Les Goetz sont l'oeuvre de Johann Goetz à Villingen à l'ouest de l'Allemagne et à une centaine de kilomètres de Colmar. Des motos rarissimes, car il n'en fut construit que 79 exemplaires en 10 ans et la plupart sur demande spéciale, donc, bien entendu, toutes différentes. Et ce d'autant plus parce que Johann Goetz utilisa de nombreux types de moteurs à commencer par des fabrications locales ou presque. Le plus près est justement le bientôt célébrissime Richard Küchen, dont les premières usines sont à environ 150 km, et touchent la frontière française à Saverne-la-Montagne entre Strasbourg et Hagenau. Goetz se tournera ensuite vers les moteurs britanniques dans les années 30 avec des 250 cm3 Villers et JAP 350, 500 et bicylindre de 680 cm3. Il construira également un étonnant 800 cm3 bicylindre vertical à moteur Colombus (Horex), et un trois roues entièrement carrossé animé par un gros V twin JAP culbuté disposé en long sous le capot. 

La moto Goetz ici présentée est d'autant plus rare qu'elle est équipée du 500 cm3 développé par Richard Küchen avec des cames à plateaux entraînées par arbre depuis le bas moteur (deux ans avant Chater Lea souvent considéré à tort comme le premier) et une commande desmodromique des deux soupapes. Autre rareté à cette époque, la distribution est totalement enclose. 

En pleine période expérimentale dans ce début de carrière, Richard Küchen réalisa aussi des 500 et 600 cm3 à arbre à cames en tête et 3 soupapes (2 à l'admission) commandées par ces culbuteurs en L actionnés par des cames directement placées sur l'arbre d'entraînement. Ce moteur équipa entre autres les Neander à la fin des années 20.

Généralement les ingénieurs débutent avec des moteurs simples à soupapes latérales ou des deux temps, puis passent aux soupapes culbutées et, pour les plus attirés par la course, aux simple et double arbres à cames en tête. Richard Küchen fit tout l'inverse en débutant avec des simples ACT à 2, 3 ou 4 soupapes et des commandes complexes desmodromiques avec des cames faciales  ou culbutées avec des cames verticales et de grands culbuteurs en L. Toujours avec les mêmes performances, mais en plus fiable sans doute, il passe à la fin des années 20 aux culbutés conventionnels, puis, souvent, aux soupapes latérales chez Zündapp en particulier.