Qui aurait pu imaginer qu'une lourde et pataude 500 RGST puisse se transformer en un léger et fringant café racer ? Ne rêvons pas, cette Choquet est considérablement plus belle et attirante, mais combien eut couté une telle réalisation faite par Terrot, et eut-elle été concurrentielle face aux productions étrangères ? La 500 Terrot culbutée d'avant-guerre était une bonne moto, homogène aux performances honorables. Avec la RGST de 1949, l'usine dijonnaise a tenté de faire du neuf avec du vieux en greffant une suspension coulissante et une fourche télescopique, certes à amortissement hydraulique, mais si longue et frêle qu'elle ne concourait pas à l'équilibre esthétique et interrogeait sur sa rigidité. Le résultat global est une moto peu puissante et lourde qui ne déclenchera pas l'enthousiasme chez des acheteurs déjà frileux. Bien qu'armée et gendarmerie se soient dévouées (avant de passer chez BSA, Ratier et BMW) les ventes resteront modestes. Sans aller jusqu'à la perfection de la réalisation artisanale de Didier Choquet, il eut pourtant été économiquement possible d'imaginer, sur la même base, une RGST plus sexy et plus performante, mais le bureau d'études dirigé par Edmond ¨Padovani  préféra se contenter d'une rapide mise à jour pour se concentrer sur la future nouvelle gamme des 125-175 qui sera finalisée en 1958.

Géométrie de la Manx 

Didier a choisi de s'inspirer de ce qui se faisait de plus performant dans les années 50, le cadre Featherbed de la Norton Manx. Pas question cependant de fabriquer une énième réplique de l'oeuvre intemporelle des frères Rex et Crommie McCandless, mais simplement construire un cadre reprenant exactement les mensurations fondamentales qui ont fait sa réputation de tenue de route et maniabilité : empattement, hauteur et angle de la colonne de direction, déport des tés, chasse, longueur de fourche... Si la géométrie est celle du Featherbed, sa conception diffère totalement: double berceau pour le Manx et simple berceau dédoublé pour la RGST Choquet dont le dessin présente une certaine similitude avec celui des monos Ducati dont la tenue de route est d'ailleurs rarement critiquée.  Le tube mince Reynolds au chrome-molydène a des caractéristiques similaires, mais avec brasage SIF au gasflux pour le Manx et TIG pour le café racer. 

Un maximum de pièces de RGST et d'origine Terrot a été conservé et que des pièces de récupération. A commencer par le moteur modifié pour plus de puissance tout en conservant sa fiabilité et sa facilité d'utilisation et sachant que le point faible connu du 500 Terrot est le maneton, même si l'adaptation d'une cage a aiguilles moderne a reculé les limites… De nouvelles cames ont été étudiées par Techniprofil; le rapport volumétrique a été augmenté par le montage d'un piston de qualité. Sur la culasse, le conduit d'admission de diamètre 27mm à l'origine qui part en s'évasant jusqu'à la soupape a été alésé à 34 mm avec un profil favorisant l'écoulement du flux gazeux. Le carburateur est un Amal Concentric. L'allumage classique par rupteur, bobine et batterie 6 volts a été conservé. La boîte de vitesses extractible est d'origine, le kick a été modifié et l'embrayage remplacé par un de grass-track en aluminium  à la fois léger, souple et endurant. La fourche de la RGST a été sensiblement raccourcie, les freins sont les tambours déportés d'origine, dotés à l'avant d'une écope et de trous d'évacuation. Compteur, phare,frein de direction et bouchons des réservoirs d'essence et d'huile sont d'origine.

Tout s'explique quand on sait que Didier est un professionnel du formage des métaux en feuille, du travail des profilés et de la soudure toutes catégories. Selle et réservoirs, constitués de nombreux panneaux assemblés par soudure, restent en alu brut poli, non peint, ce qui ne tolère aucun défaut. Didier s'est même offert le luxe de marquer Terrot en creux sur le flanc de celui d'essence ! Une exception : les garde-boue, eux-aussi en alu, mais peints en noir. Les commandes reculées soigneusement finies sont faites maison. Un clin d'oeil à la Manx : le passepoil rouge de la selle dont le dosseret, doté d'une trappe d'accès, sert de boîte à outils. La généralisation de l'alliage léger et l'usage du 25 CD4S épais d'1,5 mm pour le cadre expliquent les 65 kg gagnés sur la RGST et les 10 à 15 kg de moins qu'une Manx !

Laissons Didier conclure « sur un circuit ce serait évidemment différent, mais sur route viroleuse, je prends beaucoup plus de plaisir à piloter mon café racer Terrot que la BSA 500 Gold Star DBD 34 de mon frère dont la boîte RRTT à étagement Racing rend le pilotage pénible. J'ai construit la moto qui me convient ! »