Charles Edmund Holloway, architecte de formation, construit son premier cadre "à pilote suspendu" en 1907 alors qu'il est étudiant à l'université de Bristol. Durant la Première Guerre mondiale, il est pilote au Royal Flying Corps, ancêtre de la RAF. L'espérance de vie n'y est que de 7 semaines, et Charles Edmund disparait en 1917. Il avait 26 ans. La société Edmund installée dans un modeste appentis jouxtant la maison des Holloway  à Chester, lui survit avec une production modeste jusqu'en 1926. Complexes donc chères, les Edmund sont motorisées par un Villiers 4 temps puis des Fafnir, MAG, Blackburne JAP, et Barr & Stroud en 350, 500 et 550 à soupapes latérales.

" le cadre qui élimine secousses et cahots ", ce slogan des Edmund avait de quoi séduire à cette époque, où les "spring frame” à bras oscillant comme sur l'Indian Powerplus, la Janoir ou l'ABC étaient l'exception. Sans parler des rares suspensions arrière adaptables comme le cantilever Bentley & Draper, au comportement routier fort peu rigoureux. 

On ne s'étonnera guère que ce soit un Anglais qui ait pris le problème de la suspension à l'envers !  Ici, la roue arrière reste fixe dans le cadre, mais le réservoir et la selle sont fixés sur une poutre horizontale articulée à la colonne de direction par une chape et fixée sur un tube qui coulisse dans le tube de selle. Son extrémité basse supportant les repose-pieds. Le triangle guidon, selle, repose-pieds conserve ses dimensions fixes. L'ensemble oscille et s'appuie sur deux ressorts à lames quart-elliptiques assujettis à la poutre, au niveau de la selle. Chaque ressort prend appui à l'autre extrémité sur un élément télescopique à ressort hélicoïdal fixé au niveau de l'axe de roue, ce qui assure le guidage latéral et absorbe les chocs de faible amplitude. Un écrou moletté permet de corriger la tension des ressorts à lames. Le poids non suspendu se limite dorénavant au cadre, moteur et roue arrière, un avantage considérable.

Cette suspension du pilote, qui s'avère fort efficace à l'usage, se compléte par une fourche à parallélogramme Brampton Biflex qui allie mouvement vertical - deux ressorts côte à côte travaillant à la traction - et mouvement pendulaire contrôlé par deux groupes de deux ressorts antagonistes horizontaux qui assurent une sorte d'amortissement. Trente ans plus tard, les suspensions Grégoire s'appuieront sur ce même principe.

La qualité et la finition évoquent Sunbeam qui est la référence : nickels et peinture noire rehaussée d'or (filet à la feuille d'or collée au blanc d'oeuf, comme à l'origine).  Un minuscule frein avant à tambour et un frein arrière à patin sur poulie jante conçu de sorte que son engagement produit une autoassistance renforçant le freinage. Comme le réservoir est mobile, essence et huile arrivent par des flexibles « de qualité aviation », précise le constructeur.

Le moteur est le bien connu 350 cm3 Blackburne à soupapes latérales, cylindre borgne et volant extérieur de grand diamètre dont la seule originalité est sa magnéto à avance manuelle signée EIC, l'English Ignition Company, fondée au début de la guerre de 14 pour pallier la carence en magnétos allemandes Bosch pour moteurs d'aviation. 

Les Edmund ont peu tâté de la compétition à Brooklands, dans des courses de côte et des épreuves de régularité, mais sans aucun résultat plus notable qu'une 8e place (et deux abandons) en 350 cm3 au Junior TT de 1922.