La société Morbidelli créée par Giancarlo Morbidelli est connue pour ses machines industrielles pour le travail du bois, mais Giancarlo est aussi un passionné de moto et s'investit dans la construction de motos de course qui vont réunir un palmarès éloquent. Après avoir participé aux Grands Prix de 1969 à 1982 dans toutes les catégories de 50 à 500 cm3, et avoir gagné de nombreux GP et 6 championnats du monde en catégories 125 et 250, Morbidelli arrête son écurie de course pour mettre tous ses moyens au service de son fils, Gianni qui débute dans la course automobile. Il deviendra d'ailleurs pilote de Formule 1 chez Ferrari. Mais le rêve de Giancarlo Morbidelli est aussi de créer une moto d'exception, une GT unique à moteur multicylindre avec des aptitudes sportives et des solutions techniques innovantes en utilisant les meilleurs composants du marché.

Il pense d'abord à un V12 avant de se rabattre sur un V8, plus compact et facile à intégrer sur une moto. Réalisations artisanales exclues, la Morbidelli sera ainsi le quatrième moteur V8 jamais vu sur une moto après la Curtiss 4400 cm3 de 1907, la 500 Galbusera deux temps de 1938 et la célèbre Moto Guzzi de Grand Prix de 1955. La cylindrée est volontairement limitée à 850 cm3 pour limiter la puissance, ce qui la place dans une classe bâtarde entre 750 et 1000. Le projet du moteur est confié à Giorgio Valentini qui a travaillé chez Moto Guzzi et Cagiva, mais aussi chez Porsche, Alfa Romeo et Abarth. La volonté de Morbidelli est que le moteur ressemble à un Cosworth V8 en miniature. C'est un V8 à 90° doté de doubles ACT entraînés par courroie et de 32 soupapes. Il est calé à 180°, fonctionnant comme un double 4 cylindres. Pour l'alimentation, Weber-Marelli développe une injection électronique miniature spécifique. Il est accouplé à une boîte 5 vitesses et, positionnement GT oblige, la transmission finale s'effectue par arbre et cardans. L'échappement est un 8-en-1 Termignoni. Le moteur est positionné longitudinalement et suspendu sous un cadre tubulaire périmétrique conçu chez Bimota par Pierluigi Marconi. Fourche inversée Paioli à l'avant et monobras en aluminium intégrant la transmission par arbre et monoamortisseur Paioli à l'arrière. Les rétroviseurs intègrent les clignotants (c'est alors une nouveauté) et sont réglables électriquement. Le tableau de bord à écran LCD est très futuriste, mais malheureusement invisible en plein soleil. La position de conduite est proche de celle d'une BMW. Comme on peut s'en douter, le bruit, très discret au ralenti, devient rapidement envoûtant et grâce à la faible inertie du V8, les montées en régime sont rapides et le moteur ne demande qu'à prendre des tours.

De l'idée à la mise en production, le projet dure 7 ans. La présentation du premier prototype dessiné par le célèbre carrossier automobile Pininfarina en mai 1994 laisse un goût mitigé. La moto présentée en deux tons noir et blanc avec deux phares ronds globuleux a une esthétique déroutante, qui ne met pas en valeur le projet. Une deuxième version dessinée par Bimota est présentée au salon de Bologne à l'automne 1996. Les formes toutes en rondeurs sont superbes, bien qu'elles ne séduisent pas totalement un public plus axé sur des lignes plus acérées et sportives. Le prix annoncé est de plus de 300 000 F, en faisant la moto la plus chère du marché. Une Honda VFR 750 F s'affiche à 63 900 F au salon de Paris de 1997. La production est prête à débuter en 1998, le carnet de commandes est bien rempli, les 3 premiers modèles sont en cours d'assemblage, mais c'est aussi le moment ou Giancarlo décide de prendre une retraite bien méritée et de revendre sa société. Le projet est finalement abandonné par les nouveaux propriétaires qui ne sont pas intéressés. Morbidelli essaie de reprendre le projet, mais ne trouve finalement pas de partenaire et finit par jeter l'éponge.