Flanders fait partie de la multitude de marques de moto qui ont existé aux États-Unis avant la Première Guerre mondiale.  Son fondateur, Walter E. Flanders, l'un des pionniers de l'industrie automobile aux États-Unis a été embauché par Henry Ford en 1906 en tant que directeur chargé de mettre en place les méthodes de production de masse à l'aide de machine-outil. Rapidement reconnu comme un expert dans ce domaine, il quitte Ford en 1908 pour créer, avec deux associés, la EMF Company (Everitt-Metzger-Flanders) qui produit des voitures en sous-traitance de la marque Studebaker, laquelle finit par racheter EMF en 1911. Flanders, qui veut devenir le Ford de l'industrie motocycliste, crée la Flanders Manufacturing Company et fabrique ses premières motos en 1911 en changeant une fois de plus le nom de sa société qui devient la Motor Product Company. Le siège est à Pontiac et, de 1911 à 1913, les motos sont construites à Chelsea sur la côte Atlantique à l'ouest de Détroit. "Cette usine de moto est la plus grande au monde" proclament les publicités Flanders et "elle est capable de produire 60 000 motos Flanders-4 par an ! " La fabrication passe pourtant à Detroit en 1914 pour dernière année d'existence de la marque. 

La première moto Flanders, qui apparaît en 1911, est un monocylindre 4 temps tout simple de 489 cm3, à soupape d'admission automatique. Grâce aux méthodes de Ford mises en place dans l'usine de Chelsea, la Flanders 4 s'affiche en 1911 au tarif tout à fait concurrentiel de 175 $ "avec allumage magnéto " précise la publicité et avec une année de garantie pièces et main-d'œuvre, ce qui est sans doute une première dans l’industrie motocycliste. En comparaison, une Emblem ou une Thor model 14M valait alors 200 $.

Le model 4 n'a pas de boîte de vitesse, mais il se distingue de la concurrence par son système d'embrayage sur la sortie moteur commandé par deux longs leviers sur le côté gauche du réservoir. L'un désaccouple progressivement la courroie en la laissant glisser. L'autre bloque le dispositif ouvert de manière à utiliser la transmission vélo.  La transmission à la roue arrière est confiée à une courroie plate en cuir comme la plupart de ses contemporaines aux États-Unis. La magnéto Splidorf à l'avant du moteur est entraînée par engrenages et l'échappement sort vers l'arrière. Le réservoir est compartimenté pour l'essence et l'huile et le débit du graissage à huile perdue est réglé par une molette sous le réservoir et sans même une pompe d'appoint. Le cadre est un simple berceau tubulaire et le style de la moto est typique des motos américaines de cette époque. La Flanders 4 s'affirme dans sa publicité, utilisable de 8 à 80 km/h et accessible à "n'importe qui gagnant 3 $ par jour, le seul moyen de transport le plus économique étant le bateau."

La Flanders 4, se transforme en type B en 1913, sans changement notable mis à part sa courroie trapézoïdale crantée et il apparaît en 1914 une 1100 cm3 bicylindre en V dotée d'une transmission directe par chaîne sous carter étanche. Elle n'aura, hélas, pas le temps de faire ses preuves, car la marque disparaît cette même année.