On se souvient surtout des quatre cylindres Windhoff présentées dans l’article précédent, mais Hans Windhoff se distingua avant et après ses fameuses « Four » par des constructions tout aussi dignes d’intérêt.

Texte François-Marie Dumas – Archives Erwin Tragasch – Hockenheim museum

Les deux temps à piston-pompe

Hans Windhoff réalise sa première 125 fin 1924 et, en mai 1925, deux Windhoff font leur première course sur la piste berlinoise de l’Avus et finissent 1er et 2e. Elles étaient, dit-on, assez peu fiables, extrêmement bruyantes et d’une consommation tout à fait excessive.

Inspiré du deux temps à piston pompe conçu par les modèles TX de la marque berlinoise Bekamo (Bekamo = Berliner Klein Motoren) qui s’expatriera en République tchèque à Rumburg en 1924, Windhoff conçoit un 125 deux temps très sportif à refroidissement liquide et piston-pompe comprimant les gaz admis dans le carter moteur. Un bel imbroglio car le cylindre-pompe des Bekamo a été conçu par l’ingénieur Hugo Ruppe qui venait alors de quitter DKW après avoir créé son premier modèle en 1921. DKW deviendra un grand spécialiste de cette technique, mais il n’y reviendra qu’en 1926 avec la 250 Ore.

Pour améliorer le refroidissement et éviter toute durite, le radiateur (une spécialité maison, je vous rappelle !) n’est pas séparé, mais fait bloc avec la culasse. Windhoff doublera sa 125 commercialisée par des versions compétition en 175, puis en 493 et 517 cm3 pour affronter les catégories 500 et 750 cm3. Les grosses cylindrées semblent malheureusement n’avoir laissé aucune trace dans l’histoire, par contre la 175 s’illustre aux mains d’un grand nombre de coureurs et, en 1928, elle signe avec Kurt Pohle (le pilote-constructeur des TX Bekamo) des records sur 24 heures à 60,1 km/h de moyenne et sur le kilomètre lancé à 61,2 km/h.

La 1000 : un flat twin de raison

Devant le peu de succès rencontré par sa quatre-cylindres (1450 exemplaires en quatre ans) Hans Windhoff présente en 1929 une 1000 à moteur bicylindre à plat classiquement refroidi par air et à soupapes latérales. Elle reprend le bloc boîte transmission par arbre de la quatre-cylindres ainsi que son concept de moteur semi- porteur avec les mêmes éléments de cadre plus deux tubes reliant l’arrière du réservoir au moyeu arrière comme sur la 1000 Four prototype. La platine intégrant la colonne de direction se prolonge ici par un simple berceau apparemment en tôle emboutie. Cette 1000 est annoncée en 1929 pour 26 ch à 4000 tr/min (4 de plus que la quatre-cylindres) et 1890 DM (sans éclairage ni avertisseur) alors que les BMW 750 d’alors valent respectivement 1650 DM pour la R 62 à soupapes latérales et 2100 DM pour la R 63 à soupapes culbutées. Une belle fiche technique qui ne suffit pourtant pas à lui apporter plus de succès que la quatre-cylindres.

Comme tous les autres constructeurs, Windhoff, touché par la crise, doit abandonner ses grosses cylindrées et revient sur le marché des motos populaires fin 1930 en prenant la licence de fabrication des moteurs Villiers, deux temps conventionnels refroidis par air de 174 et 198 cm3. Il améliore rapidement ces mécaniques avec l’ingénieur Kurt Pohle et tente de les vendre à d’autres constructeurs, mais seule la petite marque Elfa l’utilisera. Hans Windhoff n’aura pas le temps de poursuivre son œuvre car il décède brutalement à 59 ans en 1932.