Très actifs et créatifs lors du premier âge d'or du scooter de 1913 à 1923, nos amis britanniques manquent totalement le coche dans les années 50, souvent en voulant trop bien faire, ce qui est en particulier le cas de BSA avec les Dandy et Beeza présentés en 1955 aux salons de Londres, de Genève et de Milan. 

Les nombreuses initiatives des petites marques ne connaîtront qu’un succès modeste et exclusivement national, par manque de moyens financiers, mais aussi parce que la Grande-Bretagne est beaucoup plus riche que les pays latins au sortir de la guerre. Bien aidés par les milliards du plan Marshall, les constructeurs automobiles vont rapidement commercialiser des petites voitures économiques comme la Morris Minor de 1948 qui vont détourner du scooter la clientèle recherchant un moyen de transport économique, tandis que les grandes marques de motos, qui, pour fournir les armées, n'ont jamais arrêté leur production durant la guerre, se reconvertissent rapidement (au contraire de nos marques nationales !) dans la production de vraies motos pour les passionnés. 

Cette situation particulière fait que la vogue du scooter n'explose pas en Grande-Bretagne comme elle l'a fait en Italie, au Japon puis en France, en Allemagne et en Espagne. Au milieu des années 50 les grandes marques de motos britanniques commencent quand même à s'intéresser à ce marché, c'est le cas entre autres de Velocette avec son Viceroy flat twin deux-temps et de BSA qui n'a fait pas les choses à moitié, en entrant sur le marché du scooter avec deux engins tout à fait novateurs et originaux, le Dandy, 70 cm3 deux-temps et le Beeza, 200 cm3 quatre-temps, présentés au salon de Londres fin 1955. Faux départ. Les deux grands spécialistes de la moto ont voulu trop bien faire avec des mécaniques trop sophistiquées et ces erreurs vont leur couter fort cher.

Le Beeza, joue la carte du luxe et de la débauche technologique à tous les étages. C'est beau, logique, intelligent et bien trop cher pour pouvoir être produit. Les dirigeants de la firme le comprendront et feront même publiquement leur autocritique, mais cela ne les empêchera pas de réitérer quelques années plus tard avec la BSA 250 bicylindre Sunbeam B2.

BSA rejoint avec la Beeza, le petit clan très fermé des constructeurs de "flat one", c'est-à-dire de moteurs avec un cylindre horizontal et transversal. Une disposition qui prend tout son intérêt en scooter où la compacité de la mécanique est une priorité. Le premier à opter pour ce concept fut le Ducati 175 cm3 Cruiser de 1951, BSA le suit en 1955, puis l'idée est reprise, en 1957, par NSU avec son Prima V. Pour une compacité maximale, BSA a, non seulement, disposé son cylindre transversalement, mais il a aussi opté pour une distribution à soupapes latérales. Le Beeza peut ainsi s'enorgueillir d'avoir failli être l'un des derniers quatre-temps à soupapes latérales de l'histoire. Une exclusivité qu'il eut partagée, s'il avait été produit, avec plusieurs scooters américains et japonais de la même période, une Ratier 750 L7 produite jusqu’en 1957 et bien entendu quelques Harley Davidson et des copies chinoises ou russes des BMW R12.

Une inclinaison des soupapes à 45 ° permet de conserver une forme rationnelle de la chambre de combustion tandis que l'alignement du vilebrequin, de la boîte à quatre rapports commandée au pied et de la transmission finale par arbre aide encore à la compacité en ne nécessitant qu'un seul couple conique. La partie cycle est tout aussi originale avec un cadre tubulaire auquel est suspendu le bloc moteur transmission oscillant, et des roues interchangeables de 12 pouces. La mariée est hélas trop belle... et sa mise en production aurait couté beaucoup trop cher alors que le Beeza s'affichait avec optimisme à 165 £, un prix en accord avec le marché. Il disparaîtra après avoir été accueilli triomphalement lors de sa tournée des salons à Londres, à Genève et à Milan.