Le début des années 70 sonne le renouveau pour la vieille firme de Pantin, qui revient à la moto, d'abord avec la 125 DC, puis avec la 350 tricylindre. Pour développer une image dynamique et sportive et soutenir des ventes qui n'atteignent pas le niveau espéré, un programme compétition est mis en place. En février 1974, la 125 S de Grand Prix est présentée dans Moto Revue, en même temps qu’un cadre tubulaire double berceau destiné à accueillir un 350 trois cylindres. Motobécane souhaite aller vite et manque de personnel rompu aux exigences de la compétition. Ils engagent Eric Offenstadt, pilote talentueux, connu pour ses cadres coque, fabricant de roues en magnésium SMAC et fin metteur au point. 

Pour la 350, Eric Offendstadt utilise un cadre poutre en alliage léger coulé d'une seule pièce qu'il vient de concevoir et dont il a la propriété. Le bras oscillant est lui aussi en fonderie d'aluminium, la suspension arrière est à monoamortisseur (c'est alors loin d'être une généralité), les roues sont des SMAC (bien sûr) et la fourche une Marzocchi. Le prototype est présenté en juin 1974 avec le moteur de la 350 de route. Avec un moteur de course, elle fait une unique apparition le 22 septembre 1974 lors du GP d'Espagne à Montjuic. Un temps 13e, elle doit abandonner, officiellement sur bris de chaîne. Pas si mal pour un début. Malheureusement, l'association entre Offenstadt et Motobécane tourne court fin 1974 et Motobécane repart de zéro. Le projet, repris par le bureau d'étude, est confié à Bernard Fargue et Martial Garcia. Il en résulte un cadre double berceau tubulaire inspiré des TZ de Yamaha et différent de celui présenté en février 1974. En rupture avec les choix précédents, Motobécane s'oriente vers des fournisseurs français : Fourche de 38 mm et étrier de frein Mignot, roues JPX, pneumatique Michelin et carénage Moto Sport Design. Petite concession au patriotisme, les amortisseurs sont des Girling à gaz. Le réservoir maison est en aluminium, les repose-pieds et leviers viennent de la 125 S. La moto est essayée par Moto Revue en novembre 1975 dans cette configuration. Les derniers essais sont réalisés en décembre 1975 sans son carénage, dont la forme particulière était suspectée de délester l'avant à haute vitesse. Cette fois, la 350 GP est équipée d’une fourche Ceriani, d’un amortisseur Konig Racing et d’étriers de freins AP Lockheed (les mêmes que ceux du modèle de route). Le moteur n'a quasiment plus rien en commun avec la 350 de série. Les fonderies sont spécifiques, les carter sont moulés au sable, la boîte passe à 6 vitesses et l'embrayage est à sec, les carburateurs sont des Mikuni, les pots de détente, un temps dérivés de la Yamaha TZ, sont ensuit faits maison et la puissance annoncée est de 72 chevaux, largement à la hauteur de la concurrence. Elle pèse cependant 10 kg de plus qu'une TZ, mais un moteur à refroidissement liquide est en préparation. 

Au début de 1976, Motobécane arrête la fabrication de la 350 de route produite à seulement 779 exemplaires et dont les chiffres de vente sont en chute libre. Cela stoppe le développement de la 350 GP, devenue inutile pour faire la promotion d'un modèle qui n'est plus vendu.