1922 : un 4 temps pour commencer. L’ingénieur américain George W. Beatty et à son associé et vraisemblablement financier le sieur Claxton, font le buzz cette année-là en présentant en France une très novatrice 292 cm2 (70 x 76 mm) monocylindre quatre temps à vilebrequin dans l'axe de la moto, soupapes latérales, boîte deux rapports incorporée dans le bloc et une curieuse transmission "flexible" par arbre-ressort et vis sans fin avec une couronne hélicoïdale en bronze solidaire du moyeu. Le cardan est jugé superflu, car moteur et roue arrière sont tous deux fixés dans un cadre rigide et les minimes différences d'alignement sont compensées par la transmission souple composée d'un ressort à spires carrées contenu dans un tube qui joue le rôle d'amortisseur et promet une transmission sans aucun à-coup.  La partie cycle est tout aussi originale. Le bloc moteur est suspendu sous un simple berceau et deux tirants boulonnés en fer plat passent le long du cylindre pour rigidifier la liaison entre l’avant et l’arrière. Pas de frein avant, mais un double frein arrière à bande sur l’extérieur du tambour et classique à l’intérieur, le premier commandé à main et le second au pied. Le mode de refroidissement du tambour n’est pas précisé, mais on se doute que le système n’était guère violent

Toujours conçue à Paris, mais britannique de cœur, la Beatty & Claxton présentée aux salons de Londres et de Paris en octobre 1923 est cette fois un deux temps de 350 cm3 de cotes super carrées (79 x70 mm) à vilebrequin dans l'axe de la moto. Il fait bloc avec une boîte maintenant à trois rapports et sa curieuse transmission à arbre-ressort enfermé dans un tube est désormais du côté gauche. Le graissage est assuré par une pompe Best & Llyod.  Moderne et plus conventionnel, le cadre est un double berceau avec une fourche avant à parallélogramme.

Toujours sans production, Beatty fait parler de lui dans la presse par quelques publicités en particulier pour rendre hommage à Lambert, qui termine le très difficile Tour de France de 1924 sans pénalité.

 Les constructeurs espèrent ainsi pouvoir construire et commercialiser leur réalisation en Grande Bretagne puis dans les usines Farman, mais aucun de ces projets n'aura de suite et la marque disparaît à tout jamais en 1926.