Grand spécialiste reconnu du développement des moteurs à quatre temps et en particulier des culasses multisoupapes, Ludwig Apfelbeck a construit son premier moteur en 1922 puis développe en 1931 une culasse à 4 soupapes radiales basée sur celle de la Rudge au début des années 30. Il travaille sur les moteurs d'avions BMW à partir de 1939 tout en continuant ses expériences sur les culasses multisoupapes.  Il est, entre autres, un ardent défenseur des cames de levée des soupapes coniques ce qui permet de diriger toutes les soupapes vers un même point sans avoir recours à la solution complexe des linguets comme, par exemple, sur les 450 Honda puis les Honda à culasse RFVC dans la série des XR et XL à partir de 82, la 250 NX, la GB500, etc.. C'est la solution qui a été adoptée par divers moteurs récents, dont les Rotax utilisés par Aprilia et BMW. 

Apfelbeck préconise également et depuis 1937 (!) de disposer les soupapes en croix c'est-à-dire alternativement, une d'échappement et une d'admission et non pas deux d'admission d'un côté et deux d'échappement de l'autre. Avec 4 soupapes dans cette disposition, on parle de 4 soupapes radiales diamétrales. On accroît ainsi la surface de passage des gaz de 44 % par rapport à un 2 soupapes par cylindre et de 36 % par rapport à une culasse 4 soupapes standard.

En raison de la place qu'il prend, le 4 soupapes radiales diamétrales est pourtant quasi impossible à utiliser sur un multicylindre à l'exception évidemment du bicylindre en V. La disposition des soupapes avec le système Apfelbeck empêche d'avoir l'admission d'un côté et l'échappement de l'autre, ce qui n'est pas bien pratique sur une moto classique. En revanche il est facile d'avoir des conduits d'échappement qui partent à l'horizontale de chaque côté du cylindre et des conduits d'admission verticaux. Une disposition qui n'est pas bien pratique sur une moto normale.

Apfelbeck se rend célèbre dans les années 50 grâce aux très nombreuses courses remportées par les 500 cm3 qu'il a construites pour les frères Killmeyer à Vienne. Il travaille ensuite pour Horex chez qui il conçoit un 350 cm3 à double ACT entraîné par chaîne, puis Maico et rejoint KTM en 1957 pour y créer la 125 de compétition dont le double arbre est également entraîné par chaîne (et non par engrenages comme sur le moteur MV Agusta 125 2ACT). Apfelbeck se lancera aussi dans quelques projets personnels comme, en 1965, cette moto de grass-track, ou long-track comme on dit maintenant, qui développait l'étonnante puissance à l'époque de 50 chevaux. 

A priori ce montage est d'ailleurs assez incompréhensible et tout l'opposé de la technique de la discipline du grass-track comme du speeway (voir défintion des motos dans ces disciplines dans la fiche de la 500 Rotrax-JAP de speedway). Lourd et très encombrant, en particulier en haut, il empiète sur le poste de pilotage alors que ce sport implique de bouger. On peut aussi se demander comment les pilotes gérent les opérations alors que dans cette discipline les interventions doivent se faire très vite comme changer de piston entre deux manches, mais Apfelbeck avait prévu un ingénieux dispositif de démontage rapide. Il suffisait de dévisser le côté gauche, d'ôter le volant d'inertie sans qu'il soit nécessaire de régler à nouveau allumage et soupapes. Les premières versions des années 50 avaient déjà une suspension arrière à faible débattement controlée par des années anneaux Neiman alors que cet exemplaire de 1965 présenté possède une vraie suspension arrière oscillante. 

Il faut attendre 1985 pour voir la technologie initiée par Apfelbeck atteindre l'apogée de son développement chez Rotax (76 ch à 9250 tr/min, alimenté par deux carburateurs Mikuni). Trente ans plus tard, en 1996 l'allemand Fuchs reprendra le développement du système Apfelbeck, sur la base, cette fois, d'un monocylindre Suzuki de la DR 750 sur lequel adapta un haut moteur à refroidissement liquide.