.