Le début des années 70 sonne le renouveau pour la vieille dame de Pantin : elle revient à la moto ! D'abord avec des 125 bicylindres de la première S (Standard), à la LT3 et surtout avec une 350 tricylindre deux temps fin 1972. Pour développer une image dynamique et sportive et soutenir des ventes qui n'atteignent pas le niveau espéré, un programme compétition est mis en place. En février 1974, la 125 S Compétition - client de 25 ch est présentée dans Moto Revue, en même temps qu'un cadre tubulaire double berceau destiné à accueillir un 350 trois cylindres. Mais Motobécane, qui souhaite aller vite, manque des compétences et du personnel rompu aux exigences de la compétition. Ils décident de s'associer avec Eric Offenstadt, pilote talentueux, connu pour ses cadres coque, fabricant des roues en magnésium SMAC et fin metteur au point, ce qui devrait permettre d'apprendre vite et de faire rouler un premier prototype de 350 Motobécane usine dès 1974. 

Pour cette nouvelle 350, Eric Offendstadt utilise son cadre poutre en alliage léger, coulé d'une seule pièce, qu'il vient de concevoir et dont il a la propriété. Le bras oscillant est lui aussi en fonderie d'aluminium, la suspension arrière est à monoamortisseur (encore rare à l'époque), les roues sont des SMAC (bien sûr) et la fourche une Marzocchi. Le prototype est présenté en juin 1974 avec un moteur de 350 de série. Avec le moteur conçu et développé par le bureau d'étude de Motobécane, qui développe 72 ch à 10500 tr/min, cette moto fera une unique apparition le 22 septembre 1974 lors du GP d'Espagne à Montjuic. Un temps 13e, elle doit abandonner, officiellement sur bris de chaîne. Pas si mal pour un début ! Malheureusement, fin 1974, l'association Eric Offenstadt-Motobécane tourne court et l'usine doit repartir de zéro pour la partie cycle ! Comme le moteur, ce cadre, dessiné par le bureau d'études sous la direction de Ernst Drücker, est un double berceau tubulaire inspiré des TZ Yamaha et bien différent de celui de février 1974. L’assemblage de la moto est réalisé par Bernard Fargue et Martial Garcia. En rupture avec ses fournisseurs institutionnels, Motobécane s'oriente vers des fournisseurs français: fourche de 38 mm et étriers de frein avant Mignot, roues JPX, pneumatiques Michelin et carénage Moto Sport Design. Petite concession au patriotisme, les amortisseurs sont des Girling à gaz et l’étrier de frein arrière un AP Lockheed. Le réservoir maison est en aluminium, les repose-pieds sont empruntés à la 125 S et la commande de starter à... une Mobylette. La moto est essayée dans cette configuration par Moto Revue en novembre 1975 et les derniers essais sont réalisés en décembre 1975 sans le carénage dont la forme particulière est suspectée de délester l'avant de la moto à haute vitesse. Cette fois, la 350 GP est équipée d'une fourche Cériani, de suspensions arrière racing Koni et de trois mêmes étriers de freins AP Lockheed que le modèle de série. Le moteur, lui, n'a quasiment plus rien en commun avec celui de la 350 commercialisée. Les cylindres chromés dur adoptent des diagrammes que la morale réprouverait pour une moto de route. Les carters moulés au sable et l’embrayage à sec sont spécifiques, la transmission primaire est à taille droite, la boîte passe à 6 vitesses, les carburateurs sont des Mikuni de VM34, les pots de détente, un temps dérivés de la Yamaha TZ, sont ensuite faits maison et la puissance annoncée, toujours de 72 ch, est largement à la hauteur de la concurrence, mais ce premier prototype pèse 10 kg de plus qu'une TZ.  Un moteur à refroidissement liquide est déjà en préparation. 

Au début de 1976, Motobécane arrête la fabrication de la 350 de route produite à seulement 779 exemplaires et dont les chiffres des ventes sont en chute libre (conséquences cumulées du 1er choc pétrolier de 1973 et d'une TVA à passant à 33% pour les motos de plus de 200 cm3). Cela stoppe le développement de la 350 GP, conçu pour faire la promotion d'un modèle qui n'est désormais plus fabriqué.